Výslovně jsem upozornil, že tento schodek 60 milionů Kč skutečně nebude, poněvadž přicházejí k dobru státu garancie, které stát skutečně vyplácel, po případě i země, které platiti musily. Skutečně hmotný zisk budou z toho mít zejména země, dnes zatím země česká. Zemský výbor nebude musiti garancie pro rok 1924 zaplatiti, poněvadž výlohy na sebe převezme stát.

Poněvadž z prostředků státních byl zatím zemi dáván úvěr, bude to zase úplně stejné. Státní správa zamýšlí v tom případě, že by snad úsporami nedocílila krytí této dosavadní částky, zvýšiti tarify státních drah snad až o 2 %, aby kryla hlavně to přepočítání, neboť jím by ubylo příjmů ostatním tratím státním a přirozeně musilo by býti nějakým způsobem nahrazeno. Ale důvodová zpráva a prohlášení zástupce vlády ve výboru rozpočtovém výslovně upozornily, že státní správa jest odhodlána přistoupiti k tomuto zvýšení jen v nejzazší hranici a teprve snad r. 1926, kdyby předpoklady r. 1925 se neuskutečnily.

Výbor technicko-dopravní, jak již pan referent pravil, vložil nové ustanovení do osnovy zákona, kterým se zabezpečuje převzetí personálu dosavadního referátu zemského výboru - jak v §u 5 stojí - do státní služby, čemuž nutno porozuměti - do služeb státních drah, resp. resortu ministerstva železnic. Odůvodňuje se to tím, že je to personál zapracovaný, pracující specielně v tomto oboru. Veškerá agenda zemskému výboru odpadne, tedy zemský výbor by neměl pro ně zaměstnání. Je tedy přirozeno, aby také personál byl převzat.

My v senátě bychom k tomu zestátnění ještě dodali další důvod. Známe, že senát vyžaduje nové místnosti v budově zemského výboru a že za oběť padl referát železniční, jenž měl za povinnost, aby uvolnil místnosti pro senát. Zemský výbor připravil pro odbor jiné místnosti v Praze; ale majitel domu si to nedal líbiti, žaloval k nejvyššímu správnímu soudu, tam vyhrál a železniční referát byl vystěhován na ulici. Zemský výbor ho musil vzíti nazpátek a byl umístěn opět v místnostech senátu. Senát na ty místnosti čeká, naléhá, aby mu byly vyprázdněny. Nyní to bude takto rozuzleno, nastane dorozumění mezi slavným senátem a zemským výborem země české, když železniční odbor přejde do ministerstva.

Dále se také v paragrafu tom praví, že se toto oddělení přejímá "se všemi svými právy i závazky...." To je gramatická chyba v tisku, kterou opravíme při druhém čtení.

Výbor technicko-dopravní zároveň připojil dvě resoluce. První mluví o zavedení baremů státních drah také na těchto lokálkách. Je však předpokladem tohoto zestátnění a bylo právě motivem, proč společnosti ony uzavřely tuto smlouvu, že počítaly, že bude použito lacinějších tarifů.

Resoluce druhá se zmiňuje o otázce úpravy jízdních řádů v tom směru, aby jízdní řády na lokálních drahách vyhovovaly lépe místním poměrům. I výbor rozpočtový připojuje se k těmto požadavkům, neboť na jízdní řády místních drah je mnoho stížností. Jednak proto, že dobře neharmonují s jízdními řády státních hlavních tratí, ale hlavně pro jejich pověstné "času máme dosti" Č. M. D., což je značka na vagónech místních drah. V tomto směru je nejvíce stížností a přání, aby jezdily rychleji. Když povážíme, že lokálky jezdí rychlostí 15 km za hodinu, tedy skoro tak rychle, jako jezdí elektrika v Praze na ulicích, kde jsou mnohem větší závady a přes to stane se tak málo úrazů - vidíme, že nemusily by býti úrazy ani venku v přírodě, kdyby lokálky jezdily rychleji. Ovšem se musí technická otázka vyšetřiti, zdali je možno takové zrychlení. Na mnoha místech, myslím, dalo by se docíliti, aby odpadlo zejména to dlouhé stání na nádražích. Naše lokálky jsou připraveny obyčejně na sezónu řepovou a když se vozí řepa v říjnu, přibírají se vagóny a vlak tam musí k vůli tomu 20 minut stát. Když se řepa nevozí, stojí tam vlak také dvacet minut. Máme to jako v té bajce, kde pastýř žene stádo ovcí a dá té první ovci před nohy hůlku a ona přeskočí a když přijde druhá, nenastrčí jí hůlku a ona přece skočí také. To je něco podobného. Zrychlením jejich tempa dalo by se docíliti mnoho úspory personálu a paliva.

Snad také mnoho úspor dalo by se docíliti zavedením nového dispatchingu, toho systému, že by vozba na drahách byla dirigována z jisté ústřední stanice telefonicky, takže by mezistanice nemusily míti úřednický personál a stačila by nepatrná obsluha. Státní správa se zabývá dnes touto myšlenkou a lze doufati, že, když náklady osobní, které hrají při lokálních drahách tak důležitou úlohu, se zmenší, a že i tím schodek klesne. (Sen. Matuščák: O to by měl také dbáti pan ministr Stříbrný!) Železniční správa naše zajisté se všemi těmi věcmi zabývá, a není pochyby, že tam jsou lidé, kteří tomu rozumějí při nejmenším aspoň jako my zde a že snad tu a tam malé upozornění pro ně stačí.

Když rozpočtový výbor uvážil, že toto břímě, které stát na sebe přebírá, jednak již fakticky zde bylo, jednak že bude formálně odůvodněnějším, když stát bude i vlastníkem drah, a že tedy bude účelno, aby v zájmu státního majetku a hlavně v zájmu dotčených krajin, jimiž ta dráha prochází, byly místní dráhy zestátněny, doporučuje schválení této osnovy.

Pouze bych ještě chtěl k jednomu vysloviti jisté vysvětlení. Slyšel jsem s několika stran, že je nápadné, že mají se zestátniti místní dráhy pouze v Čechách se nalézající, a nikoli i na Moravě a na Slovensku. Slavný senáte! Dráhy v Čechách měly zvláštní svůj ráz, charakter. Všechny dráhy v Čechách se nalézající jsou garantovány, 32 je jich garantováno zemí a 16 státem. Správu všech těchto drah vedl výlučně výbor český na účet společnosti. Dnes vozbu provádí stát u všech společností, mají provozní smlouvy a všechno je konsolidováno, je úplná jednota u všech těchto drah, takže zestátnění, totiž převzetí jejich i ve vlastnictví státu nedělalo nám obtíže. A když Národní shromáždění několika již resolucemi vyzvalo vládu, aby přistoupila k zestátnění místních drah, tedy vláda loni v květnu učinila usnesení zásadní, že to provede a dnes to provádí.

Dráhy na Moravě a na Slovensku nejsou tak jednotně vedeny a spravovány, jako místní dráhy v Čechách, tam většinou správy těch drah mají sídlo buď ve Vídni nebo v Pešti, nejsou dosud nostrifikovány a provoz není tak zjednodušen a koncentrován jako je to v Čechách, tam to bude trvati nějakou dobu, než bude toto vše tak upraveno, aby stát je mohl převzíti do vlastnictví. To nebude trvati dlouho; podle projevu vlády v rozpočtovém výboru prý půl roku, nejdéle jeden rok, takže na podzim, nejpozději z jara by předloha o místních drahách přišla sem do Národního shromáždění. (Sen. Walló: To už se bude dělati po volbách!) Na těchto hospodářských otázkách musí příští Národní shromáždění stejně pracovati jako první volené občanstvem.

Z těchto všech důvodů rozpočtový výbor navrhuje senátu, aby osnovu zákona přijal tak i s dodatkem §u 5, jak se na něm usnesl výbor technicko-dopravní. (Souhlas.)

Předseda (zvoní): Ke slovu je přihlášen pan ministr dr Franke.

Ministr dr Franke: Slavný senáte! Ujímám-li se slova v zastoupení pana ministra železnic, dovoluji si především tlumočiti živé jeho politování, že nemoc mu nedovoluje zúčastniti se tohoto závažného jednání senátu.

Protože v obšírné důvodové zprávě je obsažena celá řada konkrétních dat k projednávané osnově, dovolím si omeziti se v tomto svém projevu především jen na několik poznámek rázu programově organisačního a rázu finančního.

Jak známo, železniční síť Československé republiky tvořily po převratu jednak dráhy státní, jednak tratě soukromé. Z těchto byly hlavní dráhy, vyjímajíc pouze Ostravsko-Frýdlandskou železnici, také v soukromém provozu, valná pak většina vedlejších drah byla v provozu státním. Byl tu tedy smíšený systém drah, ke kterému přešlo již bývalé Rakousko velkými postátňovacími akcemi v prvním desítiletí tohoto století, přeměňujíc jej postupně na systém drah státních. Krátce před válkou převzalo bývalé Rakousko některé hlavní dráhy - tak na př. r. 1906 Severní dráhu Ferdinandovu, r. 1908 Českou severní, r. 1909 Severozápadní dráhu a trati Společnosti státních drah. - Další provádění zestátňovacího programu bylo přerušeno válkou. Takto se utvořivší celková situace železniční sítě na území republiky Československé vyžadovala tím naléhavěji, aby bylo pokračováno v provádění systému drah státních, k čemuž valně přispěly i celkové hospodářské a sociální poměry, jak se vytvořily po válce. V tomto ohledu byly to jmenovitě vedlejší dráhy, po jejichž zestátnění bylo stále důrazněji voláno. Tato otázka byla ostatně akutní již dávno před válkou. Neutěšené finanční výsledky valné většiny vedlejších drah byly příčinou, že zemský výbor český již r. 1906 žádal vládu, aby převzala zemí garantované dráhy, poukazuje k tomu, že země převzala vlastně úkol, který přísluší jedině státu, že tím značně zatěžuje každoročně svůj rozpočet na újmu vlastních úkolů hlavně v ohledu humanitním. Rakousko však zásadně odmítalo jednati o zestátnění vedlejších drah, obávajíc se značného finančního nákladu, spojeného s tím pro státní pokladnu, a přebíralo je pouze při zestátnění velkých soukromých drah jako jejich součást a jen zcela výjimečně také jednotlivé ze zvláštních důvodů, na příklad místní dráhu Postoloprty- Louny. Změněné hospodářské a sociální poměry po převratu byly příčinou, že provozní výdaje, jmenovitě na vedlejších drahách, značně vzrostly a objevily se rok od roku stoupající provozní schodky, kterých nebylo možno odstraniti ani podstatně zvýšenými tarify, které byly na vedlejších drahách od 1. ledna 1925 zavedeny. Ačkoli tyto zvýšené tarify nekryly vlastní provozní výdaje vedlejších drah, byly přece příčinou ještě zesílenější snahy celé veřejnosti, aby vedlejší dráhy byly zestátněny a tím odstraněn rozdíl mezi výší tarifů drah státních a soukromých. Bylo poukazováno jmenovitě z kruhů zemědělských, průmyslových a obchodních na nemožnost konkurence s podniky na hlavních tratích ležícími pro různou výši nákladů přepravních, namnoze byla vyvolána také na vedlejších drahách značná konkurence přepravou po nápravě, jmenovitě automobily, mající za následek podstatný pokles frekvence a tím přirozeně i pokles přepravních příjmů těchto drah. Po finanční stránce postihovaly konečně všechny tyto nepříznivé momenty jen stát, který byl nucen podporovati takové dráhy ať zvýšenou garancií, neb ve formě poshovění s úhradou provozních schodků. Snahy po zestátnění vedlejších drah došly značné podpory také v Národním shromáždění, kde byla podána řada návrhů a resolucí domáhajících se jejich převzetí státem. Současně s touto snahou oživl po převratu značně zájem veřejnosti o výstavbu nových drah vedlejších. Aby tato akce byla řešena jednotně podle určitého napřed stanoveného programu, byl vydán na podkladě získaných zkušeností zákon ze dne 27. června 1919, čís. 373 Sb. z. a n., podle něhož nové vedlejší dráhy mají býti zřizovány výhradně nákladem státním, avšak s příspěvkem interesentů v nejmenší výši 30 % zařizovacího kapitálu. Tímto zákonem byla vyslovena zásada jednotného systému drah státních a je tudíž jeho logickým důsledkem, aby existující již dráhy soukromé byly v tento systém uvedeny, t. j. aby všechny soukromé dráhy byly zestátněny. Nebylo však možno ihned po převratu přikročiti k řešení otázky zestátnění vedlejších drah. V zájmu jednotné organisace železniční služby a jednotné tarifní politiky bylo především nutno provésti převzetí hlavních drah soukromých, v prvé řadě Ústecko-Teplické a Buštěhradské železnice. Jak známo, byla prve uvedená dráha zestátněna zákonem ze dne 30. června 1922, čís. 234 Sb. z. a n., druhá zákonem ze dne 8. června 1923, čís. 124 Sb. z. a n. Převzetí jejich činilo bývalé rakouské železniční správě velké potíže vzhledem k poměrně značné rentabilitě obou podniků. Otázka zestátnění dráhy Košicko-Bohumínské je právě řešena a v nejbližší době předloží vláda Národnímu shromáždění příslušnou osnovu zákona k ústavnímu schválení. Kromě zestátnění těchto velikých drah a připravovaného zestátnění Košicko-Bohumínské dráhy bylo provedeno zestátnění místní dráhy Rakovník-Louny zákonem ze dne 12. ledna 1922, čís. 13 Sb. z. a n., místní dráhy Počeradce-Vrskmany zákonem ze dne 30. května 1923, čís. 126 Sb. z. a n., místní dráhy Užhorod-Vajany podle zákona ze dne 30. ledna 1920, čís. 78 Sb. z. a n., a podle dohody ze dne 19. července 1923, místní dráhy v údolí Borže zákonem ze dne 19. března 1924, čís. 71 Sb. z. a n., místní dráhy Holič-Hodonín zákonem ze dne 3. července 1924, čís. 168 Sb. z. a n., a v nejbližší době bude dokončeno zestátnění úseku Kúty-zemská hranice.

Stanovisko státní železniční správy k otázce zestátnění vedlejších drah bylo značně ztíženo vydáním zákona ze dne 18. prosince 1922, čís. 404 Sb. z. a n., jímž byly státní dráhy prohlášeny za státní podnik, který nutno spravovati podle zásad obchodního hospodářství a který má býti proto soběstačný. Státní železniční správa nemohla míti zájmu na tom, aby byla zatěžována podniky z velké části pasivními, tím spíše, že účelem zestátnění mělo býti snížení platných tarifů na vedlejších drahách na výši tarifů drah státních. Na druhé straně nelze však přehlížeti okolnost, že se finanční situace vedlejších drah v posledních létech podstatně lepší, takže není vyloučeno, že by se situace státu při jejich přejímání později značně ztížila.

Otázka zestátnění vedlejších drah jeví se však zcela jinak s hlediska zájmů celostátních a národohospodářských. Zestátněním bude možno daleko racionelněji využíti tratí a jejich zařízení, pronikavěji uplatňovati vliv na celkový směr železniční politiky k prospěchu celku a jednotlivých hospodářsky důležitých úseků jmenovitě po stránce tarifní, bude možno reorganisovati podstatně celou službu železniční s tendencí snížiti pokud možno celkové výlohy provozní. Účinkem zestátnění vedlejších drah bude dále odstranění oné sociální nespravedlnosti, aby kraje odkázané na vedlejší dráhy platily vyšší tarify než kraje, které mohou používati drah státních, čímž se značně prospěje zejména hospodářským objektům v atrakčním obvodu vedlejších drah. Dále bude možno lépe čeliti vzmáhající se stálé konkurenci přepravy po nápravě, která měla za následek klesání frekvence na vedlejších drahách a tudíž i nemožnost hospodářského jejich využití.

Majíc na mysli veškeré tyto uvedené momenty rozhodla se vláda přikročiti k postupnému zestátnění vedlejších drah podle určitého, napřed stanoveného programu. Při jeho stanovení bylo nutno přihlížeti k tomu, jak dalece jsou u jednotlivých vedlejších drah upraveny jejich právní, finanční a provozní poměry. Vláda si byla vědoma, že hospodářské poměry slovenské by vyžadovaly, aby k zestátnění vedlejších drah na Slovensku vzhledem k jejich délce a povaze došlo na prvém místě. Nutno však dříve upraviti právní a finanční poměry těchto drah, aby mohlo býti potom přistoupeno k jejich zestátnění. Tak nutno především zrevidovati staré provozní smlouvy na podkladě zásady úhrady skutečných provozních výdajů místo dřívějšího paušálního odškodnění za vedení provozu, nutno dále dokončiti nostrifikaci společností těchto drah a s tím související úpravu jejich společenských stanov a zařizovacího kapitálu. Veškerá tato jednání jsou v plném proudu a budou v dohledné době skončena, takže bude možno přistoupiti na to k jednání o převzetí těchto drah státem. Tolik o Slovensku. Obdobné poměry jsou také u vedlejších drah na Moravě a ve Slezsku a u některých drah v Čechách, při nichž teprve vyřešením všech dosud neupravených otázek právních, finančních a provozních bude dán podklad pro jednání zestátňovací. Z toho důvodu a hlavně ve snaze, aby celá tato hospodářsky velevýznamná akce byla pokud možno urychlena, rozhodla se vláda provésti především zestátnění drah, zaručených státem a zemí českou, protože jejich právní, finanční a provozní poměry jsou zcela uspořádány a jejich faktická povaha odpovídá vlastně již drahám státním, vybudovaných za příspěvků interesentů.

V předložené osnově zákonné běží tudíž pouze o část celkové velké akce a nutno tedy pohlížeti na tuto akci se stanoviska celkového. Tímto zákonem má býti schváleno ujednám se 48 drahami státem a zemí českou zaručenými. Provozní délka jejich tratí činí 1,859.503 km. Podle těchto úmluv nabývá stát všech těchto 48 drah a přejímá pouze k vlastnímu placení podle platných, státní správou schválených umořovacích plánů přednostní, dosud státem nebo zemí zaručený kapitál v rozsahu garancie, a to s platnosti od 1. ledna 1925. Celková roční potřeba na honorování tohoto přednostního kapitálu činí celkem asi 8 milionů Kč. Kmenový akciový kapitál nebude honorován vzhledem ke garančnímu zadlužení. Obět, kterou přinášejí akcionáři vzdáním se kmenových akcií ve prospěch státu a která vzhledem k finančnímu stavu jejich se jeví toliko zdánlivou, bude vyvážena na druhé straně prospěchy, plynoucími z provedení této akce. Po zestátnění těchto drah bude na nich v nejbližší době zaveden barem státních drah, z čehož všichni interesenti budou míti užitek, naproti čemuž kmenové akcie dosud ničeho nenesly a nebylo také naděje, že by mohla býti tato situace v budoucnosti změněna na prospěch akcionářů. Uváží-li se, že celkové garanční zadlužení všech těchto drah činí koncem r. 1923 celkem 304,678.632 Kč, naproti čemuž celý zařizovací kapitál jejich činí nom. 217,330.000 Kč, z čehož připadá na kmenové akcie pouze 55,556.200 Kč, jeví se požadavek státní správy na bezplatné vzdání se kmenového akciového kapitálu dostatečně odůvodněným, tím spíše, že stát a země upsaly celkem za 19,028.300 Kč kmenových akcií, takže na soukromé interesenty připadá pouze za 36,347.900 Kč kmenových akcií. Tento požadavek odpovídá ostatně i ustanovení koncesních listin a garančních smluv, podle nichž musí býti státní nebo zemské pohledávky garanční uhrazeny ze zbývajícího jmění železničních podniků, ke kterému náleží i výkupní odškodnění. Taktéž stanovy společností těchto drah výslovně určují, že při likvidaci nutno ihned po úhradě neb zajištění hypotečních dluhů vyrovnati garanční pohledávky a že teprve případného zbytku by mohlo býti použito k rozdělení na akcie dosud neumořené. Ježto při zestátnění těchto drah jde vlastně o universální sukcesi, zaniknou garanční pohledávky státu konsolidací. Pokud jde o garanční pohledávky země, které dostoupily koncem r. 1923 výše 180,343.586 Kč, nebylo vůbec naděje, že by mohly býti z výtěžku zemí zaručených drah splaceny. Zestátněním těchto drah zbaví se země tíživého břemena, jímž byl její rozpočet každoročně značně zatěžován. Také podle t. zv. župního zákona ze dne 29. února 1920, čís. 126 Sb. z. a n., mají země se svými orgány jako právnické osoby pominouti a jejich jmění má přejíti na stát. Provedením jeho přešly by tudíž stejně garanční pohledávky země na stát. Tyto okolnosti byly vodítkem pro usnesení vlády, které bylo učiněno na podkladě zákona ze dne 9. dubna 1920, čís. 280 Sb. z. a n., že stát československý vstupuje u drah garantovaných jako věřitel na místo země české, která bude pro budoucnost zproštěna dalších garančních závazků, neobdrží však od státu žádné náhrady za poskytnuté jí zálohy garanční. Celkový náklad spojený s provedením zestátnění garantovaných drah je odhadován částkou 60 milionů Kč. V této částce je obsažena jednak roční potřeba na zúrokování a umoření převzatého prioritního kapitálu, která činí asi 8 milionů Kč. Tuto potřebu hradil stejně již stát nebo země z důvodů garancie. Dále jsou to provozní schodky za rok 1925, odhadnuté částkou 30 milionů Kč, které rovněž byly hrazeny z garancie. Podstatným účinkem zestátnění bude však snížení nynějších tarifů těchto drah na výši tarifů státních drah, úbytek provozních příjmů z toho vyplývající odhaduje se asi na 20 milionů Kč. K tomu přistupují ještě likvidační náklady ve výši 2 milionů Kč. Celková tato potřeba má býti uhrazena v rámci rozpočtu železniční správy. Očekává se totiž, že snížení tarifů bude míti za následek zvýšení frekvence na zestátněných tratích, na druhé straně bude možno provésti na nich radikálněji různá úsporná opatření v provozu, čímž klesnou také nynější značné provozní výdaje. Kdyby však mimo očekávání nebylo možno docíliti těchto účinků zestátnění v míře dostatečné, bylo by ovšem nutno nedostávající se potřebu hraditi především z úspor na preliminovaných výdajích v rozpočtu ministerstva železnic pro r. 1925 docílených, po případě i na vrub přebytku podniku "Československé státní dráhy", preliminovaného pro rok 1925 částkou 191,531.240 Kč.

K úhradě úbytku provozních příjmů, vyplývajících ze zestátnění, bylo původně zamýšleno zavésti všeobecně určitou přirážku k tarifům na státních tratích platným. Později však bylo upuštěno od tohoto opatření vzhledem k poměrně stoupající rentabilitě vedlejších drah v posledních létech. Bylo by však nezbytně nutno uvažovati o přiměřených tarifních opatřeních pro ten případ, kdyby očekávané účinky zestátnění se nedostavily alespoň v takové míře, aby jejich provozními příjmy byly alespoň poměrně hrazeny jejich provozní výdaje.

Tolik, vážení pánové, považoval jsem za nutno říci, pokud šlo o otázky, jak jsem řekl, rázu programově organisačního a finančního. Budiž mně dovolena nyní ještě malá poznámka ke zprávě výboru rozpočtového. Aby nedošlo k nesprávnému výkladu zprávy rozpočtového výboru senátu, zdůrazňuji výslovně, že nejedná se o darovací smlouvy mezi státem a akcionáři zestátňovaných drah. Kmenové akcie nejsou honorovány pouze z toho důvodu, že garanční zadlužení těchto drah mnohonásobně převyšuje úhrnnou sumu kmenových akcií. Stát kompensuje zde tudíž pohledávky garanční za kmenový akciový kapitál. Tento postup je v úplném souhlasu s ustanoveními koncesních listin a garančních úmluv. Stát měl by i při jednostranném zestátnění těchto drah nárok, aby garanční pohledávky byly uhrazovány ze zbývajícího jmění společnosti, ke kterému přináleží i výkupní odškodnění.

Ke konci ještě zdůrazňuji znova, že právě projednávaná osnova zákona znamená řešení jedné části z velikého celku, kterým se má rychle dojíti ku jednotnému systému státních drah a tím také k docílení velikého prospěchu pro náš státní a národohospodářský život. (Pochvala.)

Předseda: Slovo má dále pan sen. dr Krupka.

Sen. dr Krupka: Slavný senáte! Předem budiž mi dovoleno dáti výraz zvláštnímu uspokojení, že konečně senátu se předkládá taková důležitá předloha jako dnešní. Po dlouhém vyjednávání přece konečně senát dosáhl toho, že naň bylo pamatováno takovouto předlohou. Přeji si z té duše, aby slavná vláda na této dráze dále pokračovala, neboť jsem přesvědčen, že, když účelně se rozdělí práce mezi senát a poslaneckou sněmovnu, nebudeme snad postaveni vždy v posledním okamžiku před hotové usnesení, které musíme prostě odhlasovati.

Jsem současně také velmi povděčen, že pan ministr předložil nám již teď tak důležitou předlohu a že také ji náležitě a úplně věcně odůvodnil a děkuji zvláště také pánům zpravodajům a zejména panu kolegovi dr Karasovi za jejich jasný a přesvědčivý výklad. (Místopředseda Valoušek převzal předsednictví.)

Nicméně budiž mi dovoleno poněkud kriticky rozebrati tuto předlohu, ke kterémužto rozboru cítím se povinen jako zástupce užší své vlasti Moravy, a to tím více, ježto předloha ta na Moravě vzbudila jistou nespokojenost a jisté zklamání z té příčiny, že podle ní se vlastně jen přejímají místní dráhy země české, kdežto z ostatních částí Československé republiky, Moravy, Slezska, Slovenska a Podkarpatské Rusi jen tři, resp. pět. Těmi dvěma jsou míněny ty dráhy, které jsou částečně na českém a částečně na moravském území.

Již v senátní debatě dne 18. října 1921, kdy jednalo se o převzetí dráhy Louny- Rakovník, poukazováno bylo právem k tomu - byl to, tuším, pan sen. dr Stránský - že se doporučuje jistá plánovitá zestátňovací akce a že při akci zestátňovací má vláda postupovati podle určitého, přesného a soustavného plánu, což tehdejší pan ministr železnic Šrámek také plně kvitoval. Vím také a pamatujete se, že tato debata vzbudila živý zájem, jakož i úplný souhlas.

V motivech vládních setkáváme se sice s tvrzením určitého plánu, avšak zdá se mi, že plán, se kterým jsme tehdy plně souhlasili - sit venia verbo - zůstal přece více méně na papíře, jednak byl zdělán po mém soudu s nesprávného hlediska. V prvém směru dlužno poukázati na to, že přes zmíněné parlamentární ujednání určitého plánu byly opět jednotlivě státem převzaty místní dráhy, a to právě dráhy, o kterých mluvil pan ministr, Počeradce-Vrskmany, místní dráha Užhorod-Vajany, místní dráha v údolí Borže a Holič-Hodonín, jakož i mají býti převzaty Kúty-zemská hranice. To se stalo po tom prohlášení, které bylo nám dáno, že zde vláda, resp. ministr železnic se zachová podle určitého plánu. Parlamenty naše daly svého času své placet k zestátnění tomuto hlavně z naléhavých důvodů hospodářských a finančních, a spočívá v tom jakási ironie, když vedle důvodů vládních základem tohoto plánu má býti hledisko naprosto odchylné, hledisko právní a finanční, zejména otázka nostrifikace a provozní smlouvy, momenty to, které sice v Čechách a právě jen v Čechách umožňují rychlejší a snadnější úpravu, ale zda toto hledisko je správné, jest otázkou. Zajisté každý mi přizná, že akce zestátňovací mohla býti účelněji provedena s tohoto hlediska hospodářského a komunikačního, kdyby jen urychleny byly ony práce právní, resp. provozní. Dotčený resort měl se přece starati o to, aby tyto právní a provozní otázky byly rozřešeny a současně s tím ruku v ruce mohla jíti zestátňovací akce, neboť stojím na tom stanovisku, že základní zásadou zestátňovací akce musí býti v prvé řadě důvody hospodářské a důvody komunikační a v druhé řadě důvody právní a finanční. Zdůrazňováním tohoto hlediska vládního nabývá řešení celé postátňovací akce rázu fakticky teritoriálního se všemi svými neblahými důsledky takového řešení, jak to ihned blíže a zevrubněji vyložím.

Po mém soudu mohou tvořiti základnu pro zestátňovací akci pouze zájmy celostátní, a to vedle zájmů finančních hlavně zájmy hospodářské a komunikační celé naší republiky, ježto jinak dospějeme k nesrovnalostem v nakládání našeho občanstva celé republiky a k porušení demokratické zásady rovnosti všech občanů, jakož i k nestejnému nakládání jednotlivých teritoriálních částí naší republiku tvořících.

V prvé řadě jest otázka tarifů. Bylo zde řečeno, že tarify na státních drahách budou sníženy, a jak se v důvodové zprávě praví, o 50 až 100 %. Jak přijdou občané ostatních států k tomu, aby měli na svých lokálkách vysoké tarify, tedy platili více a mimo to ještě uhrazovali deficit, jenž tak obsahovati bude zejména s počátku 60 milionů a možná i více. Bude v našem vlastním státě umožněna výhodnější konkurence zboží českého se zbožím z jiné části republiky pocházejícím, takže jednak budou v Čechách případně laciněji v některém směru žíti nežli v ostatních částech republiky a zboží české proti jinému z naší republiky bude lacinější, nehledě ani k dopravě osobní, která bude v Čechách rovněž levnější než u nás. K tomu přichází ještě to, že země česká bude zbavena garancie, tedy zbaví se jistého břemene dosti tíživého, kdežto ostatními zeměmi převzatá břemena zůstanou a možná dosti - blíže nejsem o věci informován - že tato břemena dojdou též realisace, zejména kdyby se zestátnění protáhlo, takže by i poplatní povinnost, na př. přirážky občanů výhod zestátnění nezúčastněných, tím byla proti občanům v zemi české zvýšena, což již pak dvojnásobně zatěžuje toto občanstvo.

Mimo to postrádám v tomto plánu ještě něco. Je potřebí učiniti zmínku o úpravě poměru mezi dobudováním starých a vybudováním nových tratí železničních, na což by měl rovněž býti vzat zřetel již také s ohledem na finanční stránku celé věci. To všechno jde ruku v ruce spolu. Je to důležito zejména pro Moravu, která, jak ihned vyložím, při zestátňovací akci již ve starém Rakousku přišla velmi zkrátka a kteráž i nyní zůstává dosti nepovšimnutou. Proto též právě uvedené nepříznivé důsledky zmíněného plánu vládního dotýkají se v prvé řadě země Moravy, na kterou dolehne zamýšlené zestátnění tím tížeji, že vybudování řádné sítě železniční zůstává daleko za železniční sítí českou i ostatními, pročež je nutno, abych alespoň poměry země této se týkající poněkud objasnil. Stav místních drah až do převratu byl na Moravě nanejvýše nepříznivý, což souviselo hlavně s okolností, že zemský sněm moravský byl dlouhou dobu v rukou německých a že i správa země mnohem více jak v Čechách nesla se více méně směrem protičeským.

Tak se stalo, že země Morava též, pokud se týče zřizování vedlejších drah v krajích českých, byla z historických zemí nejvíce zanedbána. Jen v německých oblastech Moravy setkáváme se s jakousi benevolencí tehdejších rakouských vlád.

Přes to, že moravský zemský výbor stále poukazoval na krajní hospodářskou a kulturní nutnost pro zřízení těchto drah, zůstalo to ještě roku 1913 na pouhých návrzích moravského výboru zemského a stav neutěšený až do převratu trvající se do nynější doby valně nezměnil, byť i národohospodářská zaostalost v tomto směru přímo křičela po nápravě.

Jak zanedbána byla a je Morava oproti Čechám, i samému Slezsku, o ostatních zemích nemluvím, ježto mi v té příčině poměry nejsou známy, vidno nejlépe z úřední statistiky, podle které připadá v Čechách l km dráhy již na 7,67 km čtverečních, ve Slezsku na 7,1 km, na Moravě teprve na 10,53 km čtverečních. Dále připadá v Čechách na l km čtvereční 130 m, ve Slezsku 128 m dráhy, kdežto na Moravě pouze 95 m. Tedy zde máme 33 metrů rozdíl.

Po prohlášení Československé republiky obnovil moravský zemský výbor uplatňované až dosud požadavky na zřízení místních drah u našeho ministerstva železnic, poukazuje vším právem na nutnost železničního spojení mezi Moravou a Slovenskem, zejména stavbou dráhy z Uherského Brodu do Nového Města n. Váhem; současně žádal o nutné pokračování a dokončení prací spojených s výstavbou třetí a čtvrté koleje z Přerova do Bohumína jak v ohledu vnitrostátním, tak i pro zahraniční spojení krajně důležitých, jakož i o naléhavé vybudování následujících moravských drah ve směru stavebně-technickém a provozním a to: Brno-Vlárský průsmyk, Brno-Přerov po případě Brno- Kroměříž-Valašské Meziříčí, Brno- Okřiško, Brno-Německý Brod, Česká Třebová-Přerov. Ministerstvo železnic Československé republiky přípisem ze dne 6. února 1919 čís. 2585 sdělilo, že zavedlo šetření o přáních a požadavcích v onom přípise vyslovených a že si vyžádalo za příčinou urychlení záležitosti výstavby nových tratí od rakouského úřadu pro dopravu ve Vídni všechny spisy týkající se projektů, které již byly projednány v bývalém ministerstvu železnic ve Vídni.