My ovšem dnes nezaplatíme v hotovosti celou kupní cenu 286 mil. Kč, neboť v té ceně zahrnuta jest cena prioritních obligací za 104 mil. Kč, které stát převezme, potom úrokování a pozdější umořování 150 mil. Kč dluhů, které dráha má. Mezi těmi 150 mil. Kč je něco přes 40 mil. dluhů, co stát sám má u té společností. Tyto dluhy si stát bude musiti odepsati. To již zaplaceno máme, vlastní dluhy, které bude museti stát v kratší době zaplatiti, jsou něco přes 100 mil. Kč a vedle kupní ceny 31 mil. Kč, vlastně skoro 32 miliony, diskontováno k 1. lednu 1923. A tuto částku máme během dvou let zaplatiti, takže by dráha byla úplně zaplacena v lednu 1925. Akcionáři přinášejí také jistou oběť, neboť nedostanou za akcie, jak jsou vydány, plného obnosu 56 mil. Kč, nýbrž, jak ráčíte věděti, stát doplatí jenom 32 milionů Kč, takže akcionáři sami takřka polovinu akciového kapitálu ztrácejí, přinášejí tedy značnou oběť. My také zároveň docílili jsme, že priority, které jsou většinou v rukou zahraničních věřitelů, budou zachráněny před nějakou katastrofou, když by dráha sama nemohla jich platiti. To by poškozovalo náš úvěr zahraniční. Proto stát musil zakročiti, aby poškození úvěru zahraničního neublížilo státu. Z těchto priorit činíme státní ukládací papíry, které budou během 40 let, asi do r. 1963 umořeny. Pravil jsem, že je tu oběť z obou stran, jak se strany akcionářů, tak i se strany státu, ale zájem státní vyžaduje, aby nerušený provoz této dráhy a její blahodárné účinky národohospodářské pro celou oblast tamní, kterou dráha prochází, byly zachráněny.

S tohoto hlediska přihlížel rozpočtový výbor i k § 13 osnovy, kde se dává zmocnění ke zřízení nového ředitelství státních drah. Rozpočtový výbor přál si, aby vláda k tomuto zřízení přikročila jenom tehdy, když skutečně bude nejnutnější potřeba toho, neboť všeobecné šetření ve státní správě vyžaduje, aby veškeré náklady byly sníženy na nejnutnější míru, abychom při doplácení na dráhu - jak víme, je přirozeno, že v nejbližších letech na dráhu budeme musiti dopláceti - nebyl tento doplatek ještě zvyšován. Není naprosto pochyby, že buštěhradská dráha bude zase aktivní. To byla dráha v předválečných dobách, která byla jednou z nejvýnosnějších v našem státě, je to dráha, která má tak krásné podmínky provozní, že zajisté v krátké době bude zase aktivní. Proto rozpočtový výbor přiklonil se k návrhu výboru technicko-dopravního a doporučuje slavnému senátu, aby osnovu zákona, kterou vláda se zmocňuje vykoupiti tuto dráhu, byla schválena. Osnova zákona má poněkud neobvyklejší formu, a to v tom směru, že není to přímo výkup dráhy, jak jsme projednávali před rokem při zákonu o výkupu dráhy ústecko-teplické, ani zase není to pouhé zmocnění dráhy, aby se společností učinila smlouvu, nýbrž máme v osnově zákona současně i udány podmínky, které musí stát na společnosti vynutiti. Kdyby společnost na tyto podmínky nepřistoupila, k výkupu dráhy prostě by nedošlo. Je zde tedy poněkud zvláštnější forma tohoto zmocňovacího zákona.

Jménem rozpočtového výboru činím návrh, aby slavný senát tuto osnovu, přijatou již poslaneckou sněmovnou, také schválil. (Potlesk.)

Místopředseda dr Soukup (zvoní): Přikročuji k debatě a uděluji slovo přihlášenému p. sen. Lorenzovi. Prosím ho, by se ujal slova.

Sen. Lorenz (německy): Slavný senáte! Přítomná osnova zákona o sestátnění Buštěhradské dráhy jest věcí, kterou nemůžeme tak uvítati jako koaliční strany. Nejsme v zásadě žádnými odpůrci sestátnění drah, dolů atd., ale ježto víme, že sestátnění Buštěhradské dráhy se děje za určitým cílem, musíme se chovati zamítavě. Již překotná forma bez jakéhokoli pečlivého projednání, jak tato osnova zákona v poslanecké sněmovně v posledních hodinách byla probičována, zavdává podnět k přemýšlení, i vysvitá z toho jasně, že sestátněním Buštěhradské dráhy se sleduje určitý účel. Nepředcházely pečlivé porady, kterých by bylo potřebí, zaměstnanci a obzvláště jejich organisace nebyly přibrány k poradě a v posledních hodinách bylo vyjednáváno výhradně s akcionáři dráhy, aby se došlo k příznivému výsledku; pak byla ovšem osnova zákona s překotným chvatem předložena poslanecké sněmovně a porada musila býti provedena v krátké době. V demokratickém státě by se něco takového nemělo státi. Při všech těchto důležitých předlohách mělo by se umožniti důkladné projednání a obzvláště takovéto sestátnění nemělo by se prováděti tak překotně. Důvody sestátnění jsou nám přece známy. Především jest to špatný finanční stav, ve kterém se dráha nyní nalézá a který vyžadoval, aby zde nastala nějaká změna. Pohlédneme-li na číslice, shledáme, že provozovací koeficient v posledních letech stoupl asi na 100%, kdežto ve válečných letech obnášel jen 35 až 40%. Tím jest vysvětlitelno, že se správa dráhy nalézá v krajně kritické situaci a že nutno hledati prostředků, aby se udržel provoz dráhy. Ztráty, jež správa dráhy vykazuje, jsou ovšem dosti značné, ačkoli netřeba vždy bráti za pravdivé ztráty, jak je vykazují bilance, poněvadž bilanci lze také sestaviti tak, že se zisk nebo ztráta jeví větší nebo menší, podle toho, jak se to potřebuje. Z bilancí nám vysvítá, že ztráta roku 1920, tedy po převratu, stoupla na 15 milionů, roku 1921 na něco přes 20 milionů a v roce 1922 na 57 milionů, zajisté to obrovské obnosy, i jest zajisté potřebí hledati prostředků, aby provoz mohl býti udržen. Roku 1920 byla ztráta hrazena válečnými přirážkami se strany vlády, ale ztráty za rok 1921 a 1922 zůstaly nekryty, i došlo tak daleko, že v posledních měsících také ještě banky dráze uzavřely úvěr. Jak dalece za tím vězí vláda, že věc dospěla takového stadia, nemůžeme zkoumati, ale víme určitě, že vláda nezasáhla dříve nežli v době, kdy právě již bylo pozdě, a kdy konečně sestátnění bylo nutno provésti tak překotným způsobem. Pozorovali jsme dále, že v posledních měsících propuštěna byla řada zaměstnanců, že vyhrožováno bylo omezením provozu a že skoro nebylo s dostatek peněz na zaplacení zaměstnanců. Zkoumáme-li důvody, které k tomu vedly, tož jsou různého způsobu. Především vykořisťování, jež akcionáři po celá léta prováděli, aby z podniku vytloukli hodně vysokou dividendu. Víme přece, že akcionáři v různých podnicích nemají jiného zájmu, nežli vytlouci jen zisk, aniž by brali ohledu na další vývoj, a tak tomu zajisté bylo také u akcionářů Buštěhradské dráhy. V posledních letech plynuly akcionářům do kapes nesmírné zisky, ačkoli platy zaměstnanců byly bídné a ačkoli osobní tarify a nákladní tarify již v předválečné době byly na Buštěhradské dráze dosti vysoké. V přítomné situaci máme v každém případě před sebou určitý plán vlády, která pracovala k tomu, aby akcionáře učinila povolnými pro sestátnění. Ovšem, také hospodářská krise přispívá valnou částí k tomu, že se správa dráhy octla v tomto stavu. Hospodářská krise jest také zase kapitolou, na které vláda a držitelé moci tohoto státu mají vinu. Slyšíme na příklad - a z toho jasně vysvítá, že máme před sebou určitý plán vlády - že se na příklad doprava zboží neděje na přímých tratích, jde-li o dopravu takovéhoto zboží do německého území, jež tato dráha protíná, nýbrž že se diriguje mnohem delšími traťmi, aby Buštěhradská dráha byla z dopravy zboží vyloučena; to přece ukazuje k tomu, že vláda měla v úmyslu dostati dráhu do té situace. K tomu přistupuje, že v hnědouhelné pánvi karlovarské, falknovské a loketské jest doprava zboží nyní nepatrná, poněvadž přece víme, že následkem hospodářské krise celá řada dolů provoz úplně zastavila anebo omezila. Právě tak tomu jest také v jiných odvětvích průmyslu, jež postižena byla hospodářskou krisí a nezaměstnaností, a to přispělo k tomu, že doprava zboží jest minimální a že také doprava osobní následkem obrovského zvýšení tarifů nemá již dřívějšího rozsahu. Jest to zvrácený prostředek, jehož zde vláda a také správy soukromých drah použily, zvýšiti totiž nesmírně nákladní a osobní tarify, aby se tím dráhy učinily výnosnějšími. Dožili jsme se toho, že došlo tak daleko, že dnes povozy a automobilová doprava dělají místním drahám již dosti značnou konkurencí, jak sám také ministr železnic v poslední schůzi technického výboru musil doznati. Došlo tak daleko, že naše místní dráhy již nemohou konkurovati s koňskými potahy a automobilovou dopravou, poněvadž tarify jsou tak nesmírně vysoké, že se doprava zboží středověkou methodou jeví zase výnosnější nežli methodou moderní. To vysvitá také z toho, zkoumáme-li také jen jednotlivé tarify. Shledáváme na příklad, že při dopravě uhlí do právní tarif na trať 10 km za vagón 10 tun obnáší v Československu 205 Kč, že však doprava na drahách jiných států je značně levnější, na téže trati v Rakousku 95 Kč, v Belgii 55 Kč, v Německu dokonce 41 Kč. Vidíme tedy, že máme u nás tarify čtyry až pětkráte vyšší než v jiných státech. Konstatovali jsme již s tohoto místa, že na příklad doprava potravin u nás jest 4 až 6krát dražší nežli v jiných státech. Dožili jsme se loňského podzimu, že doprava brambor na trati asi 200 km dlouhé za 1 vagón brambor přišla dráže nežli cena zboží samého. (Slyšte! Slyšte!) Shledáváme, že na příklad doprava mouky, tuku a rýže z Hamburku do Podmoklí činí šestinu toho, co činí doprava u nás. Všechno to přispívá k tomu, že se již nemůže tolik dopravovati, hospodářskou krisí jest doprava sama sebou podvázána, a tyto okolnosti přivádějí správy drah do takovýchto poměrů. To vedle neblahé měnové a obchodní politiky, v tomto státě prováděné, jsou důvody pro naši hospodářskou krisi. Chceme-li však hospodářskou krisi odstraniti, musí především býti sníženy tarify na drahách, abychom zase mohli výnosněji zboží dopravovati, musí nastati jiná obchodní a měnová politika, chceme-li krisi zmírniti. Slyšíme neustále se strany vládní, že se hospodářská krise zmírňuje. My v našem území nepozorujeme z toho ničeho. Naopak, nezaměstnanost stále vzrůstá, poněvadž se hospodářská krise stále přiostřuje. Vidíme tedy, že zde za každých okolností dlužno zasáhnouti, chceme-li dospěti zase k jiným poměrům.

Správné přípravy k zestátnění dráhy byly by státu jen prospěly. Podle této osnovy obdrží akcionáři během dvou let vyplaceno přes 32 milionů a všechny závazky dráhy převezme stát. Myslím, že kdyby se byly konaly pečlivé přípravy pro zestátnění dráhy, kdyby byly trvaly ještě půl nebo tři čtvrtě roku, že by byl stát mohl dráhu převzíti mnohem levněji. Ale jak jsem již na začátku řekl, nejednalo se státu tolik o zestátnění, nýbrž o zcela jiné účely. Musíme se tedy, když zestátnění bude prováděno, jasně a zřetelně tázati, jak to bude s ochranou zřízenců a zaměstnanců. Neboť to, co nám řekl zpravodaj a co jest obsaženo v důvodové zprávě a osnově zákona samé, nám nestačí. Praví-li se nám, že zaměstnanci budou převzati se všemi svými právy a se všemi svými nároky, pak jest to zajisté věcí samozřejmou. Otázkou jest, co se stane se zaměstnanci a zřízenci po převzetí. Budou zaměstnanci a zřízenci ponechání na svých místech, či budou, jak to můžeme pozorovati u drah, které v německém území jsou ve státním provozu, v nejbližší době přeloženi? Myslím, že musíme jasně a zřetelně žádati, aby se nám řeklo, co se stane se zřízenci. Vidíme, jak jsem již řekl, že při drahách, které již jsou ve státním provozu, všichni úřednicí a zřízenci od delší doby systematicky jsou překládání na Slovensko, do českého jazykového území a že do německých krajů přicházejí úplně cizí úředníci, cizí zřízenci, kteří sotva jsou mocni německého jazyka, kteří tam ovšem mají zastávati službu, kdežto dlouholetí němečtí úředníci, kteří po 10, 15, 20 a 30 let službu svou zastávali ku spokojenosti obyvatelstva a železniční správy, náhle se svými rodinami jsou překládáni. Musíme proti tomuto systému s tohoto místa protestovati, poněvadž se domníváme, že nepřispívá k zániku národnostních vášní, poněvadž nepřispívá k tomu, aby konečně jednou v tomto státě vytvořeny byly snesitelné poměry. Ale nejen proto protestujeme, poněvadž tolik set a tisíců rodin tímto překládáním trpí, nýbrž poněvadž tím také jest ohrožena bezpečnost dopravy. Dostaneme-li venku na drahách, které probíhají výhradně německým územím, dopravní úředníky, průvodčí a personál, jenž není mocen německého jazyka, nepřispívá to zajisté k bezpečnosti dopravy, nýbrž k nebezpečností dopravy. Trpí tím také doprava, poněvadž se vyskytne nesmírně mnoho nedorozumění, která by se jinak nemohla vyskytnouti, kdyby tam venku byli úředníci, kteří by tak, jak toho jest potřebí, ovládali jazyk, jímž značný počet tamního obyvatelstva mluví. Vy však sledujete určitý účel a tento účel jest, aby venku v uzavřeném německém území zjednány byly uměle české menšiny, abyste tímto způsobem dokumentovali, že tento stát jest státem národním, jak to pořád vytrubujete do světa. Ale tak tomu není. Neboť vím, že Němce překládáte na Slovensko a do českých krajin. Němců přece neubude, jen je roztrousíte a tvoří se tam pak ovšem zase německé menšiny, o které se ovšem tak nepečuje, jako o české menšiny, které žijí venku v našem uzavřeném území. Vy víte, že se velice pečuje o české menšiny, že se zřizují školy a všechno možné, aby děti těchto zaměstnanců byly vyučovány v mateřském jazyce, kdežto pro Němce v českém území se mnoho neděje. Nežádáme snad, aby se nepečovalo o české děti v německém jazykovém území, ale žádáme, aby se pro německé děti v českém území dělalo to, co se dělá pro české děti v německém území. Žádáme, aby se upustilo od systému, který se zde od delší doby zahnízdil, a aby se raději došlo k nějakému dorozumění, než aby ještě dále zůstala otrávena atmosféra mezi národy.

Ovšem, nevidíme naprosto žádného zlepšení. Jen zase jediný příklad. Břeclava jest vstupní stanicí z Rakouska do Československa. Od převratu byly tam všechny nápisy na stanici atd. výhradně v českém jazyce. Od nedávna stalo se jinak. Vidíme nyní v Břeclavě, že všechny tyto nápisy jsou také ještě v jiném jazyce. Měli bychom se nyní domnívati, že v tom jazyce, kterému obyvatelstvo tam rozumí a kterého užívá. Ale není tomu tak. Vidíme, že asi od 4 neděl umístěny byly v Břeclavě vedle českých nápisů také francouzské, patrně asi proto, poněvadž přes Břeclavu cestuje do Československa tolik Francouzů, aby také ti se mohli na stanici orientovati. Pro sta a tisíce Němců, kteří musí Břeclavou projížděti a kteří tam při celní revisi někdy jsou týráni, pro ty není porozumění, v německém jazyce se nápisy neumístějí. Systém, proti kterémuž ode dávna bojujeme, se nezměnil, a to jest také příčina, proč se domníváme, že zestátněním Buštěhradské dráhy má býti splněn určitý účel. Žádáme proto, aby při zestátnění za všech okolností provedeny byly tyto podmínky: především, aby zaměstnanci zůstali na svých místech a aby přeložení jich se smělo prováděti jen se svolením příslušné organisace zaměstnanců. Žádáme dále, aby se zaměstnancům ponechalo dostatek času k osvojení českého jazyka. Žádáme dále, aby nabytá práva byla vesměs uznána a aby smlouvy, uzavřené až do dne převzetí, byly respektovány a prováděny. V jednom paragrafu předlohy se sice o tom mluví, ale praví se tam, že v platnosti zůstávají jen ty smlouvy, které byly uzavřeny do 31. prosince 1922, že naproti tomu nezůstávají v platnosti všechny jiné smlouvy, které byly uzavřeny teprve po 1. lednu 1923; respektive, že železniční správě zůstává ponecháno tyto smlouvy uznati čili nic. My naproti tomu stojíme na stanovisku, že dlužno uznati smlouvy, které také roku 1923 byly uzavřeny, a že všechna nabytá práva vesměs musí zůstati zachována. Toho je naléhavě potřebí, poněvadž již nyní pozorujeme dosti značný útěk ze služeb Buštěhradské dráhy, neboť po zkušenostech, jež učinili zaměstnanci na jiných drahách v našem území, domnívají se všichni, že po provedeném zestátnění budou překládáni. A mnozí zaměstnanci vystupují raději ze železniční služby, než aby se dali přeložiti. Vidíme také, že sta zaměstnanců jde do pense anebo na dovolenou pro nemoc, aby tímto způsobem ušli přeložení. Tím se ovšem zase musí rozmnožiti výdaje, a proto stojíme na stanovisku, že se ministerstvo železnic musí snažiti, aby provedlo požadavky, jež vám předkládáme.

Jak překotně tato předloha byla předložena, dokazuje také § 13, jenž mluví o sídle nového ředitelství státních drah pro tratě Buštěhradské dráhy a jenž přenechává železniční správě volbu tohoto sídla. Patrně tedy ještě nevědí, zdali sídlo ponechají v Praze anebo ho přeloží někam jinam. To dokazuje, jak překotně tato předloha byla probičována. Také nám není lhostejným sídlo dráhy, která jde naším územím. Mělo by býti tam, kde ho lze lehce dosáhnouti, aby nebylo nutno teprve konati dlouhou cestu, je-li potřebí přednésti něco u ředitelství dráhy. Sídlo dráhy má býti ve středu železniční tratě. Že Buštěhradská dráha má obrovskou důležitost pro stát a národy jest jasno, poněvadž přece tato železniční trať, jak již důvodová zpráva praví, jde celým německým průmyslovým územím od Žatce počínaje až do Chebu, poněvadž na různých vedlejších tratích zprostředkuje spojení s cizinou a poněvadž četné spojovací stanice zprostředkují spojení do různých končin republiky. Na trati Buštěhradské dráhy leží také světová lázeňská místa Karlovy Vary a Františkovy Lázně a na odbočce Mariánské Lázně. Také po této stránce jest dráha důležitá. Stojíme na stanovisku, že předloha věcně nebyla s dostatek projednána, že s překotným chvatem předložena byla sněmovně naproti i zde, a že my, ač jinak jsme pro zestátňování, v tomto případě pro zestátnění hlasovati nemůžeme, poněvadž právě nejsou dány záruky, kterých potřebujeme, aby totiž zestátněním nemohlo býti dosaženo jiného účelu, než který myslíme. Z tohoto důvodu nemůžeme hlasovati pro předlohu. (Souhlas na levici.)

Místopředseda dr Soukup (zvoní): Debata je skončena. Přejí si páni zpravodajové slovo?

Zpravodaj sen. dr Karas: Slavný senáte! Jako zpravodaj výboru předem konstatují klidné a věcné přednášení námitek oposice. Pokud se týká obsahu těch námitek, dovoluji si jen na některé ty námitky alespoň stručně odpověděti.

Pan řečník vytýká právě ten veliký spěch, s jakým prý předloha ta se projednává, a v tom velkém spěchu shledává jaksi nějaké tajné důvody - jiné, než které jsme my zde uvedli - které asi státní správu přiměly k tak rychlému předložení věci. Nikoliv. Mohu ubezpečiti pana řečníka, že právě to je vlastní přání akcionářů - akcionáři naléhali na státní správu, aby ona dráhu převzala. Akcionáře nutí k tomu právě ty dlouholeté schodky, jak sám pan řečník o nich mluvil, kolik těch milionů za ta poslední léta již ta dráha prodělává na dopravě. Je přirozeno, že dráhy se chtěli zbaviti - a sice pasivní dráhy - a chtěli ji, abychom užili toho výrazu, hoditi na krk státní správě. A jestliže státní správa přichází vstříc žádosti akcionářů, a ne pro prospěch akcionářů, aby snad jim pomohla finančně, nýbrž prostě ze zájmů státních a národohospodářských, aby provoz dráhy, aspoň ten nejnutnější provoz - jak také osnova vládní, předložená poslanecké sněmovně výslovně motivuje - byl udržen, přimělo státní správu, že přichází s touto předlohou. Právě mnohé důvody pánů řečníků by mluvily pro zestátnění dráhy. Výtka, že akcionáři brali veliké dividendy v dřívějších letech, ale při tom zaměstnanectvu se velmi bídně vedlo, to zajisté při státní dráze nebude, je tedy v zájmu zaměstnanců, budou-li převzati státem. Stát ovšem nemá viny na dnešní hospodářské krisi. To řečník špatně kritisuje, když myslí, že na tom stavu, v jakém se dnes dráha nalézá, by byla vláda vinna, že by byla vinna, že dráha je pasivní. To jest krise poválečná, hospodářská, dráha není zaměstnána, vozový park není úplně využitkován, jak bývalo jindy, a při tom zvyšovány jsou platy a 8mihodinová doba pracovní má za následek rozmnožení počtu zaměstnanectva. To jsou věci, které jaksi bylo nutno v zájmu veřejném prováděti, a ne že by byla vláda na tom vinna. Stěžují-li si páni řečníci na vysoké tarify, zajisté dá se říci, jakým způsobem bychom schodek té dráhy odstranili. Jednoduše bychom omezili provoz, aby se nejezdilo, nebo jen jedna dvojice vlaků denně, aby bylo potřebí málo personálu, uhlí atd. Ale zdali by to byla výhoda národohospodářská, omeziti počet zaměstnanců? Vždyť řady těchto lidí propuštěných rozmnožily by počet nezaměstnaných a zatížily stát z jiné strany. Nezbývá tedy než udržeti tarify na takové výši, aby alespoň ten schodek byl pokud možno menší. Zaměstnanci jsou pak ve svých právech chráněni dostatečně §em 4, kde se jim výslovně zabezpečuje dosavadní jejich postavení a po př. se jim zlepšuje jejich postavení v budoucnosti. Že vláda dala termín 31. prosince 1922, má důvod v tom, že tím dnem přejímá stát hospodářské dráhy, tedy přirozeně, když stát od té doby má přejímati výkup a platy, nedá si diktovati, aby zatím společnost řadu závazků nebo práv přiznala jednotlivcům nebo celým skupinám, protože by honorování nešlo na účet společnosti, nýbrž státu, a stát od té doby, kdy přejímá vozbu, vyhrazuje si disponování s počtem zaměstnanců.

Pokud se týká překládání na jiná místa, jest to věcí státní správy. Protože veškeří zaměstnanci státních drah tvoří jednotný status, jistě bude míti státní správa právo v případech odůvodněných zaměstnance přeložiti na jiné místo, jak to bude služebně odůvodněno. Jiných důvodů jistě nebude používati, jen čistě služebních.

Pokud se týká sídla budoucího ředitelství, je předčasné o tom jednati, vláda má zmocnění, aby podle potřeby, kde to bude nejvhodnější, ředitelství zřídila a tu rozhodně bude se říditi opět jen věcnými důvody.

Konečně jménem rozpočtového výboru a také zmocněn kolegou referentem za výbor technicko-dopravní navrhuji slavnému senátu, aby předlohu, jak prošla oběma výbory, také zde v plénu schválil. (Souhlas.)

Předseda: O osnově zákona, jeho nadpisu a úvodní formuli hodlám dáti hlasovati najednou.

Jsou proti tomu nějaké námitky? (Nebyly.) Námitek není.

Kdo souhlasí s osnovou zákona, jeho nadpisem a úvodní formulí tak, jak jsou vyznačeny v usnesení poslanecké sněmovny tisk 1646 ve čtení prvém, nechť zvedne ruku. (Děje se.)

To jest většina. Uvedená osnova zákona, jeho nadpis a úvodní formule přijímají se ve čtení prvém.

Ve smyslu přiznané pilnosti přikročíme ihned ke hlasování ve čtení druhém.

Kdo souhlasí s osnovou zákona, jeho nadpisem a úvodní formulí tak, jak byly přijaty ve čtení prvém, také ve čtení druhém, nechť zvedne ruku. (Děje se.)

To jest většina. Uvedená osnova zákona, jeho nadpis a úvodní formule přijímají se ve čtení druhém.

Přikročíme k hlasování o tištěných resolucích čís. 1 a 2.

Kdo s těmito resolucemi, které jsou vytištěny, souhlasí nechť zvedne ruku. (Děje se.)

To jest většina. Tím resoluce, jak byly vytištěny, jsou schváleny.

Nyní máme přikročiti k bodu následujícímu a to

ke zprávě výboru ústavně-právního k usnesení poslanecké sněmovny (tisk 1648) o vládním návrhu zákona, kterým se mění některá ustanovení zákona o soudním řízení ve věcech občanských, o exekučním řízení, o pozůstalostním řízení a o poručenských věcech. Tisk 1673.

V tomto směru dovoluji si navrhnouti přesun a to v tom směru, aby projednávání bodu 11. a 12. bylo provedeno nyní a za ním aby následovalo projednávání bodu 10.

Jsou nějaké návrhy proti mému návrhu? (Nebyly.)

Námitek není, přikročíme proto k projednávání bodu 11. a to

Referentem v této věci je pan sen. dr Brabec, jemuž uděluji slovo.

Zpravodaj sen. dr Brabec: Slavný senáte! Technicko-dopravní i zahraniční výbor uvažovaly o vládním návrhu, kterým byla předložena >Labská plavební akta< se závěrečným protokolem, sjednaná v Drážďanech 22. února 1922, a shodli se na tom, že navrhují i senátu, aby učinil stejné usnesení jako poslanecká sněmovna toho znění, že Národní shromáždění republiky Československé souhlasí s Labskou plavební aktou sjednanou v Drážďanech 21. února 1922 i se závěrečným protokolem k této aktě z téhož data. Důvody tohoto návrhu jsou obsaženy v tisku 1626, na který se dovoluji odvolati, a pouze vytknu několik nejdůležitějších myšlenek, které jsou zvláště významné a důležité pro posouzení věci.

Mírová smlouva versailleská prohlásila řeku Labe od Mělníka a řeku Vltavu od Prahy za mezinárodní a podřídila obě ty řeky prozatímně všeobecnému režimu mezinárodních řek, a to správě mezinárodní komise labské. Této komisi zároveň uložila, aby vypracovala návrh revise všech na Labi a Vltavě platných smluv a řádů. To bylo po delším jednání za účasti států na této věci interesovaných také splněno. A výsledkem jest Labská akta, která se vám předkládá dnes ke schválení. Smlouva ta může uspokojiti všeobecné zájmy plavby a obchodu, zvláště zájmy československé. Je v ní vyslovena zásada naprosté svobody plavby pro všechny národy a rovnost jejich vlajek, takže jest umožněna zdravá soutěž v dopravním podnikání, a zároveň jsou poskytnuty veškeré možné výhody jak po stránce technické, úpravy vodní cesty, tak po stránce obchodně-politické a celní. Pro nás ovšem má tato smlouva zvláštní význam, poněvadž mezinárodní Labe je ze všech tří mezinárodních vodních cest, které naším územím protékají, nejkratším a také za dnešních poměrů i hospodářsky nejvýhodnějším přístupem k moři.

Labská akta obsahuje v sobě záruky, že té vodní cesty můžeme nerušeně užívati nejen v době míru, ale do jisté míry i v době války, a to k dovozu a vývozu zboží ze zámoří a do zámoří. Tu je zvláště upozorniti na ustanovení čl. 15. a 21. o transitu a celních formalitách, které měly pro nás zvláštní význam.

Co se týče podrobnějšího obsahu plavební akty, uvedl bych, že se skládá ze 6ti kapitol mimo úvod a z 53 článků. První kapitola vymezuje za mezinárodní říční síť labskou, na kterou se úmluva vztahuje, druhá kapitola stanoví pravomoc a organisaci mezinárodní labské komise, třetí kapitola pojednává o režimu plavebním, pokud jde o plavbu a rovnost vlajek. Týká se poplatků, transita, opatření celních atd.

Další kapitola týká se staveb říčních a nákladů na ně. Pátá kapitola je vyhrazena otázce soudů, které jsou o otázkách labské plavby příslušné a 6. poslední kapitola obsahuje různá ustanovení, zejména o jednotné úpravě plavebního zákonodárství, o platnosti smlouvy v době války, o urovnání sporů o ratifikací úmluvy.