Teď další resoluce k témuž tisku (čte):
"Vláda se vyzývá, aby při přeřadění zaměstnanců Buštěhradské železnice bylo ministerstvo železnic pověřeno, přijmouti zpět do drážních služeb ony zaměstnance, kteří byli od 1. ledna 1923 propuštěni správou Buštěhradské železnice a kteří jsou nuceni pečovati o příslušníky svých rodin."
Vážení pánové! Resoluci tuto předkládáme proto, poněvadž chceme, aby pan ministr železnic, který nám dal formální ujištění ve výboru, že část křivd, které se staly s restrinkcí personálu bývalou správou Buštěhradské železnice, chce nahraditi. (Posl. Bubník: Jen část, ne všechny?) Ano, jen část. Musíme státi na stanovisku, že propouštění a restringování zaměstnanců správou Buštěhradské železnice bylo do krajnosti křiklavé a nesvědomité, a to proto, poněvadž správa Buštěhradské železnice, jsouc v úzkých, nemohouc vyplatiti na prvního gáže svým zaměstnancům, přikročila k hromadnému propouštění zaměstnanců na pile v Kladně. Propouštění toto postihlo řadu zaměstnanců i takových, kteří jsou zaměstnáni 8 až 12 roků u železnice. (Posl. Bubník: Bylo jich propuštěno na 750!) Celkem bylo propuštěno přes 800 zaměstnanců; máme to zjištěno.
Z toho dá se souditi, že zaměstnanci tito, jsouce vehnáni do úzkých, jsou přirozeně povinni již z pudu po sebezachování, aby domohli se na železniční správě zpětného přijetí proto, že mnozí z nich získali určité nároky na starobní a pensijní zaopatření a jsou nuceni tam platiti a odváděti svoje příspěvky. V důsledcích toho činí si určité nároky. Je pochopitelno, že také státní správa železniční, která prohlásila ústy p. ministra železnic, že jest ochotna v tomto případě k určitému narovnání těchto křiklavých případů, podle toho se zařídí. My ovšem chceme, aby věc tato byla poněkud závazného rázu; proto dovolujeme si předložiti tyto resoluce a žádáme slavnou sněmovnu, aby sama umožnila splniti dané slovo panu ministru železnic, který je zástupcem socialistické strany, který zajisté má ty nejlepší snahy, aby požadavkům personálu vyšel co nejochotněji vstříc.
My ovšem budeme velmi bedlivě sledovati a kontrolovati hlasování zástupců vládní většiny, abychom mohli na venkově říci zaměstnancům, na kolik vládní strany jsou ochotny řešiti jejich bídu a nezaměstnanost, která je postihla, právě v důsledku toho, že mělo býti provedeno sestátnění Buštěhradské železnice, kterému muselo předcházeti přirozeně také restringování zaměstnanců. (Výborně! Potlesk komunistických poslanců.)
Předseda (zvoní): Slovo dále má pan posl. Grünzner.
Posl. Grünzner (německy): Dámy a pánové! Příčiny postátnění Buštěhradské dráhy jsou podstatně jiné než ony, které vedly k postátnění dráhy Košicko-Bohumínské a Ústecko-Teplické. Šlo-li při Košicko-Bohumínské dráze roku 1920 a při Ústecko-Teplické dráze loni převážně o příčiny politické a vojenské, jsou zde především příčiny kapitalistické. Postátnění dráhy Buštěhradské se provádí takořka z donucení. Vláda a státní správa neměly vůbec žádné příčiny, aby měly na spěch se sestátněním Buštěhradské dráhy. Vždyť nejčelnější místa ve správní radě dráhy, jakož i v ředitelství a vedoucí místa různých oddělení ředitelství jsou obsazena tak zvanými spolehlivými lidmi, náležejícími státnímu národu. Byla tedy jak vláda tak i státní správa v ohledu politickém jakož i vojenském úplně zajištěna. Finanční kapitál, především Živnostenská banka, si zajistil ohromný vliv ve správě této dráhy. Zasedá tam ve správní radě vrchní ředitel dr. Preis ze Živnobanky, zasedali také bývalí ministři v této správní radě - ovšem dnes již tam nejsou - totiž bývalí ministři Franke a Husák. Vládní komisař jest také spolehlivý člověk, náležející státnímu národu, takže i s této strany není žádných obav.
Finanční postavení podniku jest již dlouhou dobu veřejnosti dostatečně známo, takže není třeba mluviti s tohoto místa o finančním postavení této dráhy. Příčiny, proč se tato dráha kdysi, a to asi od 70 let, dobře založená a hospodářsky vedená takořka dostala do konkursu, jsou různého rázu. Vysoký úředník Buštěhradské dráhy se vyslovil v "Prager Tagblattu" ze dne 31. ledna t. r. takto: Uvedl o příčinách provozních ztrát, že zavedením osmihodinového pracovního dne bylo zapotřebí zvýšiti stav úřednictva se 7460 na 11.000, což samo způsobilo zvětšení výdajů o 7 1/2 milionu korun měsíčně. Dále, jak pravil tento úředník, přivodilo ztráty také to, že dráha byla státem donucena k tomu, aby dala obnoviti svá vozidla válkou zničená v státních dílnách, ačkoli by byla obstarala opravy levněji ve vlastní režii. Mezi jiným musila převzíti z dílny ve Slaném 5 lokomotiv, které byly přeplaceny 1 1/2 milionem. Nejhůře však byla dráha postižena odnětím nákladu státními drahami. Tak se uhlí, které má býti dopraveno z Mostu do Waldsass přes Cheb, v Obrnicích přelistuje a dopraví se na hranice oklikou přes Plzeň. To jest ovšem transakce zatěžující státní pokladnu a schodek, jenž takto vzniká, zaplatí poplatníci. O snížení dopravy následkem těchto manipulací a všeobecné hospodářské situace podávají vysvětlení tyto číslice: Kdežto dříve bylo vypravováno denně 30 vlaků s uhlím do Bavor, stačí teď jeden vlak denně. To bylo v lednu 1923. Kladno, které dříve mělo 7 milionů měsíčně příjmů z dopravy zboží, má teď příjem jen asi 900.000 Kč měsíčně.
Můj názor se nekryje s výklady onoho vysokého úředníka. Jsem naopak docela jiného názoru o špatném hospodářství na Buštěhradské dráze a myslím, že zde převážně finanční kapitál k tomu pracoval, aby se dráha vědomě vehnala do finanční tísně, ve které se teď nalézá. Připomínám zde pouze plány zesnulého ministra financí dr. Rašína, které byly sestaveny, aby se sanovaly železnice. Je úmysl zkomercialisovati železnice, spravovati je obchodně, a když by tato obchodní správa státem prováděná neměla míti očekávaného výsledku, bude tu podle tohoto plánu také ochota, odevzdati železnice opět do rukou soukromých, do správy soukromé. Snížení stavu osob ve všech oborech na železnicích jest také součástkou tohoto plánu. Nezamýšlí se nic méně než odstraniti osmihodinový den pracovní na drahách. Byla ustanovena loni úsporná komise, která se po několik měsíců zabývala těmito otázkami. Bylo tehdy vykazováno asi 25.800 přespočetných zaměstnanců, kteří měli buď býti dáni do výslužby nebo měli býti propuštěni. Pro zamítavé stanovisko organisací zřízenců státních drah, které za poměrů tehdy ještě panujících byly respektovány, nedošlo k provedení tohoto hromadného propouštění. Ovšem od oné doby bylo mnoho zřízenců odstraněno ze služby na nejrůznější způsob, ale v tom rozměru, v jakém propouštění bylo zamýšleno, provedeno přece nebylo. Pánové, kteří se tehdy v úsporné komisi co nejsvědomitěji namáhali, aby pomohli prosaditi plán zemřelého ministra financí Rašína, přišli pak na jiný systém a vymyslili si plán ještě rafinovanější. Měla se tím samozřejmě klamati veřejnost a především železniční zaměstnanectvo. Buštěhradská železnice musila sloužiti za pokusný předmět, musila býti takřka pokusným králíkem. Finanční kapitál a správa jakož i vláda pracovaly k tomu, aby podnik byl vehnán do tísně, aby se mohlo přikročiti k propouštění pracovních sil. Myslilo se, že takto vůči veřejnosti budou úplně kryti a ospravedlněni, - tak jako to dělá soukromý podnikatel, když se podnik již nevyplácí, že propouští dělníky hromadně a veřejnost to konečně nachází správným, že, když se podnik nedá již udržeti, se přikročí k propouštění. Tak se to také udělalo u Buštěhradské dráhy. Myslilo se, že se tím učiní průlom do stanoviska, které zaujaly organisace proti propouštění. V odůvodňovací zprávě stojí, že roku 1922 byl snížen počet zaměstnanců o 750 zřízenců. Můžeme však vykázati ještě další propouštění, a to od toho času, kdy nastala kritická situace, přišlo k tomu ještě 633 zřízenců, kteří byli uvrženi tímto chladně vypočítaným plánem i se svými členy rodiny do nejtrpčí bídy a největší nouze. Stát tím ovšem nic nezískal, nebo jen velmi málo, protože na druhé straně má povinnost, aby vyplácel propuštěným zřízencům železničním právě tak jako průmyslovým dělníkům, kteří byli propuštěni bez své vlastní viny, podporu v nezaměstnanosti. Mnozí z těchto propuštěných zřízenců železničních stali se již členy provisního fondu, tedy starobního pojištění, mají zaplaceny své příspěvky, mají ještě nárok na tyto vklady do fondu, a žádali jsme už se stanoviska organisace a žádám i s tohoto místa, aby všichni tito lidé, až stoupne potřeba pracovních sil, v prvé řadě byli opět přijati do služby. Tuto povinnost má, stane-li se tato vládní předloha dnes zde zákonem, samozřejmě správa státních drah. V rozpočtovém výboru byl tento požadavek, který jsme již vyslovili v závodních organisacích, zcela oficielně přijat stranami většiny ve schůzi sobotní, totiž, že ti lidé, kteří byli za krise propuštěni, mají býti opět přijati, až nastane potřeba. Očekáváme samozřejmě, že pro obě usnesení - bylo totiž přijato ještě jedno usnesení v rozpočtovém výboru v jazykové otázce na náš podnět, při čemž šlo o to, aby se jazykový výnos ze dne 24. února t. r. nevztahoval na zřízence dráhy Ústecko-Teplické a Buštěhradské - strany většiny budou hlasovati také zde v plenu.
Mimo to zřízenectvo Buštěhradské železnice podalo státní správě velmi mnoho požadavků nesplněných, neprovedených pro případ sestátnění Buštěhradské dráhy. Jde převážně o požadavky, které mohou býti označeny vlastně již jako ústupky, jelikož jsou již vysloveny v zákonech jakož i v prováděcích nařízeních a z větší části již provedeny u státních drah. Všechny tyto požadavky, které jsou shrnuty v 19 bodů, byly vládě a správě státních drah odevzdány již dne 16. února t. r. v memorandu. Myslili jsme, když jsme tyto požadavky formulovali, - a všichni zástupci velkých rámcových organisací zřízenců železničních souhlasili s těmito požadavky že s těmito požadavky, které teď musí býti předneseny státní správě, při vyjednáváních, která vedla správa státních drah se správou Buštěhradské dráhy, bude již počítáno, to jest, že se podle toho také určí výkupní renta, která snad má býti povolena akcionářům. Státní správě železniční tím vzroste zajisté značná částka větších vydání, která musí býti sehnána a uhrazena. Nevíme, zdali se to všecko stalo, zdali se při vyjednávání o sestátnění o tom mluvilo, ale očekáváme, že správa státních drah tyto povinnosti vůči zaměstnancům Buštěhradské dráhy, přejde-li tato dráha v poměr státních drah, také provede.
Podle odůvodnění předlohy jednání správy státních drah se správou Buštěhradské dráhy vedlo k tomu, že byla povolena akcionářům 2%ní renta, což se rovná asi 60%nímu výkupu akciového kapitálu. Správa státních drah v prvních dnech, kdy správa Buštěhradské dráhy k ní přistoupila se žádostí, vyslovila požadavek, že akcionáři, má-li se mluviti o tom, aby byla dráha převedena do správy státní, musí přinésti přiměřenou oběť. Společnost Buštěhradské dráhy proti tomu, jak stojí v důvodové zprávě, při stanovení kupní ceny uplatňovala zásady valorisace. Proti tomu se správa státních drah bránila a neuznala tohoto stanoviska. Za vyjednávání se pokoušely měšťanské listy, mezi nimi přirozeně také řada německo-národních novin, ve své starosti o blaho akcionářů o to, aby uplatnily stanovisko volného prodeje všech cenných předmětů dráhy. Redaktoři všech těchto listů si v potu tváře své upsali prsty, aby se jen probůh neublížilo při sestátnění ubohým akcionářům a prioritářům uvedeným v nouzi. Nemohu jinak, než abych uvedl malou ukázku obavy o zájmy kapitálu, která byla projevena v německých listech. Mám zde před sebou "Deutsches Volksblatt", list německonacionální, vycházející v Chomůtově, list strany německo-nacionální pro západní Čechy, který takto zaujal stanovisko k sestátnění: "Vyhlídky vyjednávání Buštěhradské dráhy s vládou. Předseda správní rady dr. Preiss, místopředseda dr. Wolf-Zdekauer a generální ředitel Kotěra odevzdali, jak jsme již uvedli, ministrovi železnic Stříbrnému návrh správy Buštěhradské dráhy stran převzetí dráhy státní správou. Tento elaborát bude teď propracován v ministerstvu, načež vláda rozhodne dále o této záležitosti. Koncesní listina určuje stran výkupu státem, že roční čisté výnosy podniku z posledních 7 let před skutečným výkupem mají býti sečteny, od toho odpočítány výnosy dvou nejpříznivějších let - má asi státi: dvou nejnepříznivějších let a ze zbývajících 5 let má býti vypočítán průměrný čistý výnos. Tento průměrný výnos má býti pak placen v pololetních splátkách až do uplynutí koncesní listiny. Kdyby však renta vypočítaná tímto způsoben nestačila na 5%ní zúročení a amortisaci akcií i priorit, pak jest částka k tomu potřebná minimální rentou. Prohlašuje-li teď ministr, že o minimální rentě nemůže býti ani řeči, opouští půdu listiny koncesní, jelikož popírá závazek nejpodstatnější, který ukládá tato listina státu. Z toho důvodu vyplývá pro správu možnost, aby i sebe považovala prostu povinností koncesní listiny. Měla by pak volnou ruku stran nakládání se svým majetkem a mohla by pak prodati dráhu z volné ruky. Kdyby nastal tento případ, bylo by postavení akcionářů nepoměrně příznivější, než na základě koncesní listiny." Vypočítávají se pak v tomto článku hodnoty, jež dráha má ve svém majetku, a dále pak stojí: "K tutomu přichází cena vrchní a spodní stavby celé trati, dále několika set budov, velkých zařízení dílenských atd. Při prodeji z volné ruky by se tedy dalo docíliti cen, které převyšují akciový kapitál několikanásobně. Tato možnost by se dala využíti jen tehdy, kdyby nepříznivé finanční postavení podniku, které jest vlastně pouze okamžitým nedostatkem hotových peněz, bylo úplně odstraněno. Pokud tomu není tak, bude správa dráhy donucena nastoupiti cestu vyjednávání. Bude tedy vyjednáváno a mělo by býti věcí správy, aby hájila zájmy akcionářů a prioritářů všemi prostředky, které má po ruce."
Tím je tedy jasně vysloveno, že našim německým nacionálům šlo pouze o ochranu zájmů akcionářů. Ovšem vzadu v témže listě je také článek o propouštění u Buštěhradské dráhy. Tam se ovšem dělá v nacionálním šovinismu. Tím se dělníkům, kteří slepě následují stranu, vytírají oči. Jak dojemný může býti takový německonacionální list, jde-li o zastání tak zvaných dobře nabytých práv kapitalistů! V tom se jeví pravé líce strany, která příležitostně chce také namlouvati, že zastupuje zájmy dělnictva. Takové umění, zastupovati oboustranná práva, dovede ovšem jen taková strana, jakou jsou právě naši německonacionální všeumělci. Ve skutečnosti jsou zastanci zájmů kapitalistických, jak příklad ukazuje, a hledí při tom dělníky národními frázemi klamati a ukonejšiti. Jiný německy psaný list - říkám výslovně: německy psaný - ozval se takto: "Že Buštěhradská dráha svou samostatnost ukončí odbytným akcionářům dvěma procenty, nebyl by asi nikdo očekával. Podnik v posledních 20 letech, od 1893 do 1913, vyplácel dividendy 10 až 13% a ještě za válečného roku 1916 dostaly akcie A, to jest tedy síť A, 125 korun, a akcie B 36 korun. Posledně vyplacená dividenda roku 1920 byla pro A 5 1/2 a pro B 20 korun." Jak vidno, akcionáři s touto drahou neudělali skutečně špatný obchod a brali z pracovní síly špatně placených zaměstnanců dosti tučné dividendy, takže nebylo nutno zvlášť šetřiti těchto poživatelů.
Podle výsledku vyjednávání správy státních drah se správou Buštěhradské dráhy má stát vykoupiti dráhu při převzetí všech závazků rentou 2% z kapitálu akciového a splacením 34,403.600 Kč ve dvou dne 15. ledna 1924 a 15. ledna 1925 splatných částkách v hotovosti. To tedy souhlasí, jak jsem již uvedl, s vykoupením asi 60%. Myslíme, že tím udělali akcionáři skutečně velmi dobrý obchod, že je pro ně výsledek dobrý, ale že stát při tom doplácí. Může se s jistotou míti za to, že, kdyby se bylo mohlo sestátnění Buštěhradské dráhy provésti v pozdější době, kdyby to postavení dráhy bylo dovolovalo, že by se vykoupení v pozdější době bylo dalo provésti zajisté výhodněji.
Naše stanovisko jako strany k otázkám sestátnění je dostatečně známo. Jsme zásadně pro sestátnění všech závodů, které jsou k tomu zralé, aby byly převedeny do správy celého národa. Ztěžuje se nám bohužel v tomto státě velice, abychom zaujímali toto naše zásadní stanovisko, abychom je zastupovali bez jakékoli výhrady a byli pro sestátnění. Neboť se sestátňováním, které již bylo provedeno, jsme učinili velmi špatné zkušenosti. Znovu a znovu nás ujišťovali vedoucí činitelé a správní orgány, že obavy, které jsme vyslovili, jsou docela neodůvodněné, že to nenastane, co jsme prorokovali, a ve skutečnosti musíme vždy zase konstatovati, že se podřízené orgány - to se v tomto státě stává čím dále tím více systémem - neřídí zásadami, které snad mohou platiti nahoře u správních úřadů, a že jednají proti těmto ujišťováním a výrokům. Nechci sahati zpět do oné doby, která následovala přímo po sestátnění Košicko-Bohumínské dráhy. Jen několik příkladů z nejnovější doby: Provádí se na všech tratích, ve všech okresech ředitelství železnic v poslední době hromadná přeložení. Kdyby otázka bytová nebyla takovou velkou překážkou, prováděla by se tato přeložení ještě v značnějším rozsahu. Jak se to tedy provádí v praxi? Všude je klika lidí, národních šovinistů, kteří vidí svou úlohu životní v tom, aby politicky jinak smýšlející neb příslušníky jiné národnosti očerňovali, podezřívali a osočovali, aby je takto přeložením do dalekých krajin dostali z jejich služebního působiště. Tak jsme se toho dožili v nejnovější době, že v těšínském okrsku bylo přeloženo neméně než 140 zaměstnanců z dosavadního bydliště do dalekých krajů. Tato přeložení se odůvodňují politickými důvody. Prohlašují se tito lidé, protože to dnes je strašidlem, jednoduše za komunisty a již je účelu dosaženo. Když se přihlíží k věcem blíže, najde se ve skutečnosti, že to jsou z největší části sociální demokraté, a to nejen sociální demokraté německé národnosti, ale také sociální demokraté národnosti české. Jsou to právě lidé přímého přesvědčení a ryzí povahy, kteří jsou zde pronásledováni. Této klice, těmto šovinistům se to nehodí, že nenáleží každý jednotlivý železniční zřízenec k české národně-sociální organisaci. To samo se béře za důvod, aby se takoví lidé pronásledovali a odstranili z jejich dosavadních působišť; a tito šovinisté mají tolik vlivu, že před nimi orgánové správní jednoduše kapitulují. Je to hanbou a skandálem pro státní správu, dá-li se takovými živly přiměti, aby prováděla takořka jejich rozkazy. Dožili jsme se toho v okruhu ředitelství olomouckého, že ředitel sám odepřel přímo odpovědnost za to, a ve své odpovědi na podání organisace prohlásil, že ředitelství nemá na tato přeložení žádného vlivu. Co to znamená? To není jinými slovy nic jiného, než to, že s vyšších míst přišel příkaz. Intervenuje-li se v ministerstvu, tak tam člověku řeknou, to že je věcí ředitelství, to že dělají ředitelství. Skutečně náleží přeložení nižšího personálu služebního do pravomoci ředitelství. To je věc nám již dlouho známá. Ale je nám také již stejně známo, že byly sestaveny a dopraveny do ministerstva železnic zvláštní černé listiny o železničních zřízen přesvědčení a že v nich lidé právě tak jako za starého Rakouska za války byli označeni a očerněni poznámkou: "politicky nespolehlivý", "státu nebezpečný" atd. A na to pak následuje přeložení.
V jiných ředitelstvích se jeví týž zjev, a byť také přeložení v nich nebylo dosáhlo ještě takového rozsahu jako v okrsku ředitelství olomouckého, přece jenom se jasně pozoruje, že jistý systém zavládl na celé čáře. Tím ovšem strany většiny, které především jsou odpovědny za jednání vládních a správních orgánů, přirozeně nezvednou na druhé straně důvěry. Tím také neutvoří možnosti, aby strana, která by jinak podle svých zásad hlasovala pro sestátnění, mohla pro sestátnění hlasovati. Je to velmi politování hodné, ale poměry, jaké panují v tomto státě, nás vedou k tomu, abychom hleděli s největšími obavami vstříc sestátnění, které může míti zlé následky, hlavně vzhledem k zřízencům německé národnosti.
Prohlašuji tedy na konec, že náš klub na základě těchto poměrů není s to, aby podle svého zásadního stanoviska mohl hlasovati pro sestátnění Buštěhradské dráhy. (Potlesk na levici.)
Předseda (zvoní): Slovo dále má pan posl. Brodecký.
Posl. Brodecký: Slavná sněmovno! Dovolte, abych při příležitosti otázky sestátnění Buštěhradské železnice přednesl několik poznámek, týkajících se věci samé.
Všeobecně dovoluji si upozorniti při této akci na volání, které při každé příležitosti i nepříležitosti slyšíme, na volání po odstátnění podniků, mají-li tyto podniky býti provozovány řádně a mají-li býti provozovány na prospěch všeho národního hospodářství.
Je to zvláštní, že spadá akce na sestátnění Buštěhradské železnice zrovna do jedné doby s podobnou, ovšem v obráceném směru řízenou akcí, kterou Mussolini provádí v Italii. Tam totiž výnosné dráhy jsou odstátňovány na prospěch soukromého podnikání. Přívrženci samospasitelnosti methody soukromého podnikání, sedící v našem parlamentě, najednou nám však v téže chvíli přicházejí s pravým opakem. Sestátňují ubitý, finančně neschopný podnik a chtějí nám za každou cenu prokázati, že tu jde o velikou národní a státní vymoženost a že se tady podařilo opravdu politicky něco velikého. Prosím, já nechci bráti nikomu víru, ale upozorniti chci jenom na zvláštní okolnosti, kterými tato akce je provázena. Přes to, že jako socialisté stojíme na stanovisku, že velké, soukromé podniky mají býti sestátňovány, a že se i toto sestátnění tedy neděje proti naší vůli a našemu programu, upozorňuji na to, že má-li již býti mluveno při tomto sestátnění o nějakém velkém vítězství, mohli bychom snad mluviti o vítězství Živnostenské banky, která konec konců má větší štěstí při svých krkolomných pokusech než mají jiné banky. Ale mluviti o nějakém vítězství národním, na pravo, anebo jak se snaží pánové tam na levo, mluviti o krvácejícím srdci nad tím, co se zde stane, to působí přece jenom trochu křiklavě, při nejmenším nebudí to dosti vážnosti.
Máme, jako socialisté, jenom jednu obavu: Aby snad nebyly někde kuty plány, na opakování sestátňovací politiky u nás, podle pověstné sestátňovací politiky starého Rakouska. Po této stránce máme totiž velmi bohaté zkušenosti. Víme, že se stavělo na garancii státu, při čemž se garantovaný výnos kilometrový zvyšoval tak, že se náklad na tento km dal dvojnásobně vysoký do účtu, aby místo 4%ní garancie, vynesl garancii 8%. Víme, že když vydělali podnikatelé na nedostatečné stavbě veliké peníze, dovedli způsobiti později, po vybrakování ledabyle zařízené dráhy stav, ve kterém stát dráhu převzal za velké peníze. A když ji dal pak velkým nákladem trochu do pořádku, opět ji za malý peníz prodal soukromým podnikatelům zpátky Připomínám jenom charakteristický zjev u Jižní dráhy, která byla dnes koupena za 80 mil. K, 40 mil. K za ni zůstali dlužni a 20 mil. dali v papírech, které se nikdy neuplatnily, a která byla pak kapitálu přenechána za 40 mil. korun, z nichž 20 mil. zůstalo nedoplaceno. Víme, jak se ta politika dělala, a nezapomínáme, co předcházelo sestátnění Buštěhradské železnice právě z těch kruhů, které mají dnes najednou největší interes na rychlém sestátnění Buštěhradské železnice - ovšem teprve po svém finančním zaangažování. Této akci předcházelo přece takové upřímné, ne z plic, ale jist od srdce vycházející volání po odstátnění železnic. Ještě nám zní v uších veliká kritika, že, co je ve státní správě, nestojí nikdy za nic, za jedno proto, že se prý systém státního podnikání blíží socialismu, a za druhé, poněvadž tam, kde není neobmezené iniciativy soukromého podnikatele, není nutného zájmu. Až napraví stát tento "kiksr", řekněme iniciativní podnikavosti Živnobanky, ať pak pánové aspoň nechodí opět po světě a nevykládají zase to, co vykládali před tím, než jsme se mohli krásně přesvědčiti, že není vždycky všecko zlato, co se mluví u pánů z levice; zde se sice o zlato může jednati, ale zlato pro státní pokladnu to nemusí býti.
Pokud se týče zákona samého, nezbude mně nic jiného, než abych poukázal hlavně k § 4 a žádal po této stránce, aby pro provádění tohoto paragrafu byly poskytnuty jisté garancie prohlášením vlády, nebo poukazem aparátu vládnímu, abychom do budoucna neměli obtíží při převádění personálu, které jsme až dosud měli při převádění každého personálu při sestátnění. (Předsednictví převzal místopředseda dr. Hruban.)
V § 4, odst. 1, se mluví o tom, že mají býti všechna práva a povinnosti společnosti, založená na služebních smlouvách, pokud ovšem vycházejí ze smluv do 31. prosince 1922 učiněných, přenesena na správu státní. To je dosti nejasné. Máme celou řadu případů - a ty bude teprve viděti později - kdy lidé téměř dosluhují, kdy již určitých práv a nároků nabyvše, v krátkém poměrně čase, po 1. lednu 1923, snad opustí dráhu a tím ztrácejí tyto nabyté nároky. To by bylo nutno nějakým přesnějším způsobem aspoň potom v praxi vykládati, nežli se to zde zaznamenává, pokud se týče zákona samotného. Vedle toho jde ještě o jiné věci. Buštěhradská železnice na př. nemohla s ohledem na svůj finanční stav na jedné straně, na druhé straně s ohledem na různé zákazy se strany státní správy provésti ani všech opatření různých zákonů v této sněmovně přijatých a provedených pro personál státních drah. Jak tomu máme rozuměti: "ze smluv sjednaných později pak jenom potud, pokud budou státní správou železniční uznány." Na jedné straně státní správa vykonávala vliv na správu Buštěhradské železnice, aby přijala ustanovení, která zhoršují dosavadní poměry personálu Buštěhradské železnice - a tu bych se chtěl zmíniti jen o otázce stabilisace, stabilisačních čekacích lhůt atd. - na druhé straně neprovedla však Buštěhradská železnice řady věcí řekněme stabilisace řemeslných dělníků podle nového způsobu atd. - jež provedeny byly u státních drah. A poněvadž jich neprovedla do 31. prosince 1922, bude nyní státní správa při převádění personálu vykupovati to, co tomuto personálu de facto náleží, odebíráním dosud platných nadvýhod personálu Buštěhradské dráhy? Bude potom jaksi nucen personál k tomu, aby za to, co zde dostává a co má personál státní již před prosincem 1922, se zříkal věcí, které jsou mu zde dosti chabě garantovány a které tvoří jakousi nadvýhodu nad poměry zřízence československých státních drah? Mimo to - pokud toho služebního se týče - jde o jednu věc: Prý budou zaručena všechna práva. Bojíme se však, abychom neměli obtíží, které jsme měli při sestátnění jiných drah. Bylo by snad věcí referentovou, aby nám dal vyjasnění, jak tomu pánové rozumějí, protože jsme neměli příležitosti jinde o toto vysvětlení žádati. Rozumějí snad pánové pod titulem "dosažená a zaručená práva" také uznání všech služebních zkoušek, jež byly složeny? Máme největší obtíže s tím, že od některých lidí žádány byly zkoušky během desetiletí, oni je složili, ale jakmile došlo k sestátnění, byly zkoušky prostě prohlášeny za neplatné a lidé byli hnáni znovu, aby skládali zkoušky. Právě v uvážení okolnosti, že tu jde o 2/3 personálu zvláště mezi starým personálem - u něhož bude opravdu velice těžko vyžadovati, aby prošel zostřenou, ale zakrytě zostřenou zkouškou, myslím, že tu jde o vysoce důležitou věc a že jest správné, stojím-li na stanovisku, že právě zkoušky odbyté, které daly právo jednotlivci na zařazení do takové a takové stupnice či služební kategorie, musí zůstati platnými, že se nesmí tedy od těchto lidí žádati, aby dělali zkoušky nové, poněvadž tím se zavádí chaos, pokud se týče pořadových listin atd. vedle značného poškozování postižených.
Pokud se týče pensijních nároků, bylo by nutno zjistiti, jedná-li se tu o požitky všeho druhu již vyměřené, nebo je-li možno tak rozuměti, i požitky, jež teprve vyměřeny budou. Ten, kdo v požitcích se nalézá - je jasno - dostane to, co dostával při vyměřování požitků. Ale na Buštěhradské železnici v pensijním fondu je celá řada věcí, které jsou o něco málo lepší než v pensijním fondu zřízenců státních drah. Tu myslím, že by nebylo správné, abychom docela klidně přihlíželi k tomu, až se to jednoduchým prováděcím nařízením strhne, jak to snad chtějí pánové míti, nýbrž abychom upozornili hned na to, jestliže u státních drah, na př. u Severozápadní, konečně se zbavili té dvoutřetinové vdovské pense u pensijního fondu novým zákonem na 50%, že nemůže to býti nyní vyluštěno novým zákonem, poněvadž myslím, že se hned tak nový zákon nebude dělati, který by vyhovoval v té věci, nýbrž že bude museti býti vyluštěna tato otázka dnes způsobem zaručujícím nabytá práva dotyčným zaměstnancům v pensijním fondu Buštěhradské dráhy.
Jde tu dále také o tak zvaný nemocenský rok. Je to taková prapodivná věc také u státních drah. Nemocenský rok je zaručen služebným řádem. Ale je-li někomu 35 let - anebo v tomto případě při sestátnění se může státi a stane se jistě v celé řadě případů, že budou lidé pouštěni, že budou odcházeti na pensi prostě proto, že nebudou přejímáni - ten člověk nemá nároku na nemocenský rok, ten může býti docela klidně propuštěn okamžitě do pense. Když jsem intervenoval v té věci, bylo mi řečeno, že to není morální, trvati na nemocenském roku. Ono není leccos morálního. Aktem milosti někomu něco darovati, na co sloužil celá léta, také není morální, spíše by se mělo mluviti o čestném daru než o daru z milosti. V tomto případě mám za to, že nemocenský rok nejen že by měl býti zaručen pro všechny, kdož opustí službu z příčiny sestátnění, přejímání atd., nýbrž že by těmto lidem mělo býti pro tento nemocenský rok zachováno právo na získání toho, co do dne jejich skutečného pensionování bude ještě přijato, a to hlavně proto, poněvadž se bude jednati teprve teď o vyrovnání personálu buštěhradského se státním. V těchto věcech ze zákona čís. 541 a 222 se jedná o to, aby nebyli lidé pouštění do pense zkracováni o svůj nemocenský rok, nýbrž aby neztratili také toho, co bude ještě museti býti vyrovnáno u buštěhradského personálu s personálem státním. I zde padá na váhu otázka, zda těm, kdož po 1. lednu 1923 půjdou do pense, budou zaručeny všechny vyšší a příznivější nároky, které v buštěhradském fondu pensijním jsou obsaženy.