Národní shromáždění československé 1918 – 1920

Příležitosti reformování pensijního systému vlastních zaměstnanců státních, zejména pak zlepšení pensijních nároků, bylo použito k odstranění některých křiklavých zařízení v oboru pensijního (provisijního) zaopatření zaměstnanců státních drah. Se stanoviska formálně legistického mohlo by se sice proti tomuto postupu namítati, že nemělo se zákonem zasahovati do sféry, která dosud byla vyhražena moci výkonné, totiž, že nemělo se zákonem řešiti pensijní (provisijní) pojištění státních drah, jež dosud bylo upravováno cestou prostých výnosů a nařízení státní železniční správy. Leč dlužno uvážiti, že i v některých drobných zákonech předchozích, jež Nár. shromáždění usneslo (na př. o přídavcích k pensím, o 1- a 1/2-násobném započítání let), byly i služební a pensijní poměry zaměstnanců drah státních řešeny formou zákona a za druhé, že cesta takováto byla jediným východiskem ke kýženému cíli. Jediným východiskem byla cesta zákona proto, že jen jí bylo možno zreformovati in peius předpisy pro zaměstnance státních drah nyní platné s účinkem i pro zaměstnance nynější, t. j. ty, kteří již ve služebním nebo pensijním poměru ke státní železniční správě se nacházejí a kteří mají jaksi "nabyté právo", býti podle těchto norem posuzovány. Zde jsme u druhé závažné námitky, jež mohla by se proti takovému navrhovanému řešení této otázky učiniti. Na omluvu budiž však uvedeno, že kdyby byl výbor chtěl tato nabytá práva respektovati a obmezil tudíž reformy navrhované jen na zaměstnance, kteří teprve v budoucnu v služební neb pensijní poměr vůči státní železniční správě vejdou, že by se objevil účinek těchto reforem v plné síle až asi po 30 letech, kdy praesumptivně by byla nynější generace zaměstnanců nahražena generací novou.

Ostatně porušení "nabytých práv", jež zdá se vycházeti z reforem ve čl. VIII. a IX. obsažených, rušením nabytých práv ve vlastním toho slova smyslu není, neboť návrhy dotýkají se jen práv z příslušných norem všeobecně vyplývajících a rovnajících se všeobecné právní možnosti, nabýti určitých nároků, nastane-li pojistný případ (invalidita, smrt) a ne též nároků konkretně na základě všeobecných předpisů již napadlých, tedy práv nabytých ve vlastním slova smyslu. Ruší se sice na př. dosavadní právní stav, podle něhož zřízenec ve službě zraněný béře současně celou pensi vedle celé úrazové renty stanovením částečného krácení pense, ale nezasahuje se touto novotou zřízenec, který již na základě invalidity před účinností tohoto zákona vzniklé oba tyto požitky béře nezkráceně, nýbrž pouze ten, který teprve v budoucnosti invalidním se stane. Ostatně i kdyby bylo správno, změnu všeobecných norem in peius nazývati zasahováním do nabytých práv, bylo by lze postup navrhovaný omluviti; neboť návrh meritorně vlastně není vzetím práv dosavadních, nýbrž nerozšířením těchto práv o nové výhody, vyplývající z navrhovaného resp. přijatého již zlepšení pensí a platů. Zřízenec a jeho posůstalí, požívající úrazové renty, vyměřené z platů novým zákonem zvýšených, budou se zkrácenou pensí nové výměry bráti přes toto krácení ve většině případů více, než by bez krácení pense brali, kdyby jejich úrazová renta a pense byla vyměřena z platů a pensijní základny před 1. září 1919 platné.

V jednotlivostech buď uvedeno toto:

Ustanovením čl. VI. má býti na právním podkladě, daném tímto návrhem zákona, dosaženo unifikace předpisů starobního a invalidního zaopatření zaměstnanců (jejich pozůstalých), jež je vzhledem k posavadní roztříštěnosti pensijních norem u státních drah platných nutnou jak z důvodů správních, tak z důvodů věcných.

Snaha po unifikaci fondů datuje se již z dřívější doby a vedla jak se strany býv. ministerstva železnic, tak se strany zaměstnanců - příslušníků fondů sestátněných železnic - k částečnému řešení tím způsobem, že bylo v říjnu r. 1918 dáno členům pensijních (provisijních) ústavů postátněných železnic za určitých podmínek právo přestoupiti do pensijního (provisijního) fondu kmenových státních drah svobodnou volbou, opcí.

Starobní a invalidní zaopatření svých zaměstnanců opatřovaly si totiž soukromé dráhy, po roce 1907 sestátněné, právě tak jako dráhy státní, pensijními resp. provisijními ústavy (fondy).

Jedna z těchto drah (severozápadní) měla pouze jeden takový fond (pensijní), jiné pak měly po dvou pensijních ústavech (česká severní dráha a Ferdinandova), společnost státní dráhy měla pak jeden pensijní a jeden provisijní ústav.

Každý z těchto ústavů (fondů) mél svoje stanovy, jichž předpisy se tu více, tu méně různily jak navzájem, tak i u srovnání s předpisy pensijních resp. provisijních stanov kmenových státních drah.

Po sestátnění těchto byly tyto fondy a jejich zvláštní správa podle vlastních stanov ponechány nadále v platnosti, takže starobní a invalidní pojištění zaměstnanců býv. rak. st. drah opatřovalo 9 různých fondů s 9 různými stanovami.

Byly to: vedle pensijního a provisijního fondu kmenových státních drah pensijní fondy A. a B. severní dráhy cís. Ferdinanda, pensijní fondy I. a II. české severní dráhy, pensijní fond a provisijní fond společnosti st. dráhy a konečně pensijní fond severozápadní dráhy.

Po srovnání se stanovami pensijních resp. provisijních fondů kmenových státních drah není možno říci, že by některé z těchto stanov byly naveskrz lepší nebo naveskrz horší než stanovy kmenových státních drah, poněvadž jak u těch, které jsou všeobecně výhodnější, tak i u těch, jež jsou horší, vyskytují se jednotlivá ustanovení, jež z této kvalifikace činí výjimky.

S těmito stanovami nebyla spokojena většina zřízenců, poněvadž srovnávajíce je pozorovali, že některé předpisují vyšší příspěvky za stejných statutárních nároků, některé pak dokonce vyšší příspěvky za nižších nároků; u některých fondů byly některé pensijní nároky vyšší, jiné nižší než u státních drah kmenových (na př. vdovské pense byly vyšší, příspěvky na výchovu dětí [výchovné] však nižší a pod.).

Také státní železniční správa se snažila, aby dosáhla na poli starobního a invalidního zaopatření žádoucí jednotnosti.

Snahám těmto, nesoucím se po odstranění růzností pensijních fondů a stanov, nedařilo se však pro překážky dvojího druhu:

První obtíž záležela v tom, že zaměstnanci žádali více, než spravedlivý ohled na kmenové zaměstnance státních drah dopouštěl. Žádali totiž, aby jim pro případ přestupu do pensijních fondů kmenových drah státních bylo zajištěno, že pro ně budou platiti nadále všechna ustanovení jejich dosavadního fondu, jež jsou u srovnání s ustanoveními pensijního (provisijního) fondu státních drah výhodnější.

Druhou obtíž působilo stanovisko bývalého rakouského ministerstva financí, jemuž šlo o to, aby nedošlo na snížení příspěvků do pensijních fondů sestátněných drah, jež byly většinou vyšší než fondové příspěvky státních drah kmenových, po případě aby nevzešly vyšší výdaje přiznáním určitých pensijních nároků, podle stanov kmenových drah, jež u srovnání s dotyčnými normami stanov sestátněných drah jsou pro zaměstnance, příp. jejich pozůstalé výhodnější. Býv. ministerstvo železnic hodlalo věc upraviti střední cestou a to tak, že by zaměstnancům sestátněných drah bylo povoleno, aby od určitého časového mezníku prohlásili ("opce"), že se dávají posuzovati výhradně podle pensijních (provisijních) stanov kmenových st. drah, vzdávajíce se spolu veškerých výhrad, jež jim u srovnání s dotyčnými normami ve stanovách pens. ústavu kmenových státních drah skytají ustanovení jejich dosavadního statutu. Ministerstvo chtělo jim tudíž poskytnouti výhody pens. zaopatření podle stanov pensijního neb provisijního ústavu státních drah kmenových, vzdají-li se výhod, jež jim jednotlivá ustanovení jejich pensijních stanov poskytovala, nechtíc připustiti, aby zaměstnanectvo od sestátněných drah nově přibylé bylo účastno všeho toho, co mělo zaměstnanectvo kmenových drah lepšího, a aby zároveň podrželo všecko, v čem bylo zaopatření jeho vlastní doposud výhodnější, poněvadž by tak bylo lépe zaopatřeno, než původní zaměstnanectvo st. drah.

Tato různá stanoviska co do řešení záležitosti sloučení fondů měla v zápětí, že se po delší dobu v této věci nic nestalo.

Teprve v roce 1918 se podařilo bývalému ministerstvu železnic prosaditi svoje stanovisko u rak. ministerstva financí, při čemž bylo mu značnou pomocí tehdejší hnutí železničních zaměstnanců. Stanovisko to, jak ze shora uvedeného vyplývá, nehovělo sice přání zaměstnanectva zúplna, ale přes to značilo pro ně velikou výhodu, umožňujíc těm, jichž osobní poměry vzhledem na zaopatřovací podmínky způsobují, že ustanovení jinak, t. j. v jiné osobní posici snad výhodnější, je pro ně u srovnání s korespondujícím ustanovením fondových stanov kmenových drah nevýhodným, aby si pouhým projevem získali právo, býti posuzovánu podle výhodnějších norem státních drah kmenových.

Toto opatření bylo bývalým ministerstvem železnic ve Vídni provedeno výnosem z 16. října 1918, č. 45.784, tedy ještě před státním převratem z 28. října 1918, jež i naše správa uznala a jehož i užila.

Akce tato mohla ovšem býti, jak již naznačeno, pouze částečným a jen nepřímým řešením otázky unifikace fondů. Skutečného, t. j. přímého a účelného řešení mohla dojíti pouze cestou zákona, jak stanoví tato zák. osnova.

Aby unifikace pensijních předpisů československých státních drah byla úplná, byla rozšířena i na pensijní předpisy státních drah uherských tím, že se v návrhu rovněž prohlašují za zrušené.

Je přirozeno, že bylo nutno stanoviti, že zaměstnanci státních drah, kteří mají nárok na 1- a 1/2násobné započítání služebních let (strojvůdci atd.), musí platiti pensijní příspěvky přiměřeně zvýšené. Aby pak následkem toho, že bude i pro ně platiti věková hranice 60 let (čl. VIII.), nebyli těžce postiženi, bylo nutno ustanoviti, že i tyto vyšší příspěvky platí jen, pokud nedosáhli nároků na plnou pensi. Po té budou platiti jen příspěvek normální 8% a to jen z případného zvýšení pensijní základny (článek IV.).

Dosud platilo pro zaměstnance státních drah, že mohou vstoupiti bez průkazu invalidity do výslužby, když dosáhli nároků na plnou pensi nebo 65. rok věku. Po 35 započítatelných letech mohl tedy zaměstnanec vstoupiti do výslužby, i když byl plně služby schopen, takže u zaměstnanců jízdní služby, kterým se započítává služba jízdní 1- a 1/2násobné, mohla plna pense a vstup do výslužby nastati ještě daleko před 50. rokem věku. To ovšem bylo na úkor řádného personálního hospodářství státních drah.

Podle statistických dat, jež dal k disposici jako výsledek své soukromé práce zástupce ministerstva železnic ve státně zřízeneckém výboru sekční rada dr. Jan Pospíšil (obšírné poučení o těchto otázkách lze čerpati z knihy dra. Emila Novotného a dra. Jana Pospíšila: "Dějinný vývoj a výsledky pensijního pojištění zaměstnanců c. k. stát. drah". Nákladem Spolku čes. úř. železničních, Praha 1911. 346 stran velké 8^o) vykazují státní dráhy tak vysokou číslici invaliditní a tak nízké stáří aktivitní a nízký průměr služební doby, že náprava zdála se naprosto nevyhnutelnou, zvláště když nebylo lze tyto zjevy vysvětliti jedině větší úrazovostí a obtížností služby želežniční.

V desetiletí 1900-1909 vstoupilo u rak. stát. drah do výslužby z 1000 zaměstnanců vůbec 14.349, z 1000 členů pensijního 35.901 a z 1000 členů fondu provisijního 10.557.

Odchod do výslužby (číslice pensionování) jest tudíž u členstva fondu pensijního značně vyšší než u členstva fondu provisijního. Vysvětlení jest hledati v různém věkovém složení členstva obojího druhu, způsobeném historickým vývojem.

Naproti tomu u prusko-hessenských státních drah připadlo za léta 1906-1910 na 1000 členů oddělení B. pensijní pokladny 9.08 případů invalidity. Zde jedná se o personál složení příbuzného s personálem našeho provisijního fondu.

Na 1000 vysloužilých připadlo 49.40 (přibližně 50), na 1000 pensistů 55.00, na 1000 provisistů 44.80 úmrtí.

Naproti tomu z 1000 pensistů Spolku rakousko-uherských železničních správ umřelo za léta 1876 až 1884 [Novější data nebylo lze nalézti. Zdá se, že vůbec neexistují, jelikož se v dalších letech případy dotyčné statistiky již nesledovaly.]) průměrem 67.8 osob.

Z 1000 pensistů Spolku německých železničních správ umřelo za léta 1877 až 1889 [Novější data nebylo lze nalézti. Zdá se, že vůbec neexistují, jelikož se v dalších letech případy dotyčné statistiky již nesledovaly.]) průměrem 58.43 osob.

Z 1000 provisistů rak. bratrských pokladen hornických v roce 1908 62.09 a v roce 1909 61.11 osob.

Z 1000 provozních dělníků (Betriebsarbeiter) Spolku německých drah v roce 1888 [Novější data nebylo lze nalézti. Zdá se, že vůbec neexistují, jelikož se v dalších letech případy dotyčné statistiky již nesledovaly.]), kteří požívali výslužné, zemřelo 60.31 a z bývalých dělníků dílenských 119.73.

Z 1000 důchodců dělnické pensijní pokladny bavorských drah státních zemřelo v roce 1910 v oddělení A. 100.2, v oddělení B. 131.50.

Z udaných čísel vyplývá, že úmrtnost našich pensistů a provisistů jest poměrně nízká, že tedy u nás vstupují do výslužby osoby daleko více života (a i práce) schopné než jinde.

U rakouských státních drah za projednávané desetiletí byla zjištěna následující řada věkových hodnot:

Do výslužby vstoupilo veškerého zřízenectva ve věku:

Co do započítatelných (členských) služebních let lze konstatovati tuto řadu:

Do výslužby vstoupili z veškerého zřízenectva v členské době:

Z číslic uvedených je tedy jasno, že opatření čl. VIII. navrhované je více než odůvodněné.

K tomu přistupuje, že ustanovení čl.VIII. má býti zaměstnancům, kteří chtějí i po 35 letech služebních dále sloužiti, cítíce se k tomu schopnými, zároveň ochranou proti nátlaku, který zhusta činí na ně spoluzaměstnanci z osobního sobeckého zájmu, čekajíce na jejich místa.

Podle dosavadního stavu-nehledě k výjimkám, jež obsahují pensijní stanovy fondu B. severní dráhy císaře Ferdinanda a fondu II. české severní dráhy - měli zaměstnanci st. drah odcházející do výslužby po utrpěném úraze, nárok na nezkrácený požitek celé pense vedle celé renty úrazové.

Na stav tento bylo ode dávna poukazováno jako na nesprávný, poněvadž se mohlo státi, že zaměstnanec ve výslužbě měl vyšší příjem nežli v aktivitě, při čemž působilo i to, že v oboru úrazového pojištění železničního neplatila nikdy hranice započitatelného výdělku pro výměr renty, která pro obor ostatního dělnictva činila původně 2400 K, dle novely z 21. srpna 1917, č. 363 ř. z. 3600 K a dle novely z 10. dubna 1919, č. 207 sb. z. a n. činí nyní 6000 K, a že do úrazové renty se mu započítávaly i diety, kilometrové, hodinové a pod., tedy příjmy onerosní, jichž takto v rentě požíval, i když, jsa ve výslužbě, cestovních výdajů neměl. Stav ten byl dále na pováženou také proto, že podle čl. VII. zákona z 20. července 1894, č. 168 ř. z., plné renty úrazové u železničníků při dopravě zraněných činí o 1/2 a u pozůstalých o 2/3 více než stanoví zákon úrazový pro mimodopravní úrazy železničníků nebo veškeré úrazy dělníků v jiných oborech výroby a že těchto dopravních úrazů bylo za posledních dob více než 50% všech úrazů.

Již Körbrův program a pozdější osnova zákona o sociálním pojištění hleděly nepřístojnost neobmezeného požitku pensí a rent odstraniti. (§ 265. poslední osnovy [XXI. sesse 1911, 530 příloh k stenogr. protokolu říšské rady] a stránka 261. motivů k osnově Beckově, předané veřejnosti 3. listopadu 1908 [č. 7. příloh k stenografickému protokolu říš. rady; XX. sesse 1909.])

Za těchto okolností nijak nemohlo překvapovati, že pensijní a úrazové zaopatření zaměstnanců rak. st. drah bylo daleko dražší než zaměstnanců drah německých Úrazové pojištěni bylo dokonce v Rakousku dvojnásob tak drahé jako v Německu.

Činiloť v roce 1910 a 1911 na jednoho zaměstnance v Rakousku 56 K a 57.K,

Daleko drastičtěji vyjadřuje se význam těchto srovnávacích číslic v úspoře, která by se vyskytla za předpokladu, že by bylo úrazové pojišťování u rakouských státních drah stejně uspořádáno a že by pro ně bylo potřebí stejného poměrného nákladu jako při železničních správách v německé říši. Tato úspora by činila neméně než 8 milionů korun ročně.