Jde také o další velice choulostivou věc, která bude podle mého soudu museti býti měněna i v pensijním fondu československých státních drah, totiž o § 18, odst. 2 a 4 pensijního statutu státních drah. Jde o to, aby bylo umožněno - poněvadž tato ustanovení nestačí - zaručení plných nároků pro pozůstalé po takových zaměstnancích, kteří vejdou ve sňatek teprve po svém pensionování. Prosím, aby nebylo zapomenuto, že mnoho lidí bude předčasně pensionováno, že poměrně mladí lidé budou pensionování, svobodní, vdovci, nebo lidé, jimž v pensi zemře manželka, atd. a že tím, když zůstane toto ustanovení, že může býti pozůstalý po takovém zřízenci jenom z milosti honorován nějakým malým požitkem, vlastně se tito lidé připravují vůbec o možnost, aby se ženili, nebo dále zakládali vlastní domácnosti, zvláště lidé, kteří se ženili až v pozdním stáří - v pensi. Někteří - přijdou do pense, a nemají možnosti získávati nároku pro svoje pozůstalé na pensijní platy, ač platili jako každý jiný plných 35 let své příspěvky, ale jejich pozůstalí nemají míti ani toho nároku, jako pozůstalí těch, kdož platili třeba jenom rok, a jenom na žádost mají míti jakýsi dar z milosti. Myslím, že to není správné a není to také dosti mravné, aby to mohlo býti dlouho drženo, poněvadž, když si někdo platí pojistku, tak si ji platí pro ten určitý účel, a když účel zde je, má býti pojistka vyplacena.
Snad by bylo ještě nutno připomenouti, aby při převádění Buštěhradské dráhy - bylo vzpomenuto toho, co se děje u státních drah s úmrtním kvartálem. Zřízenci Buštěhradské železnice mají obavu, co budou jejich pozůstalí s jejich mrtvolami dělati, když budou museti čekati na kvartál poněvadž kvartál u státních drah se vyplácí po nedělích a měsících. V nejlepším případě se rodina zadluží, aby mohla zřízence pochovati atd. S tím se nepočítá, jako kdyby nebylo možno pověřiti přednostu, který ví, oč se jedná, aby takový kvartál vyplatil, jako to dělala Buštěhradská železnice, abychom se zbavili aspoň jednoho citelného nedostatku.
Vedle toho ovšem by bylo nutno žádati prodloužení lhůt k naučení se služebnímu jazyku. Prosím, zaměstnanci mají dnes sice již - pan ministr železnic mně promine, že se o tom zmiňuji - východisko, jak by dobře prošli při zkoušce ze služebního jazyka; oni se přihlásí prostě za členy Zemské jednoty zřízenců drah a ono to půjde lépe. Ale nemusí býti vždycky ministrem železnic straník jednotářů. (Hlas: Předseda akčního výboru bude také ministrem!) To by bylo pěkné, kdyby byl toho politicky schopen, ale myslím, že není schopen. Ale to nevadí, to se rozumí, že ti, kdo jsou přítomni, jsou vyloučeni z každé nepěkné kritiky a z každého domnění o nějakém nesprávném jednání. Ale myslím, že během doby by se mohlo státi - je všelijaká doba - že by přišel jiný ministr a tak by to postihlo i tyto ubohé buštěhraďáky, kdyby nebyla lhůta k naučení se služebnímu jazyku prodloužena vůbec. Každopádně by byli zaměstnanci a zřízenci těžce poškozeni na existenci, poněvadž takový starý člověk se těžko učí.
Zvláště bych si na konec dovolil podotknouti, aby § 7 předloženého zákona byl vykládán tak, jak tomu rozumí každý člověk, který nezná dnešního zákulisního jednání s organisacemi a organisovanými složkami personálu, to jest, aby personální zastoupení, tedy výbor důvěrníků Buštěhradské železnice byl skutečně volán jako činitel, se kterým se zvláště v téhle těžké době o převádění personálu vyjednává a bez něhož převádění personálu se neděje.
Bude celá řada věcí, na něž není možno předem vzpomenouti a při nichž jistě intervence výboru důvěrníků bude velice důležitou věcí. Ostatně mohu prohlásiti jako socialista a také i za své klubovní kolegy, že vítáme tento krok sestátnění Buštěhradské železnice, ale že se nenecháváme nijak ukolébati tím, že jsou tu nějaké zvláštní šlechetné a veliké účely a cíle ve hře, že vidíme věci, jak jsou, a že se vynasnažíme, abychom vykonávali vliv, aby to, co bude provedeno dnes, bylo co možná provedeno bez poškozování personálu, a aby zítra a pozítří bylo na této cestě pokračováno bez poškozování personálu i tohoto státu. (Potlesk.)
Místopředseda dr. Hruban (zvoní): Dalším řečníkem je pan posl. inž. Jung. Dávám mu slovo.
Posl. inž. Jung (německy): Dámy a pánové! Jako vždy ku konci zasedání, tak i tentokráte byla těsně před zavřením vrat vhozena do sněmovny opět důležitá předloha a nyní se tu obvyklým způsobem promrskává. Dvacet minut řečnické doby bylo prvním ustanovením. Že byla potom prodloužena, že se toto ustanovení vykládá volněji, máme vlastně děkovati jen ochotě předsedově. Pro poměry zde ve sněmovně je příznačno, že i při nejdůležitějších předlohách, když je někdy po dlouhé době debata, jeví se snaha odbýti ji v několika minutách. Snad k tomu přispívá dnes také ta okolnost, že část kolegů je vábena na jiné místo a že více touží po účasti na slavnostech přijímacích, které se tu v Praze konají za návštěvy republikánského generalissima.
Jde o postátnění Buštěhradské dráhy. Poněvadž dobrá polovice této dráhy probíhá územím německým a je také obsazena německými zaměstnanci, nutno hledati hlavní účel této předlohy rozhodně v novém výpadu proti německé državě. Neboť každé postátnění znamená za nynějšího vládnoucího systému přirozeně počeštění. Při těchto úvahách je pochopitelno, zaujímá-li moje strana k postátňovací předloze stanovisko zásadně zamítavé. Od tohoto chování nemůžeme upustiti za žádných okolností. Nemohli bychom toho učiniti ani tenkráte, kdyby se nám dostalo stokráte ujištění, že jde jen o opatření vysloveně hospodářské, a nemůžeme od něho upustiti ani tenkráte, jestliže jest nějaký rozdíl, jak kolega Grünzner na počátku svých vývodů tvrdil, mezi postátněním Buštěhradské dráhy a předchozími dvěma potud, že tehdy šlo o opatření vysloveně politické, kdežto nyní jsou prý pro to pohnutky čistě hospodářské. Poukazovalo se mezi jiným na to, že i zaměstnanci přímo volají po postátnění. Vzhledem na tvrzení českých kruhů, že jsou vždy ochotny vzíti předlohu zpět, bylo s přátelské strany navrženo, aby se to pro příklad zkusilo. O tom však nechtějí české strany ničeho věděti, neboť mají největší zájem na tom, aby byla předloha co možná nejrychleji vyřízena, neboť by jinak zasedání skončilo bezvýsledně, poněvadž to je jediný úspěch, který přinesou koaliční strany domů a s nímž mohou aspoň poněkud upokojiti svoji potřebu agitační: nový útok na německou državu. A tak budeme také hledati v poměrech české vládní koalice důvod, proč předloha byla podána právě nyní. K tomu poukazuje již ta okolnost, že ještě těsně před dnešní schůzí došlo k malé palácové revoluci, která byla zažehnána teprve v posledním okamžiku, takže ještě při schůzi bylo pochybno, může-li býti předloha vůbec vyřízena. Nuže, bylo dosaženo dohody a to dosaženo jí opět jako již často dříve tím, že se strany dohodly na útraty německého beránka.
Postátnění Buštěhradské dráhy nepřichází pro nás neočekávaně. I když předloha se snesla do sněmovny teprve v pátek, možno v tomto případě klidně tvrditi, že se dráha nechala důkladně uzráti. Oběžník č. 1176 generálního ředitelství z 29. ledna t. r., v němž bylo zaměstnancům ohlašováno, že jim bude na únor vyplacena jen polovice jejich požitků, a v němž bylo dále naznačeno, že k takovým omezujícím opatřením bude asi nutno sáhnouti i v budoucnosti, ohlásil nastávající události zřetelně. Nutno však konstatovati, že státní správa dala tentokráte výjimečně trochu na svoji pověst. Chtěla býti požádána přímo nejen od akcionářů, nýbrž i od zaměstnanectva o převzetí. To se také podařilo u akcionářů zcela, u zaměstnanců aspoň částečně, když oba nejprve náležitě změkli. Tak může i důvodová zpráva k předloze pyšně hlásati, že státní správa do jisté míry učinila dobrý skutek, když se rozhodla převzíti podle nynějšího stavu průmyslu podnik značně pasivní, aby udržela na trati normální provoz, dále, aby zabránila ohrožení prioritních dotací a konečně, aby nenechala ohroziti existenci zaměstnanců. Důvodová zpráva nám jen zapomíná říci, že přiostření hospodářské krise do přímé hospodářské katastrofy je přirozeným výsledkem vládní politiky a že při Buštěhradské dráze těsným spojením se Živnobankou byl kozel učiněn zahradníkem. Živnobanka a státní správa pracovaly si tu vědomě do rukou, aby pevnost učinily zralou k útoku. Proto musím odporovati tvrzení kolegy Grünznera, jenž myslil, že je rozdíl mezi sestátněním a převzetím dráhy Košicko-Bohumínské, Ústecko-Teplické a touto předlohou, když tvrdím, že takového rozdílu není, že také zde spoluhrají opět podstatně důvody politické, a to převzetí jednoho z posledních zbytků německé državy. Musím se tu obrátiti také proti názoru některých optimistů v českém táboře, kteří se domnívají, že Živnostenská banka bude konečně musiti při tomto postátnění pustiti chlup. Ať zkoušíme předlohu jakkoli, nikde nenajdeme místa, které by nám naznačovalo, že by Živnostenská banka mohla býti nějak poškozena ve svých nárocích na 23 milionů, které půjčila na běžný účet. Kdyby tomu tak bylo, neusilovaly by ostatně "Národní Listy" tak velmi o postátnění Buštěhradské dráhy. Nacházíme v tomto listě teprve zase dne 11. května v č. 128 malý článek pod titulem "Němečtí úředníci a postátnění Buštěhradské dráhy", kde se praví, že mezi německým úřednictvem je veliké znepokojení, poněvadž je od nějaké doby rozšířena pověst, že postátnění Buštěhradské dráhy bude promrskáno ještě v tomto zasedání, jako se to stalo před nějakým časem přes hlavy úřednictva dráhy Ústecko-Teplické. Na konec se v "Národních Listech" praví: "Podle toho se považují němečtí úředníci Buštěhradské dráhy za nejvyšší rozhodující instanci o tom, má-li býti Buštěhradská dráha sestátněna čili nic. Na štěstí tomu tak není, jak si žádají germanisační snahy těchto pánů, a věc půjde svojí cestou bez ohledu na to, zda je jim postátnění vhod čili nic." Zde se tedy vyslovuje list těch kruhů, jež se kupí kol Živnobanky, zcela bez příkras a velmi ostře pro postátnění. Tomu by tak jistě nebylo, kdyby se při tom musely obávati nějak poškození svého bankovního podniku.
Prohlédneme-li si těch 15 paragrafů předlohy, můžeme vlastně celkem jen o jednom z ni říci něco více, totiž o §u 13. Ostatní jsou obsahově právě takové, jako tehdy u předlohy o postátnění dráhy Ústecko-Teplické, a dají se vyříditi poukazem na to, že v celých 15 paragrafech schází nejdůležitější bod, který by mohl poskytnouti nějaké upokojení o budoucnosti německých zaměstnanců, totiž ustanovení o tom, že nebudou z obvodu dosavadních tratí Buštěhradské dráhy zásadně překládáni. Právě toto ujištění, které bylo již kdysi žádáno u dráhy Košicko-Bohumínské a potom u dráhy Ústecko-Teplické a které by mělo nějakou cenu, s hází, a tím právě jest zcela jasně vysloveno, že týž systém, který vládne u drah státních a který již zuří u Košicko-Bohumínské a také u Ústecko-Teplické začal hned po sestátnění, bude také u dráhy Buštěhradské ihned po sestátnění zaveden. Brzy budou tedy také tito zaměstnanci vydáni všem útiskům státních železničářů, jako jsou: přeložení, propuštění, pokud nejde o síly definitivní, předčasné pensionování, ať již pod titulem neznalosti jazyka českého, ať pro jejich činnost politickou, ať z nějakých důvodů jiných, poněvadž si to na př. právě přeje nějaký člen výboru. Kolega Kallina poukázal již na to, že z obvodu ředitelství olomouckého a to z oblasti východoslezské, totiž ze slezské trati bývalé dráhy Košicko-Bohumínské, bylo jen od převzetí jejího do státního provozu přeloženo 111 zaměstnanců, a že dnes překládání jde dokonce tak daleko, že se již nevztahuje jen na Němce, nýbrž také již na Šlonzaky a dokonce i na část Čechů, totiž na ty, kteří se nezdají býti dostatečně spolehlivými v tom smyslu, aby na sebe vzali služby udavačské, kteří se tedy podle názoru dnešních vládnoucích stran neuplatňují dost radikálně. Na tento systém útisku bylo zde ve sněmovně i mimo ni, na schůzích a v tisku často a často poukazováno, a mohu si ušetřiti, abych o tom ještě dnes mluvil podrobněji. Avšak přece chci vyjmouti několik příznačných případů, jež se hodí do kruhu dnešních výkladů a dokazují, že celý systém se časem nijak neseslabil, že naopak a právě za vlády Švehlovy na ostrosti značně sesílil.
Tak se již stávají případy, jež dříve nijak nebyly na denním pořádku, že jsou zkrátka překládáni železničáři, kteří jsou činni v nějakém obecním zastupitelstvu, v obecní radě nebo v městské radě, že se jim ani neposkytuje možnost, aby svůj úřad a povinnosti předali, nýbrž že musejí změniti své služební místo v době nejkratší. Za takových okolností a při skutečnosti, že v necelé oblasti jediného ředitelství bylo v krátké poměrně době přeloženo daleko přes 100 zaměstnanců, máte ještě odvahu formálně prohlašovati, že se překládání úředníků ve větším množství neděje a díti vůbec nemůže, poněvadž není rozřešena otázka bytová. Správě státních drah naprosto nevadí, že uvádí přeložené úředníky do nejnepříjemnější situace, že musejí zanechati zpět své rodiny, poněvadž v místě služby nelze najíti bytu, že tam nejsou školy a pod. Správě na tom naprosto nezáleží, naopak zcela souhlasí s tím, aby všichni lidé, kteří jsou nepohodlni nebo za nepohodlné považováni, jako důvěrníci svazů a politických stran, byli zkrátka přesazeni, nebo, pokud nejsou definitivními, aby byli dokonce propuštěni. V poslední době se na příklad staly případy, že bylo zakročeno proti železničářům a jiným státním zaměstnancům jen proto, poněvadž se účastnili politických schůzí, aniž je řídili, nýbrž prostě jako posluchači, ježto někdo udal, že tam byli nebo že k souhlasu tleskali. Zmiňuji se o tom proto, poněvadž na otázku o takovém případě dostalo se mi odpovědi, že ministerstvo železnic takový po stup zásadně neschvaluje a že přirozeně každý má svá plná práva občanská a může se politicky a kulturně vyžíti. To bylo při případu, který se stal v Bohumíně. Před nějakým časem měl jsem opět v Bohumíně schůzi. Jak jsem ve svém dotazu tvrdil, bylo tam v první schůzi asi 40 českých železničářů, kteří zřejmě obstarávali služby špiclovské. To bylo popřeno, a tu musím konstatovati, že na opětnou schůzi dostavilo se 60 železničářů české národnosti a prohlásilo tam zcela otevřeně, že přišli, aby viděli, zda jsou tam železničáři němečtí. (Výkřiky na levici.)
Poněvadž Němci byli přece o tomto úmyslu zpraveni, vedlo to k tomu, že se ani jeden německý železničář neodvážil této schůze se zúčastniti. To jsou přece věci, proti nimž mělo by býti jednou zakročeno zcela opravdově z místa nejvyššího, neboť nelze se stále a stále vymlouvati na orgány podřízené.
Nemohu si také odepříti, abych nepoukázal na útisky, jimž jsou vydáni němečtí zaměstnanci v souvislosti s požadavkem znalosti služební řeči. Nutno zásadně konstatovati, že prováděcí nařízení k jazykovému zákonu nebylo ještě vydáno, ačkoliv od účinnosti zákona tohoto uplynuly více než tři léta. Ostatně dnes jsme slyšeli z úst kolegy Kalliny, že se ministerstvo železnic při označování stanic a při nápisech na nádraží opíralo dokonce o to, že takové prováděcí nařízení nebylo dosud vydáno. Totéž ministerstvo však na druhé straně zase zastává názor, že ve věci služební řeči jest i bez prováděcího nařízení k jazykovému zákonu zmocněno, vydávati výnosy. V tom směru má význam jazykový výnos č. 1742. Nechci popírati dobrého úmyslu, aby tím byl do jisté míry odstraněn v železniční správě jazykový zmatek, avšak zastávám výslovně názor, který je uveden v interpelaci Fahrner-Spiegelově v senátě a v níž se praví, že takové výnosy, které ustanovení jazykového zákona, že nutno vydati prováděcí nařízení, staví vzhůru nohama, jsou naprosto nepřípustné. Nehledě k tomu, není tento výnos ani dost jasný, aby zamezil veškerou libovůli ředitelstev. Je zcela neuvěřitelné, co zvláště v oboru jazykové otázky žádá se dnes i od těch zaměstnanců, kteří mají vykonávati služby nejjednodušší. Páni Češi odvolávají se vždy na to, že byli ve starém Rakousku tak strašně utiskováni a že se od nich mezi jiným žádala také úplná znalost řeči služební. Z vlastní zkušenosti mohu říci, že tomu tak není. Sloužil jsem v obvodu ředitelství, které bylo mezi Čechy rozkřičeno jako ředitelství germanisující; ovšem také nesmírné nafukování skutečnosti. Mohl bych naproti tomu poukázati na ředitelství plzeňské, pražské a ředitelství Společnosti státní dráhy za Burgra. A v tomto domněle germanisujícím ředitelství užívalo se i po ostrém jazykovém výnose tehdejšího ministra železnic Förstera německé služební řeči takto, jak vám mohu ukázati na dvou případech, jež nejsou vtipem, nýbrž skutečností. V knize o opravách lokomotiv v jedné výtopně na trati Jihlava-Nymburk stálo jednoho dne slovo: "Blostevos". Když se strojmistr, potřásaje hlavou, ptal strojvůdce, co to má znamenati, pravil tento: "Zapomněl jsem napsati: wos bloste". Jiný případ z druhé strany tratě Jihlava-Znojmo: Přijdu na služební cestě v noci do stanice - bylo to těsně po převratu. Ve stanici stojí nákladní vlak a posunuje. Úřadující úředník přikazuje telefonem výhybkáři: "A pak šíbujete ten hytlák na ten šturcglais". Táži se, zda je to česká řeč úřední; na to mi řekl: "Ano". Na otázku, jaká byla dříve německá služební řeč, odpověděl: "Zrovna tak!" Z toho poznáte, jak to vlastně je s věčným tvrzením o útisku na poli jazykové otázky. Dnes se však žádá od každého dělníka ve skladišti, od staničního sluhy a staničního dělníka, nikoli snad, aby se z nouze vyjádřil, nikoli pár drobtů, jež potřebuje, nýbrž žádá se od něho úplná znalost služební řeči slovem a co možná i písmem. Že je nemožno klásti takové požadavky již z toho důvodu, poněvadž ti lidé neznají vždy ani německého jazyka spisovného, nýbrž mluví nářečím a mohou se tudíž česky naučiti tím obtížněji než kdo jiný, to pánům, kteří jsou u vesla, nenapadne. (Posl. dr. Lodgman [německy]: Poněvadž české řeči mnoho technických výrazů schází!) O tom mohu také něco vypravovati. Slovo "Rauchrohr" nebylo na př. těsně po převratu ještě přeloženo do češtiny. Ve slovníku se nenašlo. Tehdy jsem měl k ruce tlumočníka, abych mohl zmoci služební poštu; slovo Rauchrohr přeložil mi jako "kouřící roury". Provozní inspektorát v Nymburce psal ve svých odpověděch všechno česky, jenom toto slovo nikoli, nýbrž slovo Rauchrohr v uvozovkách.
Z toho můžete viděti, že požadavky jdou daleko přes to, co možno rozumně žádati. Tak je to i se zmíněným výnosem ministerstva železnic o služební řeči. V bodě 2 b) se ustanovuje, že ten, kdo má aspoň 25 let skutečné služby a zaměstnán je na místě, kde by neznalost služební řeči nijak nemohla rušiti službu a stejnoměrné rozdělení práce, že může býti osvobozen od průkazu o znalosti řeči služební. Rozumně mělo by se stanoviti místo stáří služebního stáří fysické, ne příliš vysoké, neboť 25 služebních let není konečně správnou hranicí, ten dosáhl ji v 45, onen v 50 letech nebo ještě později. Nikdo nebude moci tvrditi, že by byl někdo v 45 nebo v 50 letech s to, aby se úplně naučil česky; bude to sotva ještě možno ve 40 letech.
K jakým výstřelkům dochází dnešní systém, chci ukázati na zcela zvláštním případě olomouckého ředitelství státních drah. To požaduje průkaz o znalosti služební řeči dokonce od lidí dávno zemřelých. Tak na př. v případě traťmistra Hubera ve stan či moravsko-ostravské. Ten byl již před převratem jmenován úředníkem ve statusu III, a když v roce 1921 došlo k rozdělení na status IIIa) a IIIb), byla mu služba ve statusu IIIa) propočítána. V listopadu 1921 byl ve službě smrtelně poraněn. Byl již tři čtvrti roku mrtev a pochován, tu ho ještě jmenovali definitivně do statusu IIIa) a po třech měsících, tedy rok po svém pohřbu byl ze statusu III a) zařazen zpět do statusu III b) předně pro domnělou neznalost jazyka služebního a za druhé z toho důvodu, že neměl předepsaného školního vzdělání, ačkoli podléhal přechodnému ustanovení, a nyní požadují na vdově, aby vrátila zpět, oč na požitcích obdržela více. Myslím, že to je tak neslýchaný případ, že by byl nejvyšší čas, aby ministerstvo železnic vydalo ředitelstvím příkaz, že takové případy jsou nepřípustné. Odporuje to nejen zákonu, nýbrž je to také výsměchem každého zdání lidskosti.
Pan ministr železnic při projednávání předlohy ve výborech a dříve již při rozmluvě, kterou s ním měli dva moji klubovní kolegové, dal ujištění, že lhůta k naučení české řeči bude u Buštěhradské dráhy jakož i u dráhy Ústecko-Teplické prodloužena o jeden rok. Z toho důvodu upustila moje strana od toho, aby v této věci ještě podávala návrhy, byť to byly jen návrhy resoluční. Neboť je nám jasno, že i při dobré vůli je platnost ministerského slibu omezena; aspoň ve chvíli, kdy ten člověk není již ministrem, platnost slibu pomíjí. Jsme si také vědomi ceny návrhů resolučních, bylo to nejlépe viděti tehdy, když se tu projednávala předloha o převzetí Košicko-Bohumínské dráhy do státního provozu a když byla přijata resoluce, dokonce jednohlasně. Avšak když potom došlo k zákonu o postátnění Ústecko-Teplické dráhy, nikdo nechtěl o této resoluci ničeho věděti. Po takových zkušenostech si rozmyslíme, máme-li tu ve sněmovně vůbec ještě podávati návrhy, poněvadž nakonec, i když jsou přijaty, přece se k nim nepřihlíží a nemají tudíž účele.
Zcela krátce chci ještě promluviti o § 13, který stanoví, že správa tratí Buštěhradské dráhy má býti podřízena novému ředitelství státních drah s pravomocí dosavadního ředitelství. Jak už to je zvykem v této sněmovně, bude dána vládě zase plná moc, neboť ona se zmocňuje, aby stanovila sídlo tohoto ředitelství a aby zkrátka také určila obvod ředitelství. Tím způsobem je snad dokonce možno, že dostaneme ředitelství do území německého. Bude-li tento úmysl uskutečněn, pak se nesmíme klamati, že potom - ježto dnes ředitelství Buštěhradské dráhy zaměstnává mnoho českého personálu - otevřou se přímo dvéře počešťování. Proto si od toho pro své německé území neslibujeme žádného úspěchu, nýbrž přímo újmu.
Pozorujeme-li tedy celkový dojem této předlohy, musíme ji stejně ceniti jako zákon o pozemkové reformě a o sestátnění lesů, musíme ji posuzovati v souvislosti s převzetím dráhy Košicko-Bohumínské do státního provozu a s postátněním dráhy Ústecko-Teplické. Již v prosinci 1920 bylo naší straně jasno, a také to při různých příležitostech řekla, že se s tehdejší předlohou o dráze Košicko-Bohumínské rozhodne také osud dráhy Ústecko-Teplické a Buštěhradské. Z toho důvodu jsme tehdy vystoupili pro nejbezohlednější boj proti předloze ve sněmovně a byli bychom si také přáli, aby zaměstnanci dráhy Ústecko-Teplické a Buštěhradské již tehdy jasně poznali nebezpečí.
Důvodová zpráva to také říká na jednom místě - je to jediné místo, v němž se upřímně vyličují důvody pro sestátnění - že sestátnění dráhy Ústecko-Teplické nutně mělo za následek sestátnění dráhy Buštěhradské, z toho jednoduchého důvodu, poněvadž by jinak nemohla býti síť československých drah spojena topograficky a organicky. Tu tedy vidíme uvedeno v důvodové zprávě to, co my jsme již dříve tvrdili při jednání o předloze o dráze Košicko-Bohumínské. Dnes ovšem, kdy hledíme zpět, nezbývá nám nic jiného než zjistiti, že třeba co nejvíce litovati, že si v prosinci 1920 německé strany v této sněmovně jakož i německé kruhy mimo ni, churavíce myšlenkami pacifickými, nebyly vědomy ohromného nebezpečí a že s námi této předlohy nepotíraly až k nejzazším mezím. (Souhlas na levici.) Potom ještě, abychom splnili svoji povinnost, pokusili jsme se podruhé otřásti německým parlamentním zastoupením a veřejností a zburcovati ji, a to při postátnění dráhy Ústecko-Teplické. Zkušenosti, jež jsme tenkrát učinili, zdržují nás dnes od toho, abychom znovu sáhli k těm prostředkům, které podle našeho mínění jedině mohly způsobiti, aby tak nebezpečná předloha nebyla v této sněmovně přijata. Zdůrazňuji ještě jednou: I kdyby tu byla snad žádost zaměstnanců, aby byla buštěhradská dráha postátněna proto, že se bojí o svoji budoucnost, nemůže nám to brániti, abychom i dnes, jako vždy prohlásili, že nejvyšším příkazem každé německé politické strany, každé německé organisace musí býti ochrana a udržení německé državy, německého pracoviště. Hlavním úkolem našeho kmene sudetských Němců, by mělo býti, aby udrželi svoji již nesmírně zmenšenou državu na poli hospodářském, kulturním a tím také politickém. (Souhlas na levici.) K tomu by měl učiniti všechna opatření a nasaditi všechny síly. Kéž si náš národ vezme konečně za výstrahu všechno, co se dosud stalo, aby jednou nepocítil na vlastním těle, že jest jen pouhou částí oněch 20 milionů Němců, kteří jsou podle Clemenceaua na světě přebyteční. Slavnostní jásot, s jakým byl dnes ve zdech tohoto města přijat zástupce této Francie, Clemenceaua a Poincaréa, budiž našim příslušníkům výstrahou, že jde o všecko a že i předloha, kterou se tu dnes zabýváme, jest jen jednou z posledních etap na cestě k úplné mu vyvlastnění a zotročení našeho národa v tomto státě. Řídě se těmito úvahami, bude můj klub hlasovati proti předloze. Od podání pozměňovacích návrhů z důvodů již sdělených upouštíme. (Potlesk na levici.)
Místopředseda dr. Hruban (zvoní): Dalším řečníkem je pan posl. Böllmann. Dávám mu slovo.
Posl. Böllmann (německy): Slavná sněmovno! Při každém návrhu zákona, o němž se jedná v této sněmovně, vtírá se vždy německému lidu myšlenka: Kde je v tomto návrhu hrot proti německému národu? Při tomto návrhu musil by člověk zajisté dlouho hledati, aby tento hrot nalezl. Neboť je to zajisté návrh, který také na naší straně vzbudil mnoho nadějí. Neboť většina z nás byla již za časů Rakouska přívržencem postátnění dopravy, abychom měli jednotné dopravnictví, jež má sloužiti obyvatelstvu, jež sloužíc obchodu má zajistiti blahobyt. Proto také se jistě nestavíme k tomuto návrhu nesympaticky. Avšak přes to nám bylo jasno, že návrh obsahuje proti německému lidu ostrý hrot. Víme ode dávna, že v tomto státě ve všech věcech, jež jsou spojeny s peněžním nákladem, má prsty skutečně vedoucí státní banka, totiž banka Živnostenská. Působí na národohospodáře přece jen trochu divně, když vidí, že podnik, který byl až do převratu veden dobře v německé správě, dostal se na sráznou cestu po převratě, když předsedu správní rady dodala Živnostenská banka v osobě svého vrchního ředitele dr. Preisse. Výtečně spravovaný dopravní podnik byl nepozorovaně přiveden na šikmé dráze k pádu, až se dostal tam, že ze středu správní rady byla vláda požádána, aby podnik sestátnila. Věrně jsou na této žádosti podepsány obě rozhodující veličiny, pánové dr. Preiss a dr. Wolf-Zdekauer. My se však tážeme: jak se tehdy po převratě dostala Živnostenská banka tak rychle do správní rady? Jak pak to tehdy bylo, že byly odkoupeny akcie a kdo se vzdal svých práv, že byl vůči této bance tak bezbranný? Víme, že tehdy rozhodovali ve správní radě pánové Feilchenfeld a jiné takové veličiny Ti se jistě svých akcií zbavili. Živnostenská banka je na pokyn shůry nakupovala. Podnik byl potom spravován tak, že se dostal tam, kde je nyní, téměř až k ohlášení konkursu. A nyní se tážeme: Což Živnostenská banka, která se líčí jako banka dobře obchodně vedená, jedině při tomto podniku nepoužila svého obchodnického talentu? Nevěříme tomu. Nechceme sledovati pověsti vypravující, že Živnostenská banka prodala své akcie kruhům švýcarským a holandským. Snad je na tom něco pravdy. Ale byla zajisté nějakým jiným způsobem odškodněna a jistě nepustila ani chlup. Z této aféry vyjde beze škody. Avšak účel je přece docela jiný. Vládě nešlo o to, aby získala podnik, nýbrž hleděla v podniku získati veliký objekt, který prochází německým územím, a i kdybychom jako Němci nevěděli, že tomu tak jest, osobní orgán pana ministra železnic Stříbrného píše přece o převzetí či o získání Buštěhradské dráhy do státního provozu toto: "Ve dvou dnech bylo celé severočeské území vyrváno Němcům z rukou. To je správná politika. Tak se to dělá". Při tom si musíme vzpomenouti, že tento časopis, osobní list pana ministra železnic, přinesl v prvním květnovém čísle článek, v němž se týž pan ministr železnic rozepisuje o tom, že se koaliční strany vlastně nalézají ve stavu krise, který zajisté dospěje tak daleko, že se koalice dožije snad jen léta a nejvýše podzimu. Vidíme tedy, že v koaliční politice zavládly poměry kritické, a týž pan ministr železnic, který se právě obával, že se poměr jeho strany, strany národně sociální, k občanským stranám zakalí, chtěl provésti silácký kousek, aby zachoval vážnost na venek, aby ukázal, že koaliční strany jsou ještě schopny dělati politiku činů.
Nutno zajisté uvážiti, že se pánové na české straně vůči široké veřejnosti chtěli vzchopiti k takovému činu, a k tomu poskytlo sestátnění Buštěhradské dráhy nejlepší příležitosti. Neboť jde-li o to, aby se Němcům něco vzalo, jsou páni Češi ihned zase svorni. Tu se najdou, když chtějí někoho utiskovati nebo mu něco odníti, a řeknou si, že zase vykonali státnický čin. Avšak myslím, že v tomto činu leží více demagogie než úmyslu dbáti zájmu státního. V tomto případě nutno zajisté poukázati k tomu, že postátnění této dráhy je právě prací strany, k níž náleží sám pan ministr železnic, a stran jemu velmi blízkých. Kdyby se jednalo jen o to, aby tento veliký podnik jakožto podnik dopravní byl postátněn, pak bychom proti tomu naprosto ničeho nenamítali. Avšak právě z projevu "Českého slova" vidíme, že šlo o to, aby postátněním bylo podporováno počešťování. Kde Čech nebyl před tím nikdy domovem, kde se nikdy neuplatňoval, tam se právě zavádí a tam vniká. Stane se tam pak průkopníkem a má tam udržovati státní myšlenku a ovšem postupovati týmž způsobem proti německým občanům, jak to po případě činí i jinde. Teprve v poslední době jsme přece viděli, jak pan policejní komisař státní policie v Chebu postupuje proti místní radě. Byla to malá předehra a počeštění Buštěhradské dráhy má poskytnouti pomoci ke zničení němectví, a při způsobu, jak se ho užívá, bude cíle zajisté také dosaženo. Naše obyvatelstvo venku se bojí - a myslím, že nikoli neprávem - že všechna ubezpečování pana ministra železnic v tom směru, že se německým zaměstnancům v jejich dosavadním postavení nestane újma, že budou ponecháni na svých místech, nebudou splněna. Neboť příkladu pro to poskytuje nám postup státní správy železniční v jiných krajinách. Utvrzeni jsme v tom posledním pronásledováním železničářů ředitelstvím státních drah v Plzni a ředitelstvím v Olomouci. V mém rodišti, v žateckém kraji, byl až do převratu velký počet německých zaměstnanců státních drah, také mnoho Čechů bylo mezi nimi, jichž nikdo neobtěžoval a jim nepřekážel, avšak byli tam i Němci. Přijdete-li dnes do Žatce a ptáte se, jsou-li tam ještě němečtí státní zaměstnanci, dostane se Vám odpovědi: Nikoli, ti tu již nejsou, a ti lidé byli přeloženi i při té bytové mizerii. (Posl. Křepek [německy]: V Žatci?) - ano v Žatci - při té bytové nouzi byli přeloženi a museli v mnohých případech zanechati 1 1/2 a 2 léta své rodiny v Žatci a byli nuceni konati službu v českých stanicích. V posledních týdnech byli ze Žatce přeloženi snad poslední průvodčí, konduktéři a vrchní průvodčí. Proto není pravda, praví-li pan ministr, že není v jeho zájmu, aby takoví lidé byli překládáni do českých krajin, poněvadž ví zcela dobře, že, přijde-li naopak Čech do Aše, nemůže býti takovým přeložením uspokojen, poněvadž tam nemůže najíti a nenajde české školy pro své dítě. Tak se toto překládání přece děje a je pozoruhodno, že se tak děje právě v Plzni, z místa, kde je provádí německý odrodilec, který udává v tom směru tón a jehož pokyny jsou rozhodující. Avšak takové případy nedějí se jen v ředitelství státních drah v Plzni, nýbrž také v ředitelství olomouckém, a je příznačno, že teprve v posledních dnech zakročovala deputace takových lidí, kteří byli postiženi touto tvrdostí libovolného překládání, ve všech sněmovních klubech a žádala pomoci od stran proti této libovůli. Slyšíme, že olomoucké ředitelství přeložilo z obvodu dráhy Košicko-Bohumínské v posledních týdnech neméně než 123 zaměstnance ve svém obvodu tamějšího ředitelství bez ohledu na poměry osobní a rodinné, - byli přeloženi lidé, kteří si za delší služební doby na témž místě opatřili půdu a dům, tím si živobytí ulehčovali, stali se usedlíky, přes to byli přeloženi z východního Slezska až k Domažlicům, do Horažďovic-Babína a do podobných stanic, kde odloučeni byvše od příbuzenstva, z obvyklých známých poměrů, museli se vžíti do nových poměrů služebních.