Úvodem je nutno připomenouti krátce politické chování železničářů za doby těšínského plebiscitu, kdy to byli právě zaměstnanci drah, kteří se ve svém celku osvědčili jako nejvěrnější opory snah po připojení k Československu a padli v nesčetných případech za oběť nepřátelskému záští pro svoji úspěšnou a neohroženou agitaci. Jejich mužné vystoupení pro tento stát v době, kdy jeho budoucí výsostnost nad územím, o nějž se vedly prudké spory, byla ještě velmi pochybná, posílila po rozhodnutí jejich očekávání zasloužené přiměřené odměny, jež by došla výrazu v tom, že by rozhodující státní úřady zvláště přihlížely k jejich skromným přáním. V tomto očekávání se však trpce zklamali.
Železniční tratě, probíhající Těšínskem, berou své zaměstnanectvo největším dílem z přebytku domácího obyvatelstva, zbytek, který zde našel po většině volným rozhodnutím svoji existenci, asimiloval se svazky příbuzenskými nebo švakrovskými. Dlouhá léta služební činnosti na jednom místě přinesla s sebou, že tak mnohý získal do vlastnictví nemovitost, dům se zahradou nebo pole. Mnohým bylo nerušeným pobytem umožněno poskytnouti stárnoucím rodičům naději na bezstarostný a klidný večer života.
Avšak nejen osobně, i služebně významné okolnosti byly trvalým pobytem ustáleny, nikoli na újmu služby. Nikdo nepopře, že bezpečnost železničního provozu úzce je spojena s nejpodrobnější znalostí všech poměrů místních a zvláštností.
Těchto znalostí nezbytně nutných k bezvadnému provozu možno však získati jen tehdy, jestliže je zaměstnanec co možná ušetřen jakýchkoli starostí a tak může celý svůj zájem věnovati cela službě. Této dosavadní jistoty pokojného pobytu již není po posledních opatřeních ředitelství státních drah v Olomouci, přeložení stíhá přeložení bez ohledu na soukromé poměry zaměstnanců, bez zřetele na to, zda mu tím vznikne osobní škoda čili nic. Za záminku se berou důvody služební, s Němci jako Čechy se jedná stejně, majetek, příbuzenství, se ponechávají klidně bez povšimnutí stejně jako všechny jiné okolnosti. Zdá se, jako by byla stanovena zásada, že žádný železničář zaměstnaný na Těšínsku nesmí zůstati v zemi. Ze stanice Frýdek-Místek bylo dosud přeloženo 12 zaměstnanců a na jejich místo poslán stejný počet osob v zemi cizích. Z těchto z Frýdku přeložených přiznávají se tři k české národnosti, ostatní k německé, tři mají vlastní dům, jeden z nich stará se o své staré rodiče. Snaha, použíti moci dané úřadem k nucené výměně železničního personálu, vystupuje v zřetelné formě u dráhy Košicko-bohumínské, na jejíž slezské trati nemine dne, aby značný počet zaměstnanců nedostalo rozkaz o přeložení.
Místopředseda dr. inž. Botto (zvoní): Upozorňujem pána řečníka, že jeho doba rečnická minula.
Posl. inž. Kallina (pokračuje): Zrušením provozní správy bylo přeloženo 40 zaměstnanců na cizí tratě, 71 zaměstnanců různých stanic a služebních odvětví stihl do 1. dubna stejný osud."
Máme jen zde 111 přeložení. Jak se má tato věc ke sdělení pana ministra, když on tvrdí, že dosud nemohli býti zaměstnanci překládáni ani z důvodů služebních vzhledem k bytovým poměrům.
Velectěné shromáždění! Přicházím nyní ke konstatování, že poměry zde uvedené zvláště na Těšínsku znamenají přece přímo zneužití státní moci. V žádném případě nestanou se tito zaměstnanci tímto způsobem loyálními občany. Aby mi některý řečník z většiny nevytýkal, že tam na Těšínsku jde o poměry zcela zvláštní, opatřil jsem si dále příslušný materiál, abych mohl něco význačného říci také o poměrech, jež zavládly u sestátněné dráhy Ústecko-teplické. Je vám přece známo, že výnosu z 24. února 1923 o užívání jazyka bylo také v obvodu dráhy Ústecko-teplické používáno bez přechodné doby, ač se opírá o jazykový zákon z roku 1920 a zaměstnanci dráhy Ústecko-teplické podléhají předpisům pro zaměstnance drah státních. Přechodná doba byla slíbena ústně, avšak nedodržena. Při pensionování byli dosud postiženi jen Němci, vysloužilí úředníci čeští ponecháni ve službě; dosud bylo pensionováno 36 německých úředníků Ústecko-teplické dráhy a 5 Čechů, kteří se narodili v letech 1858 až 1863, a tudíž měli rovněž vysloužen, bylo ve službě ponecháno. Tak to vypadá s tak zvanou rovnoprávností. Německým úředníkům však nejen že byl dán pokyn, aby žádali o pensionování, nýbrž byl na ně dokonce vykonáván nátlak, když byli tázáni, chtějí-li se dáti přeložiti do té či oné stanice české. Poněvadž to němečtí úředníci beze všeho učiniti nemohou již z důvodů jazykových, a také nechtěli ztratiti svých bytů, museli raději souhlasiti s pensionováním. Mimořádná povýšení vrchních úředníků statu I. a II. na rok 1922, jež byla předložena tehdejší drahou Ústecko-teplickou v r. 1922 v ministerstvu, nebyla do dnešního dne ještě provedena.
Místopředseda dr. inž. Botto (zvoní): Prosím pána rečníka, aby sa držal krátko, už prekročil rečnickú dobu.
Posl. inž. Kallina (pokračuje): Chci vám však posloužiti také jinými daty. Tak na př. do dnešního dne byli přeloženi tito přednostové stanic: Vrchní inspektor František Till z Mostu, inspektor Josef Guth z Duchcova, inspektor Jan Jedel, vrchní revident Theobald Walter z Biliny, inspektor František Schors z Lovosic a vrchní inspektor Hugo Gerbert z Liberce. Všichni tito zaměstnanci byli zbaveni svých míst, která zastávali po dlouhá léta a nahrazeni úředníky - ovšem Čechy - kteří přišli z obvodu jiných ředitelstev státních drah, nikoli však z ústecko-teplického. Totéž se týká přednosty výtopny vrchního železničního rady Herlingera, který byl jmenován zástupcem přednosty výtopny, a jemuž byl dán za představeného 32letý pán. Velectěné shromáždění! Poznáte z toho, že naše starost o osud zaměstnanců buštěhradské dráhy jest velmi odůvodněna. Zvláště, přimatujeme-li si, že přes jazykový výnos ministerstva železnic č. 1742 ze dne 24. února 1923, v němž výslovně byla stanovena konečná lhůta pro podání důkazu o naučení se státnímu jazyku dnem 31. května 1924, olomoucké ředitelství státních drah nařídilo, že němečtí železničáři, kteří jsou a předních místech, nebo konají provozní službu, kteří neovládají dobře jazyka, jsou povinni do konce srpna tohoto roku vykonati jazykovou zkoušku, a poznamenalo, že nebude-li vykonána nebo ne s úspěchem, bude to míti v zápětí přeložení. Dále byli v několika stanicích pražského ředitelství němečtí zaměstnanci vyzváni, aby podepsali prohlášení, kdo vykoná zkoušku, a kdo souhlasí s přeložením k českým úřadům nebo s předčasným přeložením do výslužby. Všechna tato opatření překročují svrchu uvedený jazykový výnos, v němž se výslovně prohlašuje, že se na pensionování pro neznalost jazyka pomýšlí v druhé polovici roku 1924. Projevuji s tohoto místa naději, že pan ministr konečně s veškerým důrazem dosáhne provedení ministerských výnosů u jednotlivých ředitelstev státních drah, poněvadž vylíčené poměry nikterak se nesrovnávají s právním státem, za nějž se Československá republika vždy ráda vydává.
Velectěné shromáždění! Pro krátkost řečnické doby nemohu bohužel přednésti všechno to, co jsem zamýšlel, avšak dovolte mi ještě poukázati na jeden případ, jenž je zvláště příznačný, a to na provádění výnosu z 11. února 1920, č. 34.685, v němž bylo nařízeno, že nápisy na nádražích, vyhlášky atd. v těch místech, kde je vykázáno méně než 20% Němců, musejí býti čistě české a všecky ostatní stanice v místech, jež vykazují více než 20% Němců z obyvatelstva česko-německé. Již před lety zdůraznili jsme zvláště křiklavý případ, a to nádraží v Brně, kde do dnešního dne není ani jediného nápisu německého. Podal jsem 26. října 1920 tehdejšímu ministru železnic inž. Burgerovi interpelaci, na kterou on již 4. prosince 1920 odpověděl takto: "Zmíněným výnosem bylo ředitelstvím v Čechách a na Moravě nařízeno, že nápisy, vyhlášky atd. ve stanicích, jež jsou nazvány podle míst, která mají méně než 20% Němců, mají býti české, a ve stanicích s více než 20% německého obyvatelstva česko-německé. Tento výnos je dosud v platnosti a ředitelství státních drah nechť se podle něho při nápisech, vyhláškách atd. ve stanicích řídí. Pakli se tak dosud všude snad nestalo, lze to vysvětliti obtížemi způsobenými poválečnými poměry, takže lze v tomto směru pokračovati jen postupně. To dokazuje skutečnost, že docházejí i české stížnosti podobného obsahu. Příslušným ředitelstvím bylo" a to je zvláště pozoruhodné "provádění uvedeného výnosu znova připomenuto". Moje interpelace znova podaná 28. července 1921 vzhledem k případu brněnského ředitelství pro neprovádění tohoto výnosu, zní takto: "Na nádraží v Brně jsou od 28. října všechny nápisy toliko jednojazyčné, české. Po několika stížnostech nařídilo ministerstvo železnic minulého roku, že nápisy musí býti podle zákona dvojjazyčné. Tomuto rozkazu bylo také vyhověno. Po 24 hodinách byly však tyto dvojjazyčné nápisy legionáři zase odstraněny. Od té doby se ministerstvo železnic neodvážilo, obnoviti opět zákonem předepsaný stav. (Německé výkřiky: Slyšte! Slyšte!) Pan ministr byl tázán, je-li ochoten potřebné zaříditi. Nestalo se nic. Na to byla 21. července 1922 podána opětná interpelace v téže věci a na tu neodpověděl již národní šovinista Burger nýbrž národní socialista Stříbrný. Jako odpověď na tuto interpelaci bylo poukázáno na zodpovědění interpelace v téže věci podané kolegou dr. E. Feyerfeilem, kterýžto poukaz je podepsán ministrem Stříbrným. Tato odpověď zněla takto: "Otázka pojmenování železničních stanic bude definitivně upravena prováděcím nařízením k zákonu z 29. února 1920. Před vydáním tohoto nařízení nelze úpravu staničních nápisů znova provésti. Pro veliký náklad na staniční tabule nelze přikročiti ani k provisorní nové úpravě, pokud nejsou uveřejněny statistickým úřadem definitivní výsledky sčítání lidu v Československé republice, jež budou obsahovati také úřední označení míst".
Z tohoto srovnání vidíme, že již pan ministr Burger svého času prohlásil ten požadavek za úplně oprávněný a že vydal také příslušné rozkazy, že se však nyní ministerstvo staví na stanovisko zcela jiné a čeká teprve na výsledky sčítání lidu. Pokud známo, byl tento statistický materiál již dávno veřejnosti sdělen a my doufáme, že brzy také dojde do ministerstva železnic, jež potom vydá příslušné rozkazy. Myslím, že materiál, jejž jsem přednesl, poskytuje jak v osobním tak věcném směru dostatek důvodů k tomu, aby při projednávání tohoto zákona moje strana věnovala zvláštní pozornost německým zaměstnancům. Své požadavky k návrhu uvedli jsme v mnoha návrzích, jež nyní přečtu. Dva z těchto návrhů podali jsme jako návrhy pozměňovací k § 4. Vím dobře, jaký osud bude údělem těmto pozměňovacím návrhům ve sněmovně, přes to však se nevzdávám naděje, že většina sněmovny, zvláště hledíc ku slibu ministra železnic Stříbrného ve výboru dopravním, bude souhlasiti aspoň s návrhy resolučními, jež nyní přednesu, a to k tisku 4136. Přečtu resoluční návrhy po řadě (čte):
Resoluční návrhy posl. inž. Kalliny a druhů k vládnímu návrhu tisk 4136.
I. Vláda se vybízí, aby pro zaměstnance BD jako konec lhůty platnosti jazykového výnosu E. M. 1742/1-4 ze dne 24. února 1923, v němž se požaduje důkaz naučení se českému jazyku do dne 31. května 1924, určila aspoň den 31. května 1926.
II. Vláda se vybízí, aby při převzetí zaměstnanců BD zachovala tyto směrnice:
1. Zaměstnanci, kteří odmítnou převzetí do státní služby, buďtež beze zření k jejich služebním letům dáni do výslužby podle ustanovení stanov pensijního ústavu BD se započtením jednoho roku nemoci.
2. Zaměstnanci, kteří mají býti převzati od BD, buďtež v hodnosti úplně na roveň postaveni zaměstnancům státních drah a nesmějí býti zařaděni jako poslední do téhož statutu a do téže hodnostní třídy. Při rovnosti služebních let nechť rozhoduje jedině služební zaměstnání a dosavadní kvalifikace.
3. Zaměstnanci BD nesmějí býti pod záminkou, "aby se naučili státnímu jazyku", nebo z jiných důvodů vyměňováni se zaměstnanci státních drah, kteří kdysi dobrovolně šli na Slovensko.
III. Vláda se vybízí, aby zachovala dosavadní poměr národní příslušnosti zaměstnanců, jaký je v době sestátnění.
Velectěné shromáždění! Slyšeli jste tu z mých úst obavy, jež máme k předloze, avšak také požadavky, jichž splnění s vaší strany je nejmenší míra toho, co žádati musíme, abychom aspoň trochu viděli osud železničářů v budoucnosti zajištěný. Víme, že přes to vám vždy zůstane možnost jednati podle zásady platné v tomto státě, "moc jde před právem", avšak věříme, že zvláště v té době aspoň, pokud stojí v čele ministr železnic Stříbrný, vynasnaží se podle daných slibů, aby byly plněny. (Souhlas a potlesk na levici.)
Místopředseda dr. inž. Botto (zvoní): Slovo má ďalej pán posl. Jos. Kříž.
Posl. Jos. Kříž: Vážená sněmovno! Byl jsem zplnomocněn klubem komunistických poslanců, abych se ujal slova k projednávání této předlohy o výkupu Buštěhradské železnice. Klub náš usnesl se výjimečně hlasovati pro tuto předlohu, a to ne proto, že by souhlasil s celým postupem a způsobem tohoto výkupu, ale hlavně, že jedná se o princip a o zásadu vyvlastňovací. Nám přirozeně musí záležeti na tom, abychom pokud možno soustředili v jedněch rukách, v rukách státní správy v tomto případě veškeré soukromé podniky, a k těmto přirozeně patří také Buštěhradská železnice. Tedy naše hlasování neznamená snad souhlas s politikou této vlády anebo případně s politikou ministerstva železnic, právě naopak, máme velice závažné důvody, abychom si v posledním čase stěžovali zejména na postup ministerstva železnic. Když přihlédneme k předloze samotné, musíme přiznati, že bylo zde postupováno způsobem ne právě nejlepším. Před 2 měsíci mluvilo se o tom, že prý má býti výkup Buštěhradské železnice proveden v tom smyslu, že má býti nabídnuto 1%, nejvýše 2% samotným akcionářům. Měli jsme také příležitost v dopravním výboru posouditi zprávu, která nám byla předložena, a z této zprávy viděli jsme ohromný deficit Buštěhradské železnice, který dosáhl číslice 158.686000 korun. Dnes jest uvedeno v důvodové zprávě předlohy, že deficit byl zredukován na obnos 24,602.913 Kč 39 h. Z toho je vid ti, že bylo velmi značně škrtáno v rozpočtu, a důvodová zpráva nikterak neuvádí, jakým způsobem se to stalo. Postrádáme tudíž v důvodové zprávě položky, které byly při březnové zprávě, kterou máme v rukách, uvedeny saldem pasivním a to jednak pohledávka státu za společností za nevybudování druhé železniční koleje v obnosu 2 milionů a úhrada pasivity pensijního fondu nejméně 100 milionů korun. Takovým způsobem bylo as odhadováno pasivní saldo v březnu t. r., a dnes ovšem toto saldo se podstatně zmenšilo. My ovšem nevíme, jakým způsobem celá ta manipulace se provedla, že došlo se k tak nízkému obnosu. Když uvážíme, že byl za výkup nabídnut obnos 34 milionů korun, a když připočteme k tomu dluh, který spotřebovala správa Buštěhradské železnice z pensijního fondu v obnosu 100 milionů korun, přiznáme, že jest to 134 milionů Kč, nehledě k tomu, že akciový kapitál této společnosti činí 56 milionů korun. Na druhé straně zase proskakovaly pověsti, že prý správní rada Buštěhradské železnice dluhuje Živnostenské bance obnos okrouhle 29 milionů korun. Dovedeme pochopiti, že pravděpodobně bylo zde působeno i samotnou Živnostenskou bankou, aby snad tento obnos, který dluhuje správní rada Buštěhradské železnice, nebyl ztracen. Když stát přebírá zde veškeré závazky společnosti, veškeré dluhy, veškerá pasiva a ještě dává zde obnos-34 milionů korun k disposici, je samozřejmé, že není ten obchod, který byl uzavřen s Buštěhradskou železnicí, nijak pro stát skvělý.
My se stanoviska personálního a se stanoviska socialistického musíme přirozeně toto postátnění jenom vítati, zejména když jedná se o soustředění zaměstnanců v jeden celek u jednoho státního podniku, jehož počet zaměstnanců dosahuje dnes 172 tisíc. Tato složka bude ještě rozmnožena okrouhle o 8 tisíc zaměstnanců, takže veškerý počet zaměstnanectva dosáhne 180 tisíc, pouze u československých státních drah. Je přirozeno, že, máme-li zájem na tom, aby zaměstnanectvo pokud možno bylo soustředěno, sceleno v jednom podniku, musíme míti také zájem na tom, jakým způsobem je s tímto zaměstnanectvem nakládáno, a jakým způsobem je toto zaměstnanectvo honorováno. A právě v posledním čase musíme si stěžovati na železniční správu, která v tomto případě počíná si zejména proti svému zaměstnanectvu mnohem agresivněji, mnohem výbojněji, než se to děje v soukromých podnicích samotných. Máme pro to celou řadu dokladů. Nejen že státní železniční správa redukovala platy zaměstnanců ve smyslu zákona č. 394 z prosince m. r., ale správa železniční šla ještě mnohem dále. Ona nejen že restringovala platy zaměstnanců, vyplývající ze srážek v zákoně obsazených, nýbrž provedla i velmi značnou restrinkci platů svých zaměstnanců, zaměstnaných na úkolových pracích. Dosáhl-li obnos srážek, vyplývající ze zákona měsíčně 115 až 120 Kč u zaměstnance, tedy dosahuje obnos srážek u zaměstnanců dílenských, kteří jsou zaměstnáni v úkolech, až 280 Kč. To znamená okrouhle srážky o 40%, nehledě k 20% vyplývajícím ze zákona č. 394.
Je pochopitelno, že následkem toho nemůže zaměstnanectvo býti nijak spokojeno, že se musí bouřiti, že strádá a hladoví. (Předsednictví se ujal předseda Tomášek.) Nejen že železniční správa přišla se srážkami platů k úkolovým výdělkům, ale naopak ještě neprovádí celou řadu opatření, ku kterým je povinna, zejména ze zákona č. 541, najmě pokud se týká stejného posuzování zaměstnanců definitivních. Zaměstnanci definitivní, kteří byli jmenováni roku 1920, postrádají dodnes od železniční správy, ačkoli dostalo se jim nekonečných slibů, pracovních obleků, tak zv. stejnokrojů atd., tedy zkrátka celou řadu věcí. Když my zdůrazňujeme zásadu, že musí býti ve smyslu zákona postupováno, pak stále a stále se železniční správa vymlouvá, se není dostatek peněz, že konec konců jsou velké deficity, a tyto velké deficity mají býti sanovány čistě na úkor zaměstnanectva samého.
Dnes máme jednati o výkupu Buštěhradské železnice, jedné z bývalých výnosných železnic v Rakousku, která ovšem shodou okolností je dnes pasivním podnikem, který přirozeně bude hozen státu na krk a železniční deficit bude ještě rozmnožen o 60 až 80 milionů korun ročně. Nehledě k tomu, že železniční správa hledí sanovati rozpočet na účet zaměstnaného personálu, na účet zaměstnaného dělnictva, ona nejen že přichází se srážkami, na kterých se usnesly vládní strany v této sněmovně, ale jde ještě dále. V posledním čase přistupuje k redukci personálu, propouštění personálu. Vidíme, že propouštění děje se velice rafinovaným způsobem. Železniční správa uvádí, že má nadbytek personálu. To ovšem není pravda. Železniční správa jeden den propouští zaměstnance s odůvodněním nadbytku zaměstnanců, aby je druhý den přijímala opětně do drážních služeb, ovšem se sníženou mzdou a bez nároků na všecky drahotní přídavky, výpomoce, tedy zkrátka a moudře pouze jen jako námezdní dělníky v každém soukromém závodě. Stalo se v posledním čase, že byli propouštěni zaměstnanci, kteří jsou zaměstnáni 4 až 5 roků, kteří získali určité nároky na starobní zaopatření, pensijní fond atd., ale přes to přese všechno propustila je železniční správa, aby na druhý den je opět po podepsání reversu přijala jako smluvní zaměstnance bez jakýchkoli nároků. V tom jeví se určitý systém. V době ohromné nezaměstnanosti, kdy železniční správa začíná ještě počet nezaměstnaných rozmnožovati, neslouží to nijak ku cti ministerstvu železnic a my přirozeně proti tomuto způsobu musíme co nejostřeji protestovati. Nemůžeme připustiti, aby se právě v době, kdy se na jedné straně propouští, na druhé straně se ihned přijímalo. Mám doklady o tom zejména v posledních měsících. Dne 29. listopadu 1922 přijat byl jeden dělník do služeb dráhy, jakýsi Jaroslav Červený, dále 14. února 1923 jakýsi Dvořák, 3. dubna 1923 jakýsi Kaše a vesměs v dílnách pražsko-bubenečských, tedy v dílnách, kde se propouštělo systematicky. Při intervenci bylo mně sděleno na ředitelství státních drah v Praze, že dílny pražsko-bubenečské mají přespočetný personál, a to asi 63 přebytečných zaměstnanců, které je nutno poslati na sever do Podmokel a do Ústí, kde je zaměstnanců nedostatek. Ale přes to přese všechno byli tito tři zaměstnanci přijati. Kaše je dokonce 51 rok starý, což je výslovně proti platným předpisům o přijímání do služeb dráhy. Dotyčný překročil již 35. rok, a nemá vůbec býti do služeb dráhy přijímán. Když přišli zaměstnanci s těmito stížnostmi, když uváděli, že na druhé straně nejsou přijímáni zpět do služeb zaměstnanci, bývalí vojíni, kteří musili rukovati k aktivní vojenské službě, bylo sděleno, že není pro ně místa, že musí býti za ně propuštěn jiný. Ale zde vidíme konkrétně, že přes to se přijímají protekční děti do služeb drah. Nevím, čí je to protekce, ale musí to býti protekce velice značná.
My ovšem máme celou řadu případů jiných, najmě pokud se týče přesazování zaměstnanectva. Přesazování v dnešní době bytové nouze znamená přirozeně pro zaměstnance úplnou hospodářskou zkázu, poněvadž zaměstnanec zpravidla nedostane bytu, musí žíti odloučeně od své rodiny. Jakým přímo brutálním způsobem jest postupováno proti jednotlivým zaměstnancům, dovoluji si předvésti na jednom konkrétním případě, kde jednalo se o přeložení zaměstnance z politických důvodů. Dotyčný zaměstnanec, který vykonával v době popřevratové službu na hranicích, kde byl exponován, využit ke všem pracem, byl přesazen z Českých Budějovic do Jáchymova. Poněvadž jeho žena je zaměstnána v budějovické tabákové továrně již přes 15 roků, aby neztratila zaměstnání, musila hledati místo v továrně jiné, jáchymovské. S tímto postupem byl zaměstnanec přirozeně srozuměn. Ale přes to, že v úředním listě bylo již oznámeno, že dotyčný má se stěhovati, přišel rozkaz nový, že ne do Jáchymova, kde měl opatřený byt, nýbrž do Doupova, kde nemůže umístiti svou rodinu, poněvadž sám jako provisorní zaměstnanec nemůže ze mzdy, které požívá, býti živ a jeho žena přirozeně nemůže býti živa proto, poněvadž v Budějovicích má své zaměstnání, kterým doplňuje deficit domácnosti železničního zaměstnance.
Takovým způsobem tedy postupuje náměstek ředitele v Plzni, pan vrchní železniční rada inž. Danko! Když zaměstnanec přišel stěžovati si na ředitelství, byl prostě odmítnut, nebyl připuštěn k velmožnému panu vrch. inž. Dankovi, který prohlásil: "Já jsem informován, můžete klidně jíti domů, nepotřebuji Vás nijak vyslýchati!" Je-li tento postup zástupce ředitelova správný, je otázka jiná, pánové!
Máme také řadu konkrétních stížností na ředitelství olomoucké. Ředitelství olomoucké je proslulé svými nehoráznými šikanami zaměstnanectva. Dá se to odvozovati z toho, že představitel a přednosta ředitelství je již starý člověk, naprosto nezpůsobilý k službám železničním, a v důsledcích toho je pochopitelné, že si dělá každý přednosta oddělení u ředitelství olomouckého, co sám chce. V posledním čase bylo přesazeno z Karvinné, Moravské Ostravy a Bohumína celkem 120 zaměstnanců, prý proto, že potřebují nižší zaměstnanecké kategorie v těchto místech. Jak vlastně věc se má? Uvádí-li ředitelství olomoucké, že potřebuje nižší zaměstnance, znamenalo by to, že vyššími zaměstnanci je tam služba přeplněna. Ale když si všimneme přesazování a toho, jaký personál je dosazen, vidíme, že to pravda není, nýbrž právě naopak. Je tu jeden případ. Je to jakýsi Čeněk Prachovský, který byl přesazen ze stanice Karvinné do Veselí n. Moravou. Dotyčný je kancelářským výpravčím, který jako zaměstnanec vyšší kategorie je přesazen do Veselí nad Moravou jako písař nákladních listů, resp. písař vozů, kdežto na jeho místo je přesazen zřízenec jiný z Veselí n. Moravou, který bude zastávati práci, kterou zastával dříve Prachovský. Kde je zde kus logiky a kus hospodárnosti? Zde vidíme, že se přesazuje bezhlavě jenom proto, že si pan vrchní železniční rada Hřebík zajel na Ostravsko, zavolal si zřízence, vyptával se jich na jejich národnost, a když mu sdělili, že jsou národnosti německé nebo měli podezřelou politickou příslušnost, prohlásil jim: "Vybudete v nejbližší době přesazeni!" Když to bylo vytýkáno panu vrch. radovi Hřebíkovi, napsal jednoduše, že to nebyla pravda, že to byla všeobecná inspekční cesta a že se ptal zaměstnanců jen proto, aby při eventuelním přesazování věděli o každém, je-li možno jej přesaditi či ne.
Jsou některé případy, že zřízenec je přesazen z Karvinné do Protivína telegraficky. Když přijede do Protivína, prostě se mu řekne, že tam není pro něj žádného místa, že v Protivíně nic o tom nevědí, že je přesazen, a pošlou ho klidně zpět do Mor. Ostravy. Zřízenec se hezky ve zdraví projel, promeškal 3 dny a nastoupí dále službu v Karvinné, a byrokratickému šimlu bylo učiněno zadost.
Je přirozeno, že tento postup, vážení pánové, je naprosto nemyslitelný. A bude-li železniční správa postupovati a šikanovati tak, jako šikanuje dosud personál svých kmenových linií, pak můžeme se v nejkratší době nadíti toho, že personál Buštěhradské železnice nebude dosti vděčen za všecky ty radosti a všecko to těšení, které tu dnes je, kdy personál se domnívá, že sestátněním budou mu zaručeny platy, což dosud společnost nemohla garantovati, a že nebude ušetřen ústrků a šikan, které až dosud jsou zvykem ve správě železniční.
My přirozeně musíme se proti takovému postupu ohraditi a musíme žádati určité záruky do budoucna, aby se nedělo všecko to, co se dělo až dosud. Přirozeně musíme se snažiti, abychom za každou cenu vybředli z té situace ven, a zejména železniční správa musí míti zájem na tom, aby nebyly rozmnožovány řady nezaměstnaných, jako se děje systematicky v posledním čase. Železniční správa dokonce přistoupila také k zavírání jednotlivých dílen. V Moravských Hranicích uzavřeny byly režijní dílny, a to se 17 zaměstnanci. Těchto 17 zaměstnanců má býti dílem propuštěno - podotýkám, že nejmladší z nich je zaměstnán 5 roků - a dílem přesazeno na jiná místa. Když jsme se dotázali železniční správy, jakým způsobem hodlá řešiti otázku zaměstnanectva hranických dílen, bylo odpověděno, že prý hranické dílny se musejí zavříti pro nevýnosnost. Připouštíme ovšem,
že snad zde byly určité náklady vyšší než obvyklé, ale když přihlédneme k tomu, že zaměstnanci tito budou propuštěni ze služeb dráhy, že v místě nedostanou zaměstnání, že připadnou na obtíž ministerstvu sociální péče, které musí samozřejmě uděliti jim podporu v nezaměstnání, která bude větší, nežli byla eventuelně celá mzda, kterou vydělávali v posledním čase u správy železniční, pak nechť pánové posoudí sami, zdali toto je ekonomické nebo ne.
Dovoluji si upozorniti ještě na to, že zejména v České Třebové u odboru pro udržování trati, u odboru Praha V a u odboru Praha IV jsou zaměstnanci dílem propouštěni a dílem je jim snižována denní mzda. Zákon 394 nemluví nic o snižování mezd zaměstnanců výpomocných, naopak zaměstnanci výpomocní čili smluvní jsou přijímáni na zvláštní výnos ministerstva železnic, který stanoví, že jejich mzda má se pohybovati podle nabídky a poptávky na pracovním trhu. V důsledcích toho výnosu byli přijati zaměstnanci u odboru pro udržování trati Praha V za základní mzdu 27 Kč. Tím byla s nimi uzavřena pevná smlouva, ježto právě výnos, který týká se smluvních zaměstnanců, praví, že se zaměstnanci těmito má býti uzavřena kolektivní smlouva. Nyní ovšem po vydání prováděcího nařízení k zákonu 394 ředitelství pražské prostě přišlo s výnosem - tajným výnosem, podotýkám - jímž restringuje těmto zaměstnancům denní mzdu o 3 až 4 Kč, v jednotlivých případech také s 27 na 21 Kč. To znamená, že ředitelství státních drah resp. železniční správa, porušuje zde své výnosy a nejenom své výnosy, ale porušuje také kolektivní smlouvu, kterou výnosem přiznává zaměstnancům. Zaměstnanec, který byl přijat, podepsal totiž výslovně smlouvu, že souhlasí s denní mzdou v obnosu 27 Kč. Tímto postupem je zaměstnanectvo přímo doháněno, aby slevovalo na svých mzdách u železniční správy, protože není nikde na pracovním trhu možno nalézti zaměstnání, a je pochopitelno, že zaměstnanec, ať dělník, ať zřízenec, který trpí bídu a nouzi ve své domácnosti, je nucen pracovati za jakýchkoli podmínek. Je-li toto demokratické, je-li toto správné a liberální se strany železniční správy, je otázka jiná. Domnívám se, že i ten nejhorší zaměstnavatel, když uzavře kolektivní smlouvu se svým zaměstnancem, nedovolí si bez výpovědi této kolektivní smlouvy, aby restringoval mzdu nebo aby vůbec smlouvu tuto porušil. V žádném jiném případě se to nestane. Jen snad zaměstnavatel bez citu mnohdy využije dané situace a poruší smlouvu. Ale státní správa železniční dělá to systematicky nejen v obvodu pražského ředitelství, nýbrž i v obvodu ředitelství olomouckého.
Tedy my musíme, pánové, v prvé řadě s tohoto místa zdůrazniti naše stanovisko, jak díváme se na převzetí zaměstnanectva a na zkracování jeho práv. Viděli jsme již za starého Rakouska, jakým slavnostním způsobem byla zaručována práva železničním zaměstnancům na železnicích, které byly postátněny. Viděli jsme však, že právě tím okamžikem, jakmile došlo k sestátnění a převzetí zaměstnanectva, počalo se systematicky se snižováním mezd a restringováním nižšího zaměstnanectva, aby na druhé straně byly přeplňovány úřady zaměstnanci kategorií vyšších. Z těchto důvodů právě chceme, aby železniční správa nemohla jen tak zhola přikročiti ku persekvování resp. k přesazování zaměstnanectva a jeho šikanování.
Z těchto důvodů dovolujeme si předložiti tuto resoluci k projednávané předloze (čte):
Resoluce ke zprávě výborové tisk 4147:
"Vláda se vyzývá, aby nejdéle do doby jednoho měsíce po převzetí Buštěhradské železnice vydáno bylo ministerstvem železnic nařízení, týkající se služební řeči zaměstnanců u jmenované dráhy, poskytující následující garancie: K osvojení si služební řeči převzatých zaměstnanců Buštěhradské železnice poskytuje se těmto dostatečný čas nejméně tří roků ode dne převedení do statusu československých drah. Po dobu tří roků budiž veškeré přesazování zaměstnanců pro neznalost služebního jazyka zamezeno."