Předseda: Donát.

Místopředsedové: dr Franta, Niessner, dr Soukup, Valoušek.

Zapisovatelé: dr Krouský, Svěcený.

112 senátorů podle presenční listiny.

Zástupci vlády: ministři: dr Franke, dr Markovič, předseda nejvyššího účetního kontrolního úřadu dr Körner.

Z kanceláře senátní: senátní tajemník dr Šafařovič; jeho zástupci dr Bartoušek, dr Trmal.

Předseda (zvoní): Zahajuji schůzi.

Sděluji, že udělil jsem dovolenou pro dnešní schůzi sen. Blahovi, Ecksteinové, dr Kovalikovi a Lažovi, na 5 dní sen. dr Mudroňovi, pro tento týden sen. Bodnarovi, Klečákovi, dr Marešovi, dr Schmidtovi, dr Wittovi.

Konstatuji, že senát je schopen se usnášeti.

Navrhuji, aby byla udělena zdravotní dovolená do 9. června sen. Klofáčovi, do 15. června sen. Šťastnému, na dobu 3 neděl sen. dr Herbenovi, na dobu 2 měsíců sen. dr Malinskému a sen. Šperovi, do konce tohoto zasedání sen. Al. Jiráskovi.

Kdo s tímto návrhem souhlasí, nechť zvedne ruku. (Děje se.)

To je většina. Můj návrh je přijat.

Senátní tajemník dr Šafařovič (čte):

Tisk 2137 poštou. Vládní návrh zákona o letectví.

Tisk 2141 poštou. Zpráva I. výboru technicko-dopravního, II. výboru rozpočtového k vládnímu návrhu zákona, podle kterého nabývá stát drah zaručených státem anebo zemí českou (tisk 2125).

Tisk 2142 poštou. Zpráva rozpočtového výboru o závěrečném účtu státních výdajů a příjmů republiky Československé za rok 1921 spolu s účty státního melioračního fondu, státního bytového fondu a dávky z majetku (tisk 1956).

Tisk 2143 poštou. Zpráva rozpočtového výboru o účtu státního bytového fondu za léta 1919 a 1920 (tisk 1959).

Tisk 2135-2135/7. Interpelace sen. dr Vettera-Lilie, dr Ledebura-Wichelna a soudr. na pana ministra národní obrany stran zaplacení všech pohledávek, které vznikly válečným zajatcům před válkou a po dobu války proti Rusku.

Tisk 2135/1. Interpelace sen. dr Vettera-Lilie, dr Ledebura-Wichelna a soudr. na pana ministra národní obrany o tom, že nebyly přiznány zaopatřovací požitky těm vojenským pensistům, kteří se v "Přihlášce" přímo hlásili do výslužby, resp. kteří bez superarbitrace byli dáni do výslužby.

Tisk 2135/2. Interpelace sen. dr Vettera-Lilie, dr Ledebura-Wichelna a soudr. na pana ministra národní obrany o tom, jak se jedná s bývalými rakousko-uherskými vojenskými gážisty.

Tisk 2135/3. Interpelace sen. dr Vettera-Lilie, dr Ledebura-Wichelna a soudr. na pana ministra národní obrany stran zvýšení výslužného a zaopatřovacích požitků t. zv. "vojenským pensistům".

Tisk 2135/4. Interpelace sen. dr Vettera-Lilie, dr Ledebura-Wichelna a soudr. na pana ministra národní obrany stran nároků na náhradu válečných škod a pohledávek proti bývalým důstojnickým fondům.

Tisk 2135/5. Interpelace sen. dr Naegle a soudr. na vládu stran rozdílení státních peněz českým tělocvičným svazům.

Tisk 2135/6. Interpelace sen. dr Naegle a soudr. na vládu stran německých kursů pro porodní asistentky.

Tisk 2135/7. Interpelace sen. dr Herzigové a soudr. na pana ministra financí o prodloužení lhůty ku přihlášení pohledávek z válečných dodávek proti bývalému eráru a o tom, že dosud nebyly vydány dvoujazyčné přihlašovací formuláře.

Tisk 2138. Vládní návrh, kterým se předkládá Národnímu shromáždění Prozatímní obchodní dohoda mezi republikou Československou a republikou Řeckou, sjednaná v Athénách dne 8. dubna 1925.

Tisk 2139. Vládní návrh, kterým se předkládá Národnímu shromáždění prozatímní úprava obchodních styků mezi republikou Československou a královstvím Dánským, sjednaná v Praze dne 18. dubna 1925.

Tisk 2140. Vládní návrh, kterým se předkládá Národnímu shromáždění Prozatímní úprava obchodních styků mezi republikou Československou a republikou Polskou, sjednaná ve Varšavě dne 7. dubna 1925.

Tisk 2144-2144/7. Odpověď ministra financí na interpelaci sen. Knesche a soudr. stran odpisů daně pozemkové a odpisů daně z obratu a daně z příjmu při živelních pohromách (tisk 2065/3).

Tisk 2144/1. Odpověď vlády na interpelaci sen. dr Naegle a soudr. stran nostrifikace lékařských doktorských diplomů, získaných na zahraničních universitách (tisk 2013).

Tisk 2144/2. Odpověď vlády na interpelaci sen. Luksche a soudr. stran zvýšení pensí a zaopatřovacích požitků pensistům v cizině žijícím, obzvláště vojenským pensistům (tisk 1998).

Tisk 2144/3. Odpověď ministra vnitra na interpelaci sen. Jelinka a soudr. stran rozpuštění výboru První Moravské spořitelny v Brně a dosazení správní komise (tisk 2065/9).

Tisk 2144/4. Odpověď ministra vnitra na interpelaci sen. Hartla a druhů stran protiprávního jmenování do okresní správní komise v Liberci (tisk 1975/3).

Tisk 2144/5. Odpověď vlády na interpelaci sen. dr Mayra-Hartinga, dr Spiegela, dr Hilgenreinera a soudr. stran přestavby a novostavby universitní knihovny v Praze (tisk 1900/4).

Tisk 2144/6. Odpověď ministra financí na interpelaci sen. Knesche a soudr. ve věci paušalované daně z obratu u rolníků (tisk 2065/4).

Tisk 2144/7. Odpověď ministra zahraničních věcí na interpelaci sen. dr Mayra-Hartinga, Jelinka, Zulegera a druhů o stavu zahraniční politiky (tisk 2110/8).

Zápisy o 255. až 261. schůzi senátu Národního shromáždění republiky Československé ze dne 24., 26. a 31. března, 2. a 3. dubna 1925.

Těsnopisecké zprávy o 255. až 261. schůzi senátu Národního shromáždění republiky Československé ze dne 24., 26. a 31. března, 2. a.3. dubna 1925.

Zápisy o 262. a 263. schůzi senátu Národního shromáždění republiky Československé vyloženy byly podle §u 72 jedn. řádu v senátní kanceláři k nahlédnutí.

Jelikož v předepsané lhůtě nebyly žádným p. senátorem písemné námitky podány, dlužno pokládati zápisy ty za správné a dají se do tisku.

Výboru imunitnímu:

Žádost sedrie v Levoči za souhlas k trestnímu stíhání sen. Matuščáka pro přečin rušení obecného míru podle §u 15, bod 3. zákona č. 50/1923 a přečin ublížení na cti čsl. vojsku podle §u 2 zák. čl. XLI ai 1914.

Žádost zemského trestního soudu v Praze za souhlas k trestnímu stíhání sen. dr Soukupa pro přečin proti bezpečnosti cti spáchaný tiskem.

Výboru ústavně-právnímu a technicko-dopravnímu:

Tisk 2137. Vládní návrh zákona o letectví.

Předseda (zvoní): Navrhuji, aby bylo uloženo výborům, aby o shora uvedeném vládním návrhu podaly zprávu ve lhůtě 14denní.

Kdo s návrhem mým souhlasí, nechť zvedne ruku. (Děje se.)

To je většina. Návrh můj se přijímá.

Sděluji, že volební soud nalezl o návrhu republikánské strany československého venkova a domoviny právem, že člen senátu Karel Prášek, jako zvolený ve volebním kraji I. z kandidátní listiny uvedené strany, pozbyl svého mandátu a že na mandát takto uprázdněný nastupuje Josef Sechtr, domkář a strojník v Dobrovízi.

Předsednictvu senátu došly přípisy ministerstva vnitra z 6./V. 1925, čís. 32.301, týkající se nového člena senátu Josefa Schillera a z 6. května 1925, čís. 32.971, týkající se nového člena, senátu Josefa Sechtra.

Žádám pana sen. Svěceného, aby uvedené přípisy přečetl.

Zapisovatel sen. Svěcený (čte):

"Předsednictvu senátu Národního shromáždění v Praze.

Jelikož volební soud nálezem, dne 25. dubna 1925 prohlášeným, uznal právem, že člen senátu Národního shromáždění Karel Prášek pozbyl senátorského mandátu, a určil, že na mandát takto uprázdněný nastupuje jako člen senátu náhradník Josef Sechtr, domkář a strojník v Dobrovízi u Smíchova, vydávám tomuto novému členu senátu současně ověřující list, opravňující jej ke vstupu do senátu Národního shromáždění a činím opatření za účelem uveřejnění této skutečnosti v úředním listě Československé republiky.

Ministr: Malypetr v. r."

"Předsednictvu senátu Národního shromáždění v Praze.

Na místě zemřelého sen. Viléma Kiesewettera povolávám na základě ustanovení § 56 řádu volení do poslanecké sněmovny ve spojení s § 2 zákona o složení a pravomoci senátu za člena senátu Národního shromáždění Josefa Schillera, těžařského úředníka v Ústí n. L., vydávám mu ověřující list, opravňující jej ke vstupu do senátu a činím zároveň opatření za účelem uveřejnění této skutečnosti v úředním listě Československé republiky.

Ministr: Malypetr v. r."

Předseda: Do dnešní schůze dostavili se nově zvolení páni senátoři Josef Sechtr a Josef Schiller, kteří vykonají předepsaný slib.

Žádám pana zapisovatele sen. Svěceného, aby přečetl příslušnou formuli a nové pány senátory, aby vykonali slib do mých rukou slovem "slibuji".

Zapisovatel sen. Svěcený (čte): Slibuji, že budu věren republice Československé a že budu zachovávati zákony a mandát svůj zastávati podle svého nejlepšího vědomí a svědomí.

Ich gelobe, der čechoslovakischen Republik treu zu sein und die Gesetze zu beobachten sowie mein Mandat nach bestem Wissen und Gewissen auszuüben.

Předseda: Pan sen. Sechtr.

Sen. Sechtr (přistupuje k předsedovi a podává mu ruku se slovy): Slibuji!

Předseda: Pan sen. Schiller.

Sen. Schiller (přistupuje k předsedovi a podává mu ruku se slovy): Ich gelobe!

Předseda: Přikročíme k projednávání denního pořadu.

Zpravodajem za výbor technicko-dopravní je pan sen. Sehnal.

Zpravodaj sen. Sehnal: Slavný senáte! Pohlédneme-li zpět na vývin (Hluk. - Předseda zvoní.) železnictví hned ve starém Rakousku, vidíme, že původně tratě železniční vedly se územím, které předpokládalo samo sebou, že dráhy budou rentabilní. Vidíme, že téměř všude akciové společnosti toto železniční podnikání berou do svých rukou a skutečně také v prvých letech velmi dobře prosperují, a ještě v těch dobách, kdy rakouský stát začal dráhy postátňovati, ještě v těch dobách, všechny dráhy byly aktivní. Ovšem že tím, že tyto dráhy byly postátněny v nejživějších krajinách, kde samo sebou dávaly možnost rentability, zůstávaly ovšem ostatní části jednotlivých zemí úplně beze spojení, a tu, poněvadž stát nepamatoval zákonem na to, aby mohl ty společnosti, které tyto hlavní spojovací dráhy držely, donutiti k tomu, aby stavěly ty menší dráhy za účelem spojení krajin odlehlých, tedy konečně viděl stát, že nezbude nic jiného, že musí podporovati nějakým způsobem ty dráhy v krajinách, které jsou beze spojení. Později ještě se k tomu přidružila akce zemská a tak vznikla celá řada malodrah, drah obchodních, které byly podporovány státem, zemí, okresy, obcemi, jednotlivými podniky průmyslovými i různými jednotlivci, kteří měli na tom zájem. Tento způsob řešení osvědčil se ovšem po stránce technické, ale po stránce hospodářské některé tyto dráhy od počátku selhávaly, takže garancie, která byla dána státem i zemí, měla za následek, že jak státní tehdejší pokladna, tak i pokladna zemská ať v Čechách, na Moravě nebo ve Slezsku byla velmi značně zatížena.

Když po převratu ustavil se nový stát, tedy samozřejmě že od počátku stát náš sleduje ten cíl, poněvadž již za Rakouska byla celá řada hlavních drah postátněna, aby pokud možno se postátnily všechny. Bylo po tom voláno se všech stran, zejména odlehlé krajiny, které leží na takových drahách malých, žádaly, aby stát převzal tyto dráhy do své režie tak, aby umožnil lepší spojení, po případě také i levnější tarify na těchto drahách. Ovšem samozřejmo, že z počátku věc šla velice pomalu, byla dosti těžkopádná, ale ministerstvo svému slibu, který dalo parlamentu jak dole, tak i zde nahoře senátu, dostálo a předkládá nyní návrh, aby se převzala celá řada drah do státního vedení. Zajímavo je, slavný senáte, jakým způsobem vznikala rentabilita, po případě pasivita před válkou a po válce. Abych neunavoval, uvedu jen několik čísel. Vybral jsem dvě dráhy, a to jedna je aktivní od prvopočátku do poslední doby, druhá pak byla pasivní po řadu let. Ovšem její pasivita v posledních letech značně stoupla.

Tak na dráze Brandýs n. Lab.-Neratovice, jejíž délka trati je 15,30 km, činil náklad na ústřední správu v r. 1913 3.481 K, v r. 1914 2.951 K, v r. 1915 3.186 K, v r. 1916 3.690 K, v r. 1917 6.595 K, v r. 1922 už 113.355 Kč 78 h. Tedy náklad na ústřední správu proti r. 1914 stoupl asi 38kráte.

Dozor a udržování drah: V r. 1913 činil náklad 27.665 K, v r. 1914 20.836 K, v r. 1915 24.115 K, v r. 1916 27.458 K, v r. 1917 45.971 K, v r. 1922 500.605,40 Kč, tedy náklad byl proti r. 1914 asi 25kráte větší.

Při službě dopravní činil náklad v r. 1913 31.824 K, v r. 1914 28.561 K, v r. 1915 27.632 K, v r. 1916 32.073 K, v r. 1917 47.661 K, v r. 1922 368.628 Kč 25 h, tedy asi 13kráte byl náklad vyšší proti r. 1914.

Služba vozební a udržování vozby: V r. 1913 činil náklad 35.368 K, v r. 1914 23.308 K, v r. 1915 30.411 K, v r. 1916 34.398 K, v r. 1917 65.514 K, v r. 1922 264.324 Kč 12 h. Náklad proti r. 1913 byl asi 8 1/2kráte vyšší.

Souhrn vlastních vydání drah činil v r. 1913 98.337 K, v r. 1914 84.656 K, v r. 1915 85.344 K, v r. 1916 97.618 K, v r. 1917 165.741 K, v r. 1922 1,246.913 Kč 55 h. Vydání tedy bylo asi 15kráte vyšší.

Celkové výdaje obnášely v r. 1913 108.652 K, v r. 1914 98.466 K, v r. 1915 103.053 K, v r. 1916 109.018 K, v r. 1917 179.965 K, v r. 1922 1,679.197,69 Kč, v celku tedy více než 17kráte.

Celkové příjmy pak obnášely v r. 1913 177.204 K, v r. 1914 186.172 K, v r. 1915 172.452 K, v r. 1916 183.922 K, v r. 1917 190.068 K, v r. 1922 1,954.636,37 Kč, tedy v celku stouply příjmy proti r. 1914 10 1/2kráte. Tato dráha končila v r. 1922 ziskem 273.438,68 Kč.

Druhý případ dráhy pasivní je místní dráha Česká Lípa-Kamenický Šenov. Ústřední správa v r. 1913 vyžadovala nákladu 12.123 K, v r. 1914 10.383 K, v r. 1915 9.795 K, v r. 1916 11.481 K, v r. 1917 16.871 K, v r. 1922 pak 208.567 Kč. Zde je větší náklad proti r. 1914 více jak 20násobný.

Náklad na dozor a udržování dráhy činil: v r. 1913 33.451 K, v r. 1914 32.947 K, v r. 1915 84.265 K, v r. 1916 43.345 K, v r. 1917 55.597 K, v r. 1922 pak 611.129 Kč, tedy náklad proti r. 1914 téměř 19násobný.

Služba dopravní vyžadovala v r. 1913 56.731 K, v r. 1914 50.389 K, v r. 1915 46.693 K, v r. 1916 52.397 K, v r. 1917 85.099 K, v r. 1922 pak 483.628 Kč. Násobek činí více než 9 1/2.

Náklad na službu vozební a udržování vozby činil: v r. 1913 46.044 K, v r. 1914 31.858 K, v r. 1915 33.701 K, v r. 1916 33.604 K, v r. 1917 57.385 K, v r. 1922 pak 990.916 Kč. Náklad je více než 31krát větší proti roku 1914.

Souhrn vlastních vydání pak činil v r. 1913 144.348 K, v r. 1914 125.577 K, v r. 1915 124. 454 K, v r. 1916 140.827 K, v r. 1917 214.952 K, v r. 1922 pak 2,294.241 Kč, tedy více než 18kráte větší vydání proti roku 1914.

Celkové vydání činilo v r. 1913 u této dráhy 172.522 K, v r. 1914 141.946 K, v r. 1915 141.251 K, v r. 1916 159.479 K, v r. 1917 230.202 K, v r. 1922 pak 2,652.097 Kč. Násobek jest asi 18 a 1/2kráte větší proti roku 1914.

Celkové příjmy u této dráhy činily v r. 1913 103.698 K, v r. 1914 84.200 K, v r. 1915 61.485 K, v r. 1916 85.416 K, v r. 1917 115.699 K, v r. 1922 pak 954.947,20 Kč, t. j. násobek proti roku 1914 jenom 11 a 1/4kráte, tedy více než 7kráte menší proti nákladu.

Tato dráha končila v roce 1922 pasivitou 1,697.150 Kč. Přirozenou věcí je, že byla vůle tuto pasivitu nějakým způsobem hraditi, a tu se mělo za to, zvýší-li se tarify na těchto drahách, že se pasivitě odpomůže. Bohužel, přes to, že zvýšily se tarify jak na dopravu zboží, tak na dopravu osob velmi značně, při dopravě osob oproti státním drahám až o 100 %, nedocílilo se při velké většině těchto drah dobrého výsledku, naopak pasivita některých ještě více stoupla. A je zajímavo, že u některých drah byl takový poměr, že při vzestupu o 100 %, na př. tarifů pro osobní dopravu, vzrostly veškeré příjmy jenom asi o 20 %. Je viděti, že je tu něco nezdravého. Mohlo se to státi jedině proto, že těmito vysokými tarify místních drah v krajinách, kterými tyto dráhy procházejí, najednou se doprava nevrhá na dráhu, nýbrž používá se jiných prostředků dopravních, zejména automobilů, a co zvláštního, že i ta koňská noha znovu přišla k uplatnění. Velmi mnoho používá obyvatelstvo také koňského potahu k dopravě jak osob, tak i nákladu, aby se vyhnulo těmto drahám. Kde je možno dostati se na dráhu státní, tam raději opouští tuto místní dráhu, třeba by ji mělo v místě, a pomocí těchto dopravních prostředků obyvatelstvo jak sebe samo, tak po případě svoje zboží dopravuje. Po převratu upravily se poměry tím způsobem, že se přesně vymezila doba pracovní, čehož důsledek bylo, slavný senáte, povšechné zvýšení počtu zaměstnanectva. A právě u těchto drah se nejméně osvědčilo, poněvadž při nich, oproti drahám státním, jež zaznamenávají všeobecný vzestup dopravy, zpravidla vidíme pravý opak. Zvětšili jsme velice počet personálu, který dopravu obsluhuje, ale při tom doprava ještě více poklesla, takže ti lidé tam neměli téměř žádné práce.

Při tomto okamžiku, kdy stát přejímá tyto dráhy, má stát nejlepší možnost, aby tyto poměry upravil takovým způsobem, aby to odpovídalo zájmům občanstva. Ovšem, namítá se, i z ministerstva železnic bylo namítáno, že to tak snadno nepůjde, aby se tarify upravily zrovna na tentýž barem jako při státních drahách, nýbrž že bude přece jen nutno, aby ministerstvo železnic počítalo s rentabilitou té které dráhy, a podle toho aby se snad upravovaly tarify na těchto drahách. Varoval bych před tím velmi silně, a to z toho důvodu, že by se tu jevila jistá příliš veliká nespravedlivost vůči tomu obyvatelstvu, které beztak přineslo daleko větší oběti pro vytvoření těchto drah, než přinesly jiné krajiny, kudy hlavní původní dráhy vedou. Tam obyvatelstvo samo nepřineslo pražádných obětí, po dlouhá desetiletí a padesátiletí užívá těchto drah, kdežto obyvatelstvo v krajinách, kde se stavěly malodráhy, bylo nuceno vlastními obětmi přispěti a postaviti si tyto dráhy. Mám dojem, že každý stát a zejména stát demokratický má svatou povinnost, aby takovéto nesrovnalosti vyrovnával. Jako je nemožno a nemyslitelno, abychom podle toho, jak se ta která pošta resp. stanice telegrafní a telefonní vyplácí, platili větší či menší známky na psaní, nebo větší či menší obnosy za hovory neb telegramy, tak není možno, počínati si při této otázce. Je to otázka celostátní. Zde ministerstvo samo, resp. železniční správa má svatou povinnost, aby tyto nesrovnalosti, které se staly nikoliv vinou obyvatelstva, nýbrž vinou položení toho kterého kraje, vyrovnala. Slavný senáte! Tabulky, které jsou k důvodové zprávě přiloženy, nám to jasně praví. Postačí úplně, když vám budu opakovati některé číslice, tak na př. zařizovací kapitál po umoření u těchto drah, které jsou zaručeny zemí, činí dnes 109,004.902,45 Kč, proti tomu byl garanční dluh, který vázne na těchto drahách, 180,343.586,60 Kč. Při státních drahách není to o nic lepší. Zde celkový stav kapitálu zařizovacího po umoření v dnešní době činí 85,670.698,66 Kč a garanční dluh daleko tuto číslici převyšuje, poněvadž činí 123,926.074,36 Kč.

Je to viděti také ze státního rozpočtu. V letošním rozpočtu na rok 1925 je zařazena položka na pasivitu drah státem garantovaných 27,000.000 Kč, vedle toho ještě stát musí přispívati zemi na úhradu pasivity drah, které země sama garantuje. Je samozřejmo, že jsme vítali tento návrh, který byl vládou podán, aby tyto dráhy byly převzaty.

Nemáme do budoucna jiného přání, než abychom docílili toho, aby stát co nejdříve dostal veškeré dráhy do svých rukou jak na Moravě, ve Slezsku, na Slovensku, tak i zbývající dráhy v Čechách. Máme také dojem, že zcela jistě ten směr, který nyní v ministerstvu železnic nastal, potrvá, že se tato myšlenka v dohledné době uskuteční.

Technicko-dopravní výbor zabýval se touto věcí ve své schůzi a podává v této věci tuto zprávu:

Technicko-dopravní výbor senátu zabýval se tímto návrhem zákona ve své schůzi konané dne 28. dubna 1925.

Návrh zákona byl všemi členy výboru uvítán, poněvadž jím realisuje se alespoň částečně dávné přání Národního shromáždění - jak sněmovny, tak i senátu - tak i široké veřejnosti, a ministerstvo železnic splňuje část slibu daného parlamentům i technicko-dopravnímu výboru senátu.

Předložený návrh zákona dává v majetek státu 48 místních drah, z nichž bylo státem garantováno 16 a zemí 32 dráhy.

Všecky tyto dráhy, z nichž 45 bylo akciovými společnostmi, tři pak v majetku koncesionářů, v důsledku výše uvedených garancií byly beztak jen udržovány z této garancie, jak viděti z tabulek k předloze přiložených, které vykazují jen v sedmi případech aktivum u drah zemí zaručených, z toho jen ve třech případech výnos vyšší než výnos zaručený, v ostatních 25 případech všude absolutně pasivní.

U drah státem zaručených v jediném případu jest aktivita a tu ještě nepřevyšuje zaručený výnos, v patnácti ostatních případech pak vůbec objevuje se pasivita. Garanční zálohový dluh těchto drah daleko převyšuje jejich zařizovací výlohy, je tedy jen správno, když stát beztak buď přímo, nebo prostřednictvím pokladny zemské tyto dráhy vydržuje, že přejímá je do vlastnictví, aby tak získal je také pro plný svůj vliv.

Z technických a správních hledisek vítá výbor technicko-dopravní tento krok železniční správy státní, poněvadž bude dána možnost lepšího hospodářského využití provozního materiálu a hospodárnějšího využití personálu těchto drah, kterýž při nepatrném provozovacím zatěžkání místních drah byl největší přítěží těchto drah; k těmto oběma důvodům pak ještě přistoupila nešťastná politika tarifová, jež tolik zvýšila pasivitu těchto drah, poněvadž dala možnost konkurenční dopravě jinými vozidly, jež byla a je levnější než doprava po těchto drahách. Uskutečněním tohoto zákona umožní se - a musí se tak státi - snížení tarifů místních drah a přizpůsobení jich tarifům drah státních. Tím dosáhne se většího provozu a společně s opatřeními shora uvedenými v budoucnu, když ne rentability, tož jistě aspoň značného snížení dnešní pasivity těchto drah. Celková délka těchto drah činí 1.859,503 km, takže vzroste délka státních drah na 10,984.858 km.

Po stránce finanční nenastává státu žádné nové veliké zatížení vzhledem k tak rozsáhlé akci a úhrada stane se v mezích rozpočtu ministerstva železnic, po případě na vrub příjmů československých státních drah v r. 1925.

Aby předešlo se možnosti průtahu, stanoví § 3 této předlohy, že, nevyhoví-li dosavadní společnosti nebo koncesionáři těchto drah ve smlouvě určené lhůtě, pokud se týče dodání listin k provedení knihovního pořádku, neb neopatří svými podpisy listin těchto státní správou železniční sepsaných, nahradí tyto listiny prohlášení ministra železnic. Toto ustanovení považuje výbor po stránce technické za velmi prospěšné.

Za § 4, jenž stanoví osvobození veškerých úkonů a listin s provedením tohoto zákona souvisejících ode všech veřejných daní, dávek, kolků a poplatků, usnesl se výbor technicko-dopravní jednomyslně, aby jako § 5 této vládní předlohy vloženo bylo toto znění:

§ 5. Železniční oddělení zemského správního výboru v Praze přejímá se se vším personálem, pokud tento nemá vyslouženo, i vším zařízením, se všemi svými právy i závazky do služeb státních.

Toto ustanovení jest zcela správné a přirozené i nutné, poněvadž de facto přestává okamžikem postátnění těchto drah veškerý podklad k další existenci tohoto oddělení při zemském správním výboru, a je tedy potřebí, by bylo zároveň se společnostmi likvidováno, což může se státi jen způsobem vyznačeným v právě uvedeném paragrafu, vládní návrh zákona doplňujícím.

§ 5 předlohy vládní stává se pak § 6 této předlohy zákona.

Technicko-dopravní výbor z důvodů výše uvedených a uváživ veškeré okolnosti uvedené ve zprávě důvodové, doprovázející tuto předlohu vládní, činí slavnému senátu návrh, by předloha schválena byla tak, jak z výboru tohoto vyšla a jak obsažena je v tomto tisku.

Vedle toho se usnesl výbor technicko-dopravní na dvou resolucích a žádám rovněž, aby byly slavným senátem schváleny. Mně nezbývá, než abych jménem technicko-dopravního výboru žádal o schválení vládního návrhu tak, jak jsem jej právě přednesl. (Souhlas.)

Předseda: Za výbor rozpočtový má slovo pan sen. dr Karas.

Zpravodaj sen. dr Karas: Slavný senáte! Osnovou, kterou nám vláda předkládá, zmocňuje se vláda, aby přejala 48 místních drah, které leží většinou v území země české a jen z nepatrné části na území země moravské. K zákonu je připojeno 48 smluv, které s dotčenými společnostmi státní správa učinila, a slavný senát, po případě Národní shromáždění má smlouvy tyto schváliti. Všech těchto 48 drah je garantováno buď státem, nebo zemí českou a všechny tyto dráhy jsou spravovány zemským výborem českým. Provoz na nich provozován byl vesměs na účet země české, ale státem. Stát zavazuje se nyní, že převezme veškeren majetek těchto společností. S majetkem tím zároveň převezme i veškeré závazky, dluhy, hypotéky, které na těchto drahách lpí. Dotčené společnosti předávají státu veškeren majetek těchto drah a při tom ovšem si vyhrazují, že budou zproštěny závazků, které na těchto drahách byly, neboť i ty závazky přejímá stát. Jak již referent výboru technicko-dopravního pravil, je majetek těchto drah vesměs pasivní, totiž pasivní v tom smyslu, že zařizovací kapitál je menší, než jsou hypotekární dluhy na těchto realitách, na tomto majetku zjištěné. Tedy fakticky ony jsou prodluženy, neboť obnos akcií jest asi o jednu třetinu nižší, než obnášejí hypotekární dluhy na těchto drahách. Z toho důvodu - já už užil toho výrazu - je to takřka jako darování, poněvadž společnosti dávají veškeren svůj majetek státu, ale stát od nich ovšem přejímá i také závazky jejich. Společnosti pouze očekávají, že stát bude udržovati vozbu na těchto drahách aspoň způsobem dosavadním a že je převezme zároveň i s tarify, které platí pro ostatní státní dráhy, tedy s tarify nižšími.

Stát se těmi 48 smlouvami, které jsou připojeny k osnově zákona, zavazuje, že přejímá od těchto společností zároveň hypotekární zápůjčky, dále prioritní obligace a prioritní akcie, které jsou garantovány buď státem, anebo zemí, že přejímání majetku toho je spojeno pro stát s břemenem, plyne už z toho, že na garancii těmto drahám dosud platil stát průměrně asi 16 až 20 milionů Kč ročně a země česká platila asi 24 miliony korun ročně na tyto garancie, tedy celkem dělalo to 38-40 milionů korun. Tyto garancie by v budoucnosti trochu klesly, neboť garantován je jistý minimální zisk těchto společností pravidelně 4 %. Ten by zde dnes nebyl, poněvadž provoz byl pasivní, ale očekává se, že v budoucnosti provoz ten nebude takovou vysokou měrou pasivní. Fakticky od roku 1922 pasivní schodek provozní se menší a lze tedy očekávati, že i ten garanční závazek státu bude v budoucnosti menší. Ale přece se počítá, že bude potřebí pro rok 1925 ještě 30 milionů, ale doufá se, že v roce 1926 tento schodek bude ještě menší.

Vedle toho na zúrokování a amortisování kmenového kapitálu těchto společností, dále na umoření a zúrokování hypotekárních dluhů bude potřebí ročně asi 8 milionů korun. Dále potřebí hraditi likvidaci společností, které přirozeně, až stát převezme veškeren majetek, se rozejdou, provede státní správa ve své režii; náklady její se odhadují asi na 2 miliony korun. Tedy dělá ten náklad na rok letošní asi už 40 milionů korun. Není to celý náklad nový, neboť stát tak jako tak 18 milionů platil na garancii a vedle toho země dávala zálohu na garancie, takže takořka tutéž částku stát už dnes na tyto dráhy věnoval.

Jaksi novým zatížením v budoucnosti bude převedení tarifů dosavadních lokálek na tarify státních drah. To právě je nejhlavnější u zestátnění těchto lokálek, aby ony byly vklíněny, totiž sloučeny s tělesem státních drah, aby těch 1.800 kilometrů lokálek s těmi skoro 10.000 km, které státní dráhy dnes tvoří, splynulo v jediné těleso a aby pak byly spravovány z jediného středu, jedněmi hledisky a také snad se stejným šetřením zájmů, těch dotčených krajů, jejichž územími tato lokálka prochází, tedy aby i na území této lokálky platily tarify státních drah. Poněvadž tarify lokální byly dnes o 50 až 100 % vyšší, je samozřejmé, že příjem na lokálních drahách v budoucnosti po zavedení tarifů státních drah klesne. Státní správa však doufá, jak již na to poukázal referent výboru technicko-dopravního, že snížením tarifů zvýší se frekvence těchto drah, zvýší se jejich používání, že tedy odpadne konkurence nápravová, a že tím se zvýší také částečně příjem státních drah. Dále doufá státní správa, že sloučením majetkovým těchto drah bude možno použíti lépe materiálu, tedy parku vozového, i osob těchto lokálek, a tímto způsobem že se mnoho ušetří. Na př. vezměme stanici Rakovník v Čechách. Dodnes jsou tam 2 lokálky, donedávna byly 3. Tam dnes ústí pět drah. Přijde-li vlak takové lokálky na stanici, zahálí na stanici, zahálí i personál, poněvadž vlak nový nejede nazpátek. Bylo by možno ho použíti pro trať druhou. Dosud to nebylo možno, poněvadž stát nesměl na lokálce jednoho majetníka použíti vozový park z druhé lokálky. Dnes to bude jednotným majetkem státu, bude se toho moci používati. Doufá se, že se tím získá něco na režii. Ovšem nesmí se zapomínati, že v jednom směru nastane snížení státních příjmů, a to bude právě sloučením těchto lokálek s tělesem státních drah a tedy jednotným propočítáváním tarifů. Dnes bylo placeno nadvakrát. Nejdříve na této lokálce samostatný tarif, samostatné propočítávání, pak na trati státních drah. Každý ví, že nadvakrát placený tarif je dražší než jednotný, poněvadž zvýšením dopravních kilometrů tarif dopravní se snižuje. Když lokálky budou vklíněny do tarifů státních drah, bude jejich systém a náklad levnější; státní správa přijde o jistý příjem. Příjem tento se nezlepší a bude trvalý. Státní správa počítá, že by to činilo asi 20 milionů Kč za kalendářní rok letošní. Poněvadž však zákon nevejde v platnost hned od počátku roku, nýbrž až po schválení také poslaneckou sněmovnou, nebude propočítání toto díti se po celý rok, tedy letos toto břemeno bude o něco menší. Státní správa nepřichází zde s osnovou finanční, kde by žádala povolení samostatného úvěru na celkovou položku 60 milionů, neboť doufá, že úspornými opatřeními jednak u těch převzatých lokálek, jednak v celém tělese státních drah se částka ta uspoří a že to bude moci býti kryto z těch přebytků podniků státních drah, jak v kap. XVII. našeho rozpočtu je stanoveno. Je to asi na 19 milionů Kč. Poněvadž však tento přebytek rozpočtu státních drah byl pojat již v přebytek celkový našeho státního rozpočtu, a celkový rozpočet skončil schodkem, nesmíme si zatajovati, že těchto 60 milionů Kč, když se sníží přebytek státních drah, bude míti za následek zvýšení schodku celkového. Dáme to z kapsy do kapsy.