Dopravní výbor pojednal o vládní předloze o výkupu Buštěhradské železnice a doporučuje ji ke schválení z těchto důvodů, které pro tento výbor byly směrodatny:
1. Je to význam této dráhy, která probíhá uhelnou pánví kladenskou a falknovskou a spojuje hlavní město republiky jednak s průmyslovými místy tak významnými jako je Kladno, jednak se světovými lázněmi v západních Čechách, a spojuje pěti přechody síť československých drah se sítí říšskoněmeckých drah.
2. Vyhovuje se tím resoluci, která byla přijata v revolučním Národním shromáždění ve schůzi ze dne 25. listopadu 1919 a jíž byla vláda vyzvána, aby ihned zahájila přípravné práce a ve vhodné době provedla sestátnění dráhy Ústecko-Teplické, Buštěhradské a Košicko-Bohumínské.
Sestátnění dráhy Ústecko-Teplické bylo provedeno, sestátnění dráhy Buštěhradské jest předmětem dnešního našeho jednání a sestátnění dráhy Košicko-Bohumínské jest otázkou krátkého času.
3. Veškeré otázky dopravní bude možno řešiti s hlediska dokonalé účelnosti a největší hospodárností, což dosud při rozdílných zájmech jednotlivých soukromých drah nebylo možno. Tím dosaženo bude značných úspor jak dopravních, tak i investičních a bude možno provésti značné úspory rázu personálního; zároveň bude možno politiku tarifní prováděti způsobem, jenž neomezen zájmy konkurenčními, bude moci vydatně přispěti k podpoře domácího průmyslu.
4. Padá na váhu silně jednotná správa, neboť pod ní bude lze výhodněji upraviti i přímá spojení se světovými lázněmi v západních a severozápadních Čechách a omeziti trakčně nepříznivou trať Marianské Lázně-Karlovy Vary převážně jen na dopravu místní.
5. Účelnou úpravou trakcí vlakových zrychlí se kromě toho také oběh vozidel, který bude rovnoměrný a tím tedy i intensivněji využitkován.
6. Splynutím dosud nesloučených přípojných stanic, zejména Chebu a Chomůtova pod jednou správou železniční ušetří se nejen na dosavadních výlohách přípojných, nýbrž usnadní se i povšechně dopravní poměry a odpadne i nutnost jinak nezbytného rozšíření nových stanic.
7. Vhodným převedením dopravy při současném patřičném spojení Buštěhradské dráhy s Wilsonovým nádražím přes Hostivice-Smíchov, případně přes Jenč-Litovice bude možno ulehčiti v prvé řadě stísněným poměrům na Masarykově nádraží a snížiti i dosavadní intensitu dopravy v dílčí trati Hostivice-Bubny, nevýhodné pro její nepříznivé poměry spádové a směrové.
8. Nutno vytknouti význam sestátnění pro jednotné řešení otázky pražských nádraží a dále vytknouti význam nové konkurenční linie, kterou získává státní správa v průchodní dvoukolejné trati z Chebu přes Chomůtov a Ústí n. L. do Podmokel o délce 202 km proti říšskoněmeckým drahám. Nelze přejíti také mlčením význam sestátnění Buštěhradské dráhy v otázce železničního úseku chebského.
Se stanoviska hospodářského konečně ani dopravní výbor nemohl se uzavříti tomu, aby neuvažoval o hospodářském dosahu, který by mělo shroucení Buštěhradské železnice jednak v očích ciziny, jednak na domácím trhu při eventuálním konkursu a nákladech konkursního řízení.
To jsou důvody, které vedly dopravní výbor, že přiklonil se úplně k vládnímu návrhu o výkupu této dráhy po stránce finanční. Věcí pana kolegy z rozpočtového výboru jest, aby osvětlil, jakým způsobem tento výkup bude proveden.
Se svého stanoviska chce se zmíniti ještě o poměru zaměstnanců vykupované dráhy. A tu musím vytknouti, že osnova vylučuje stipulací §§ 4, 5, 6, 7 a 8 jakékoli poškození zaměstnanců Buštěhradské dráhy, neboť státní správa železniční přejímá veškeré závazky smluvní i normativní, jež společnost ujednala se svým personálem do 31. prosince 1922. Státní správa musela si přirozeně vyhraditi přezkoumání oněch smluv, jež spadají v údobí od 1. ledna 1923 do převzetí podniku železničního státní správou, a schválení jich vzhledem na jednání výkupní, jež zahájeno bylo počátkem února t. r. Není však pochyby, že schválení pro smlouvy takové bude odepřeno jen v případech zcela výjimečných, kde by smlouvy takové byly v naprostém nesouhlasu se zásadami smluvními, jež společnost při smlouvách dřívějších zachovávala. Nabytá práva zaměstnanců se osnovou zachovávají, i pokud se týče veškerých jejich zaopatřovacích požitků a práv.
To jsou důvody, které vedou dopravní výbor k tomuto návrhu: Slavná sněmovno, račiž připojené osnově zákona uděliti ústavní schválení. (Potlesk.)
Místopředseda Buříval (zvoní): Slovo má dále zpravodaj výboru rozpočtového pan posl. Biňovec.
Zpravodaj posl. Biňovec: Slavná sněmovno! Rozpočtový výbor projednal vládní návrh zákona o převzetí Buštěhradské dráhy do státního majetku po stránce finanční. Shledal, že dnešní doba a stav dráhy je takový, že pro stát je jistě jen příznivo, aby v tomto okamžiku přistoupil k sestátnění dráhy. I kdyby příznivé momenty zde nebyly, má stát povinnost, aby po lední veliké těleso železniční, které je v soukromých rukou, bylo sestátněno proto, že toho bezpodmínečně vyžaduje jednotná soustava dopravní politiky a také předpoklad pro řádné propočítání dopravních tarifů se zřetelem k snížení jich na prospěch našeho průmyslu a obchodu. Mimo to jde také o to, aby už jednou stát v dopravní politice hleděl dojíti takové ekonomie, která by znamenala používání nejkratších železničních směrů k dopravě potřebného zboží a k dopravě osob. Až dosud není možno tyto problémy železniční dopravy řádně řešiti proto, že zde byly jednak snahy konkurenční a mimo to dokonce i snahy fiskální, které vzájemně konkurovaly mezi tak velikým tělesem železničním, jako je Buštěhradská dráha a tělesem státních drah.
Tyto všechny okolnosti uvážil rozpočtový výbor a přiklonil se k názoru výboru dopravního, aby stát bez jakýchkoli klausulí a oddálení skutečně přikročil k sestátnění Buštěhradské dráhy.
Pokud se týče finančního efektu, spojeného s touto akcí, poukazuji na důvodovou zprávu, kde je znázorněno, jaké povinnosti společnost má oproti státu, jak velikého dluhu dodělala se pasivitou svého podniku oproti státu, a mimo to, jaké obnosy stát bude musiti ihned a pak po několik let společnosti Buštěhradské dráhy splatiti. Mohu slavnou sněmovnu ujistiti, když se propočítávají hodnoty Buštěhradské dráhy a když uváží se suma, která bude vládou, resp. státem společnosti Buštěhradské dráhy vyplacena, že je to opravdu akt, který jest jen značným prospěchem pro státní zájem a vedle toho také jistě prospěchem pro budoucí řešení dopravních podniků vůbec. Správně zde také p. kolega referent dopravního výboru poukázal, že v tomto okamžiku naskytá se státu příležitost, řešiti dopravní problémy na několika železničních stanicích. Kdyby pánové byli zasvěceni do věci, kde na př. stýkají se trati Buštěhradské dráhy s tratěmi státními, viděli by, k jakým nepříznivým věcem dochází v takových stanicích, jako jsou Chomůtov, Kralupy, Bubny atd.; tam jeden dopravní prostředek překáží druhému. Jsou to poměry ve státě, který snaží se dosíci jednotné dopravní politiky, naprosto nesnesitelné a je v zájmu státu a v zájmu veřejném, aby tyto překážky a nedostatky byly odstraněny.
Jako stát, tak také zaměstnanci Buštěhradské dráhy mají přímý zájem na tom, aby již osud této společnosti a s tím souvisící osud zaměstnanců dráhy byl konečně vyřešen.
Pánové, kdo prožíval již první dny válečné se železničními zaměstnanci Buštěhradské dráhy, kdo měl příležitost sledovati jejich starost v posledních dvou letech o jejich existenci, musí doznati, že je nejvyšší čas, abychom osud dráhy a s tím souvisící osud zaměstnanců již rozřešili. Nejistota existenční, v jaké jsou železniční zaměstnanci Buštěhradské dráhy, tvoří určitý podklad nejistoty dopravní, a právě proto je třeba, aby už dnes byl jednomyslně dán souhlas k tomu, aby existenční nejistota byla odstraněna tím, že skutečně se dá nová důvěra zaměstnancům a nová důvěra k dopravě u této společnosti tím, že společnost a tratě její přecházejí do majetku našeho státu.
Zvláště zaměstnanci mají zájem na tom, aby byla trať Buštěhradské dráhy sestátněna. Oni to byli, jichž existenční poměry vždycky pokulhávaly za řešením existencí u tratí státních. Vždycky o několik měsíců později řešily se služební a příjmové nároky zaměstnanců Buštěhradské železnice. Oni to dokonce byli, kteří přišli také sami k dohodě s Buštěhradskou dráhou, slevili o 20% více na svých příjmech než zaměstnanci na státních drahách jenom proto, aby aspoň poněkud zajistili své existence. U zaměstnanců Buštěhradské dráhy nedošlo také k tak pronikavému propočítání služebních let, jak tomu je u státních drah. Ještě teď si jednotlivé kategorie, zejména strojvůdci a též jiné služební kategorie, na říkají, že jsou oproti zaměstnancům státních drah těchto kategorií zkráceni na svých nárocích a nadějích. Jest tedy zřejmo, že soukromokapitalistická společnost Buštěhradské dráhy daleko nesplnila vůči svým zaměstnancům toho, co splnil stát naproti svým zřízencům, úředníkům a dělníkům. Právem očekávají zaměstnanci Buštěhradské dráhy, že tentokráte nastává jim okamžik, kdy stát tak benevolentně a ohleduplně, jako se choval ke svým zaměstnancům, také se zachová k zaměstnancům sestátněné Buštěhradské dráhy.
Vážení pánové! My v rozpočtovém výboru jsme uvažovali tyto okolnosti, které budou znamenati do jisté míry zatížení rozpočtu našeho státu, ale uvážíme-li, že pro rozmach našeho průmyslu a obchodu je prvním předpokladem řádná železniční politika a její ekonomie, mám za to, že jisté risiko státu daleko více bude vyváženo tím, když bude jednolitou soustavou dopravní politiky umožněno našemu obchodu a průmyslu, aby se mohl rozvíjeti a aby současně se tomuto rozvoji ulehčilo snížením do právních tarifů a zkrácením dopravních linek.
Ovšem mám upřímnou prosbu ke státní správě železniční, aby tentokráte, když mizí poslední překážka řádné železniční politiky v tomto státě, opravdu velmi intensivním způsobem ekonomie naší dopravní politiky se vyřešila. Nelze trpěti, když jsme na příklad postavili spojovací linku Podlešín-Zvoleněves, abychom tuto důležitou trať nyní vylučovali z lokální dopravy a abychom lokálkou, znamenající dokonce 50-60 km, dopravovali zboží a náklady do stanic, kam se můžeme dostati daleko kratší železniční linkou a lacinějším způsobem, než je tomu dnes. Tyto snahy tedy bude museti projeviti naše státní správa, má-li opravdu naše železniční politika býti tím, čím ji v našem průmyslu a obchodu chceme míti.
Mám za to, že nemůžeme se na naši železniční politiku dívati jako na obor fiskální a že máme snad ze železničního našeho hospodářství vždycky čerpati určité příjmy pro státní pokladnu. Tak tomu není. Mám za to, že nejvyšších úkolů a těžkých úkolů zhostí se naše železniční politika tenkráte, když opravdu dá k disposici našemu obchodu a průmyslu, živnostem a zemědělství, co od dopravní politiky tyto žádají, levnou a rychlou dopravu, která pak znamená určitou pružnost v našem obchodě a tím osvěžení cel naší výroby.
V tomto smyslu, velectění pánové, doporučuji vám jménem rozpočtového výboru k blahovolnému uvážení tuto předlohu a prosím, abyste ji souhlasem svým v zákon vtělili. (Výborně!)
Místopředseda Buříval (zvoní): Zahajuji debatu.
Na straně "proti" jsou přihlášeni pp. posl. inž. Kallina, Grünzner, inž. Jung a Böllmann; na straně "pro" pp. posl. Jos. Kříž a Brodecký.
Dříve než udělím slovo prvnímu řečníku, navrhuji, aby řečnická lhůta stanovena byla 20 minutami, nebude-li námitek. (Námitky nebyly.)
Námitek není. Návrh můj je schválen.
Uděluji slovo prvnímu přihlášenému řečníku, p. posl. inž. Kallinovi.
Posl. inž. Kallina (německy): Velectěné dámy a pánové! Kdežto venku v přírodě jaro pyšně své květy zvedá, aby vzdalo hold svůj létu, vidíme, jak ten mladý československý parlamentarismus, který se chlubil při svém vzniku, sám sebe oslavuje jakožto zosobnění nejen nejmladší, nýbrž i nejpokročilejší demokracie světa, v záchvatech časného podzimku zkomírá. Jaké veliké úkoly dala si jen všenárodní koalice za vedení Švehlova! A jak pramálo ze všech těch velkých otázek mohlo býti dosud vyřešeno, a to všechno přes to, že měla koalice k disposici na podkladě panství Pětky neobyčejnou moc, jako málo který parlament světa. Příčiny časného rozpadnutí vězí v sebeklamu, který byl kmotrem tomuto státu již při jeho založení. Byl vytvořen český stát národní, a byl to stát česko-německo-maďarsko-slovensko-polský. Bylo vytvořeno Národní shromáždění, a bylo to shromáždění národnostní, jasný obraz složení státu. Byla vytvořena československá řeč státní, české vojsko, český právní názor, česká demokracie, byly vytvořeny české zákony, dnes ještě máte moc utiskovati kulturně a hospodářsky skoro polovici obyvatelstva. Avšak byť i nyní národy ještě snášely tento stav, přece se on sám jednou o svoji vlastní nepravdivost rozbije. Hospodářství, kultura, vlastní život národů, to jsou právě mocní činitelé, přes něž se nesmí jen tak beztrestně přejíti. Vidíme, že parlament je již po měsíce zachvácen lethargií, která jistě nepřipouští ještě závěru, že koalice je vnitřně úplně v rozkladu. Avšak čím dále se vzdalujeme ode dne založení tohoto státu, tím větší jsou rozpory mezi jednotlivými vládními stranami, tím více však prosakují také zprávy o jednotlivých korupčních aférách, jež vrhají na vládnoucí systém prazvláštní světlo. Úpadky bank v poslední době a zjevy, jež je provázejí, jsou jistě známkami vnitřních nezdravých poměrů ve stát. Ovšem: německé obyvatelstvo nesmí se oddávati domnění, že snad nyní přišel čas, kdy si ve hlavách vedoucích českých politiků dopomáhá k proniknutí myšlenka, aby byli konečně ochotni přistoupiti především k urovnání veliké vnitřní německo-české otázky, která v tomto státě znamená všecko. Nikoli! Rozvrat českých stran dodnes tak daleko ještě nepostoupil; neboť tentokráte se objevuje jen na povrchu, poněvadž se blíží, jak známo, doba voleb, a žádná z koaličních stran není ochotna vzíti na sebe tíži odpovědnosti za usnesení nynější, za odhlasované zákony; každá hledá pro sebe co možno nejlepší heslo pro příští volby. Neboť toho si musíme býti přece vědomi, že věc, o níž jednáme, nelze přece do jisté míry vylíčiti jako věc přirozenou, neboť ještě před týdny a přede dny nebylo jisto, budeme-li musiti k jednání o této předloze přistoupiti. Koalice se přece stále a stále snažila přivésti k řešení ty velké otázky, o nichž se po měsíce stále a stále mluví. Je to sociální pojištění a rozluka církve od státu. Avšak ježto všechny tyto velké problémy, ale i mnoho, mnoho jiných menších muselo zůstati nerozřešeno, nemohli jste přece přenésti přes srdce, abyste tak šli na prázdniny, bylo přece nutno přinésti konečně něco obyvatelstvu. A tu je nejpřitažlivějším vždy něco, co se obrací proti Němcům ve státě; a proto vidíme, jak již tak často na konci zasedání zase i nyní, že nám byla předložena osnova zákona, která má na hřbetě Němců v tomto státě své účinky projeviti. Čechové po léta vědomě pracovali o to, aby co možná největší hospodářské obory podřídili státní moci, aby mohli ve všech těchto oborech prováděti svá počešťovací opatření. I když se stále a stále opět poukazuje k tomu, že předlohu dnes projednávanou nepředložila česká vláda vlastně v tom úmyslu, aby postupovala proti nám, přece si musíme býti vědomi, že Češi stále a stále vědomě provádějí celý ten systém, který možno pozorovati právě na poli postátňovacím. Vládní předloha o nabytí buštěhradské dráhy státem je vlastně jen pokračováním oné postátňovací akce, která kdysi začala podáním předlohy o převzetí soukromých drah do státního provozu a to v prosinci 1920. Tehdy se říkalo, že se vůbec nepomýšlí na postátnění německých drah soukromých, nýbrž že tento návrh byl podán jen pro dráhu košicko-bohumínskou a proti tamějším maďarsko-komunistickým rejdům. V jarním zasedání 1922 bylo pak najednou překotně provedeno sestátnění dráhy ústecko-teplické. Nechci tu mluviti o bouřlivých scénách, o zakročení parlamentní stráže, faktem bylo, že se tehdy Čechové rychle a rozhodně zmocnili této velké německé dopravní tepny. Po této dřívější historii přijde nyní ministr železnic a prohlásí, že v tomto případě nejde o "politikum", nýbrž o akci sanační.
Velectěné shromáždění! Je ovšem pravda, že buštěhradská dráha je po léta již ve stavu kritickém. Avšak nutno v zájmu spravedlnosti položiti také otázku, pokud má na tomto stavu vinu železniční správa a které události a poměry ještě tu vykonávaly svůj neblahý vliv. (Místopředseda dr. inž. Botto převzal předsednictví.)
Až do vypuknutí války patřila buštěhradská dráha k nejlépe spravovaným a vyplácejícím se soukromým železničním podnikům středoevropským. Válečné poměry a také doba poválečná přinesly s sebou ovšem jako pro všecky velké hospodářské podniky i pro tento těžké vnitřní boje. Jedno je jisto, a to nutno konstatovati, že v této těžké kritické době vláda nikterak dráze nepřispěla, nýbrž naopak ji způsobovala co největší obtíže. Nekrytý schodek za 1921 činil, jak známo, již 20,3 milionů a zvýšil se v roce 1922 na 57 1/2 milionu korun, kterážto částka již překročuje celý akciový kapitál. To je ovšem stav úpadku, který však nelze svalovati jen na správu, jak bylo vládou, jak se zdá, namluveno české veřejnosti. Dráha se stala právě, jak již řečeno, obětí světové války a jejích účinků. Hospodářská krise a nepřátelské chování vlády mají na této zkáze hlavní vinu. Nelze zajisté ušetřiti dividendovou politiku let předválečných jisté výtky, avšak naprosto nesprávné jest říkati, že ona samojediná je dnešním stavem vinna, neboť i kdyby byla za mírových let vytvořena náležitá reserva, nebyla by výše její stačila k tomu, aby zabránila nynější katastrofě.
Naproti tomu česká vláda snažila se při každé naskytující se příležitosti zvětšiti obtíže dráhy, při každém zvýšení sazeb na vyrovnání schodku, byly vymačkány tarifní úlevy pro zásilky provozního uhlí státních drah a doprava, kterou dříve obstarávala buštěhradská dráha, byla vedena jinudy a to velikými oklikami, tudíž pro státní dráhy s velikými náklady a ztrátou. Každá ochota od vlády musela býti draze vykoupena, a poměry valutní, celá krise průmyslová, náhlý pokles říšské marky, to vše dopravu buštěhradské dráhy ochromovalo, zvláště vývoz uhlí do Bavor po poklesu marky vyschl téměř docela; avšak i krise v kladenském průmyslu, kde vysoké pece, železné hutě dlouho stály, vedla k tomu, že veliké množství zboží se nedopravovalo a že tím byl z největší části přivoděn schodek dráhy. Mluví-li se za takových okolností o špatném hospodářství dráhy, je to jistě neoprávněno. Avšak působí to do jisté míry jako ironie osudu, že do správy tohoto velikého hospodářského podniku byl po převratu, po světové válce, povolán odborový přednosta českého ministerstva železničního, Jaroslav Kotěra, tedy týž člověk, jemuž se nyní vytýká, že prý spravoval dráhu špatně, který dříve jako odborový přednosta měl zajisté rozhodující vliv. Při této příležitosti chci poukázati jen na to, že také jinými opatřeními bylo nutno zavésti českou služební řeč, rozmnožiti personál a to přijetím úředníků českých, ovšem daleko přes potřebu, aniž mohl býti na druhé straně, přirozeně z důvodů sociálních, propuštěn personál německý, který se tím stal zbytečným. Avšak když se stále a stále ukazuje na tak zvanou špatnou správu buštěhradské dráhy, pak je zcela jistě příznačno, že táž vláda nebyla s to, aby svůj vlastní provoz státních drah udržela aktivním. Krátkost řečnické lhůty mi nedovoluje, abych vám přednesl obsáhlé statistické doklady, avšak chci to znázorniti několika číslicemi. Mám tu soupis všech výdajů správy státních drah a to vypočítaný podle lokomotivních kilometrů. U státní dráhy činily celkové výdaje 14,49 Kč, u buštěhradské dráhy 13,91 Kč. V roce 1919 vidíme tu u buštěhradské dráhy vydání menší. Obraz se nemění, vezmeme-li číslice z roku 1920, a tu vidíme, že veškeré výdaje na lokomotivní kilometr činí u státních drah 30,83 Kč, kdežto u dráhy buštěhradské jen 30,40 Kč, tedy důkaz, že u buštěhradské dráhy se pracovalo přes obtíže jež se jí činily, aspoň tak dobře jako u drah státních. Při této zákonné osnově jde vládě a většině při jejím nynějším stanovisku k této dráze především o to, aby dráhu dostala co nejlaciněji do rukou. Chování její nebylo nic jiného než systematické vhánění do úzkých správy železniční; současně při tom ovšem rozhodovaly české národní požadavky, neboť ještě pořád nestačila počešťovací akce, jak se již úspěšně u této dráhy prováděla. Jak známo, hned po převratu byl generální ředitel nahrazen Čechem, týž případ byl u velkého počtu předních míst, a všechno to a samozřejmě i vliv Živnostenské banky, poskytující úvěr, při těchto věcech rozhodoval-působilo dohromady, aby učinilo dráhu pro postátnění zralou a to pro postátnění bez velké námahy se strany vlády. Německé soukromé dráhy v celku byly držitelům moci ve státě trnem v očích. V opaku k postátnění ústecko-teplické dráhy rozhodli jste se použíti tentokráte jiné methody: v drobné válce byla buštěhradská dráha či správní rada utloukána. Co bych však nerad opomenul zde konstatovati, jest, že správa dráhy již v roce 1922 podnikala opětně kroky, aby přiměla vládu k zasáhnutí, vláda však, ačkoli vždy opět předstírá, že při postátnění jedná jen v zájmu sociálním, vždycky opomenula poskytnouti správě dráhy v zájmu zaměstnanců účinnou pomoc. Nutno přiznati, že se plán, jaký si česká vláda vypracovala, podařil znamenitě, a že to dovedla tak daleko, že se správa dráhy musila přímo obrátiti na vládu se žádostí o převzetí dráhy. Tím se ovšem přiblížilo také na dosah ruky veliké nebezpečí, že veškerý německý personál bude vydán bezmezně libovůli nových držitelů moci.
Nuže nyní k návrhu samému. §§ 1 až 3 obsahují ustanovení povahy finanční, jimiž se ve svých úvahách nechci dále zabývati. §§ 4 až 8 "Převzetí zaměstnanců", jež jsou pro osud německých zaměstnanců rozhodujícími, praví ve všeobecných větách, že nabytá práva a nároky stát zajišťuje, zabývají se dále osudem různých fondů, jež přejdou v majetek státu. Poněvadž však v tomto případě nejde o výkup podle koncese, je podle mého mínění ze stanoviska právnického jistě pochybno, zda smělo býti uvedeným způsobem disponováno o majetkových objektech náležejících z větší části zaměstnancům a o penězích, jež oni zaplatili §§ 9 až 12 jsou opět povahy finanční a § 13 mluví o zařízení nového ředitelství státních drah. Již ve výboru použil jsem příležitosti, abych poukázal na to, že podle našeho mínění zásadně nelze provoz drah státem označiti za nejracionelnější, poněvadž při takových obrovských podnicích vznikají těžkopádným byrokratickým správním aparátem jisté nesnáze, které často znemožňují jednati tak, jak by bylo v zájmu podniku. Avšak ani se stanoviska sociálního nelze dáti podle mého mínění za každých poměrů státnímu provozu přednost, neboť mnohé stížnosti a žaloby, jež časem slyšíme ze státních podniků, podávají důkaz, že stát jako podnikatel není s to, aby splnil oprávněné sociální požadavky svých zaměstnanců. Na druhé straně je státu vždy poskytnut vliv, aby zákonnou cestou přinutil velké podniky, aby sociální náležité požadavky provedly. Poukázal bych také na to, že jsou velké státy, Anglie, Francie a Amerika, jež nic nechtějí věděti o státním provozu železničním a dávají přednost provozu soukromému nebo provozu hospodářsky smíšenému. Avšak v tomto státě přistupují při sestátnění ještě pochyby zcela jiné, zvláště mimořádné nebezpečí, jež tu je na poli národním a politickém. I když ministr mluvil o tom, že nejde o politikum, přece ví každé dítě, že Čechům jde především o politikum. Avšak není to jen nebezpečí národní, jež nám působí starosti, nýbrž v tomto stát, kde je denně pronásledováno také politické smýšlení, jest každé rozšíření státní moci spojeno pro příslušníky potlačených národů s těžkými újmami. Státní moc v tomto státě, zosobněná všenárodní koalicí, používá své moci, aby utiskovala tak nenáviděné Němce a zbavovala je práv.
Přicházím nyní k otázce jazykové. Víte, že v tomto státě učení se jazyku státnímu dává vládě tolik prostředků do ruky, aby nám zasadila nejtěžší rány, a právě naši státní zaměstnanci to jsou, kteří tak musí trpěti nejhůře. Pan ministr železnic prohlásil sice v předporadě a ve schůzi výboru, že při postátnění buštěhradské dráhy nemá zaměstnancům vzniknouti žádná újma, a že bude zvláště dbáti toho, aby nikdo nebyl vydán šikanování pro neučení se jazyku českému. Nuže; nechci o tomto výroku pana ministra pochybovati. Avšak dovolíte přece, abychom měli jasně před očima, že konec konců není to vždycky pan ministr sám, který činí jednotlivá opatření, nýbrž tak zvané podřízené orgány, míním v tomto případě zvláště pány ředitele státních drah, kteří přece nejsou, jak zkušenosti učí, ničím jiným, než výkonnými orgány jednotlivých počešťovacích spolků "Jednoty" a podobných.
Již v dopravním výboru jsem měl příležitost poukázati na neslýchané případy, k nimž došlo v Buchově. Podal jsem v tom směru také interpelaci, a pan ministr mi slíbil, že na ni odpoví co nejdříve. Dovolte mi, abych poukázal také na to, že se vládní moc již snažila dosáhnouti vlivu na poměry drah soukromých dříve ještě, než se myslilo na postátnění - totiž než jsme na ně myslili my. Tak na př. - doklady pro to mám v rukou - ředitelství Ústecko-Teplické dráhy přijalo v roce 1920, tedy ještě před postátněním, 20 aspirantů pro dopravní službu v tom úmyslu, aby je vycvičilo. Byli již přijati a měli prodělávati ve dvou oddílech přípravný kurs, jeden v České Lípě od 1. listopadu 1920, aby, absolvujíce jej, vykonali zkoušku a byli povoláni ke službě. K nátlaku vlády bylo však od tohoto povolání upuštěno, a těchto 20 mladých aspirantů, kteří měli již odůvodněnou vyhlídku, že budou přijati do služeb železničních, musilo se ohlédnouti po místech jiných. Poukázal bych dále na to, že se nás proto ovšem zmocnila nejtěžší starost a znepokojení, když jsme najednou dostali do sněmovny minulý pátek předlohu o buštěhradské dráze. Nutno si přece jen představiti, co tato předloha znamená pro zaměstnance, když musejí míti na mysli, že budou nyní podle všech pravidel šikanováni a nuceni naučiti se v nejkratší době česky, a že musejí býti připraveni na přeložení do krajů českých. Když jsem pronesl tyto obavy v dopravním výboru, byl jsem upokojen panem ministrem železnic v tom směru, že správa státních drah nemůže provésti přeložení úředníka ani v případech, kde je to nutno z důvodů služebních na př. na základě disciplinárního řízení, poněvadž je tomu na překážku otázka bytová. Poukázal také na to, že k takovému libovolnému překládání ani dojíti nemůže, poněvadž, když na př. by byl přeložen železničář z Aše do Čáslavě, že ihned by u něho intervenovali zástupci z Čáslavě, aby co nejdůrazněji protestovali proti germanisaci Čáslavě. (Smích na levici.) Mně připadá toto vyjádření z úst pana ministra jako krvavý výsměch, poněvadž - bohužel - máme mnoho zkušeností, jak si jednotliví držitelé moci, páni železniční ředitelé až do dnešního dne počínali na tomto poli. (Výkřiky na levici.) Potřebujeme jen míti na paměti, jak to vypadá na jednotlivých tratích. Poukazuji tu jen na trať Ostrov, Jáchymov, Kadaň, Doubov, na stanici Stříbro-Teplá. Tam němečtí zřízenci již nejsou. Jmenuji dále trať Cheb-Mariánské Lázně, tam není již žádný německý přednosta, máme co činiti se soustavnou počešťovací akcí ve všech oborech veřejného života, ať již ve službě železniční, u státní policie nebo kde jinde. Ovšem že při mocenských prostředcích, jež má vláda k disposici, je úspěch počešťovací akce bohatý. Tak mohl nedávno ve "Venkově" mluviti úvodní článek s nadšením o tom, že české menšiny jsou v německém jazykovém území na postupu. Lze to lehce vysvětliti, stojí-li těmto českým menšinám po boku státní správa a bez výjimky plní jejich přání, aby němečtí zaměstnanci byli překládáni a na jejich místa aby byli dáni Češi. Avšak v tomto článku "Venkova", který jistě zasluhuje býti čten, poukazuje se na to, že se tento postup českých menšin v německém území jazykovém děje již od roku 1880. Nuže, jak se to shoduje s věčným tvrzením, že Češi byli v Rakousku vždy tak těžce utiskováni? Poukazuji jen na jeden příklad a snad některý z pánů z vládní většiny bude ochoten mi odpověděti: Kolik je na př. zde ve sněmovně německých sluhů, kolik německých úředníků, kolik německých listonošů, a kolik jich bylo v parlamentě rakouském? Myslím, že po zjištění těchto skutečností je těžko věřiti krásným slibům pana ministra, aspoň po tom ponaučení z minulosti. Avšak chceme doufati, že nyní vynaloží všechen svůj vliv, aby od něho dané sliby byly také skutečně dodrženy.
Dosud jsem mluvil o jednolitém německém území jazykovém. Obraťme se k poměrům, jaké zavládly u dráhy Košicko-bohumínské. Tu máme poměry, jež přímo bijí ve tvář všechno to, co tu vládní většina zdůrazňuje, že při těchto opatřeních nejde o zatlačení Němců. Mám tu po ruce pamětní spis, v němž jsou líčeny neslýchané případy, jak se postupuje u olomouckého ředitelství drah, z nichž vychází na jevo, že jen do dnešního dne bylo 111 úředníků a zřízenců z různých stanic a služebních oborů přeloženo a že další sta zaměstnanců je tímto osudem ohroženo. Dovolím si přečísti zcela krátce část tohoto pamětního spisu, poněvadž velmi jasně vyličuje ty poměry (čte):
"Postrádajíce parlamentního zastoupení volají železničáři československé části Těšínska volené zástupce všech národů spojených v Československé republice na pomoc ve své těžké situaci. Ponechávajíce stranou všechny snad existující rozpory jakéhokoli druhu, podávají svými svobodně volenými zástupci tyto vývody všem parlamentním sborům bez rozdílu stran a národů, vedeni snahou, aby vylíčením nynějších poměrů bez vášně a věcně podali nezkalený obraz o hlubokém vzrušení, jež se zmocnilo všech příslušníků tohoto stavu v uvedené zemičce.