Národní shromáždění československé 1918 – 1920

a) Na lokomotivy poblíže Prahy, poblíže Brna;

b) na osobní vozy poblíže Prahy;

c) na vozy poblíže uhelné pánve na Moravě, pak v Trnavě (se stavbou bylo již před převratem započato).

Louny, Plzeň, Česká Třebová, Brno, Košice, Čap.

Vláda vyhovuje předložením dlouhodobého investičního programu železničního nejnutnějším požadavkům dopravy osobní a nákladové, jejíž nejvýznamnějšími tepnami budou v našem státě s ohledem na styky mezinárodní pravděpodobně trati:

Cheb-Plzeň-Praha-Česká Třebová-Olomouc-Bohumín-Žilina-Košice-Podmokly-Praha-České Budějovice-Horní Dvořiště-Česká Třebová-Brno-Břeclava-Bratislava-Bratislava-Žilina-Bratislava-Parkáň-Nana. Tyto hlavní směry napájeny budou jinými mnohými směry vedlejšími. Někdejší hlavní trať bývalé severní dráhy, část od Břeclavy až ku Přerovu ztratí částečně na významu. Rakouská železniční správa byla by velmi ráda docílila, aby průvoz zboží ze západu dál se přes Vídeň a Břeclavu, a za tím účelem konalo se v Břeclavě několik konferencí, na nichž páni z Vídně snažili se přesvědčiti zástupce naší železniční správy o výhodnosti tohoto spojení. Náš zájem však nám velí držeti jako tepnu ze západu k jihovýchodu trať Cheb-Plzeň-Praha-Česká Třebová-Přerov-Bohumín, případně přijde v úvahu i trať přes Brod nad Lesy-Domažlice-Plzeň atd.

Těmto hlavním směrům obětovány jsou značné obnosy již v krátkodobém programu a sice na stavbu druhých kolejí tratí Plzeň-Zdice, Střekov-Litoměřice, Lovosice-Kralupy, Praha-Lysá, Česká Třebová-Olomouc-Přerov, Brno-Břeclava a, jak již řečeno, Břeclava-Děvínská Nová Ves.

Hlavní péče musela však býti věnována Slovensku, kde spojení ze západu na východ vede dosti těsně u hranic na severu a velmi těsně, někde úplně na samých hranicích, na jihu. Trať středem Slovenska a Přikarpatské Rusi nám schází, což je pro bezpečnost Československé republiky velmi riskantní. V předloženém návrhu zákona luští se tato otázka tím způsobem, že povede od Veselí n. M. až do Husztu velká dopravní páteř přes celé území bývalého severního Uherska, složené ze 12 dílů tratí již stávajících, ze šesti dílů tratí v zákoně tomto uvedených, z jednoho dílu tratě uvedené ve zprávě dopravního výboru (tisk 2279) a z dílce tratě Mníšek-Margecany s dnešním elektrickým pohonem.

Mimo tyto trati, z nichž sestávati bude dopravní páteř středního Slovenska, pamatováno jest na připojení Moravy ke Slovensku na tratích Vsetín-Bilnice-Brumov a dále drahou, která bude sprostředkovávati výhodné spojení se severním Slovenskem a o níž z politických důvodů se blíže nezmiňujeme.

Mimo to pamatováno je v předloze na zanedbaný kraj Myjavský, kteréžto město, ležíc na nově projektovaném dílci trati dopravní páteře, stane se důležitou stanicí zamýšleným spojením Myjava-Brezová, stávajícím spojením Brezová-Jablonice, novým spojením Jablonice-Plavky-Sv. Mikuláš-Zohor-Děvínská Nová Ves-Bratislava, a dále nachází se v předloze jedna krátká a dvě dlouhé důležité trati ve dnešním území plebiscitním, o nichž se nebudu rovněž blíže zmiňovati.

Nově projektované trati dotknou se zájmových sfér neb obvodů následujících obcí:

Veselí nad Mor., Nové Město nad Váhem (65 km. délky, náklad 115 mil.). (Návrh tisk 574; Juraj Slávik a dr. Markovič). Jako počátek dopravní páteře:

Veselí n. M., Velká Blatnice, Lhota Hroznová, Lipov, Velká, Velká a Malá Vrbka, Kůželová, Javorník, Suchov, Nová Lhota, Vrbovce, Myjava, Turoluka, Poradje, Stará Tura, Lubina, Bzince, Kostolna, Vadovce, Krajina, Hrachoviště, Višňové, Čachtice, Častkovce, Nové Město n. V.

Dráha probíhá zámožným a úrodným krajem Slovácka a Slovenska, požehnaného zejména na vinnou révu. Kraj tento má odedávna trhové spojení s Myjavou a Novým Městem. Vede přes tak zvané Kopanice s kulturou poněkud pozadu, kterémužto kraji železniční spojení jistě velmi prospěje. V území dráhy nacházejí se veliké lesy, s cukrovary, lihovary, pilami, cihelnami, lomy, tkalcovnami, koželužnami a továrnami na drát, hřebíky a šrouby. V chudším kraji pak vyrábí se mlynářské pytlíky, daří se brynzařství, hračkářství, v okolí Myjavy pěstuje se hojně len a konopí. Kraj vyniká nádhernými kroji a svérázem vůbec.

Další spojení vede přes starou hlavní trať z Nového Města n. V. do Trenčína, než z Trenčína přes Bánovce do Žabokrt přes dnešní trať druhého řádu. V Žabokrtech projektována je 3 km spojka tratí Bánovce-Velké Bošany a Velké Bielovce-Velké Bošany. Od Žabokrt vede stará trať dále přes Velké Bielice-Prievidzu do Handlové.

1. Handlová-Horní Stubna 18 km nákladem 105 mil. korun. Část transversální linie. Spojení dotýká se obcí: Handlová-Nový Háj, Sklenó, Turček, Horní Stubňa. V Handlovém a Novém Háji uhelné doly schopné rozšíření a velmi důležité středního a východního Slovenska; lomy na pískovec, rozsáhlé lesy a alkalické prameny. Založena milionová společnost lázeňská. Z Horní Stubně do Hermance, odkud vede dráha do Báňské Bystřice, nemohlo býti v tomto programu pokračováno, ačkoliv by uspořila se veliká zajížďka přes Hronskou Bystřicu a Zvoleň do Báňské Bystřice. Terrain z Horní Stubně do Hermance jest totiž úžasně obtížný a trať tato, ačkoliv krátká, vyžádala by si asi 200 mil. korun nákladu.

2. Červená Skála-Margecany. 108 km nákladem 176 mil. korun. Část transversální linie. Dráha dotýká se obcí Červená Skála, Sumjac, Telgard, Pusté pole, Dobšinská Jeskyně, Dobšina-Dědinky, Mlýnky, Velký Hnílec, Peklíčko, Vondrušel, Stylba, Zavadka, Roztoky, Švedlár, Altwasser, Smolník, Mníšek, Holzmanovce, Praskovce, Gelnice, Jaklovce, Margecany.

Překvapuje ohromný rozdíl v nákladech. Výše uvedená položka 18 km vyžaduje si nákladu 105 mil. korun, položka tato 108 km pouze 176 mil. korun. To samo již dokazuje obtížný terrain projektu položky prvé.

Podél celé trasy jsou rozsáhlé hvozdy. Trať vede průmyslově nejdůležitějším krajem Slovenska, velebohatým na rudy železné, měděné, manganové, stříbrné a j., jež se zpracovávají v mnohých hutích, zejména ve Vondrušelu. Podél trasy nacházejí se válcovny, továrny na řetězy, nože, celulosky, mlýny atd. V Hnílci železárny a doly na rudy a rtuť. Z Červeného Kamence obkrouží dráha tato jižní a východní svahy Královy Hole, jednoho z nejpřitažlivějších bodů turistiky. Mezi Telgartem a Pustým Polem překročí rozvodí Hronu a Hermadu. U Pustého Pole vystupuje do údolí potoku Gelnice a vede dále údolím turisticky nejvýše lákavým a průmyslově nejživějším, v blízkosti velmi důležité strategické silnice.

Spojení dnešní stanice Dobšiny, která leží v dolině, s touto tratí bylo prozatím nemožné, zrovna tak jako spojení z Červeného Kameně (nebo z Dobšiny) do Popradu, které by umožnilo cestujícím ohromné zkrácení trati v tomto nádherném koutě, který svými půvaby vyrovná se úplně krásám Švýcarska. Kraj jest jedním z nejdůležitějších a nejcennějších v celé Československé republice, bohatý na dobytkářství, zejména ale chov ovcí a veliké podniky dřevařské.

3. Slivnická Nová Ves-Trebišov 15 km, nákladem 17 mil. korun.

Část transversální linie. Dopravně důležitá a zkracující spojka strategického významu, s obejitím úvratě v Legeni, vzhledem ku vzdálenosti od hranic. Trať z Barci až do Sliv. Nové Vsi, nové to stanice ve vzdálenosti 36.8 km od Košic mezi Kalušou a Kuznicí, leží vůbec dost i blízko hranic, je ale strategicky kryta terrainem, takže silnější posádkou dá se dobře obhájiti. Z Trebišova do Bánovce stará trať 10 km dlouhá, načež z Bánovce nová trať v délce asi 20 km, která se staví na základě přijaté zákonné předlohy (zpráva dopr. výboru tisk 2279) do Vajan-Drahňova. Z posledně uvedené stanice sesílená trať stávající již dráhy do Užhorodu, dlouhá 26 km.

4.-5. Užhorod-Munkačevo-Bilky Kuszt; 113 km, nákladem 134 mil. korun. Část transversální linie, velké zejména administrativní důležitostí. Spojení s východem. Dráha dotýká se obcí: Užhorod, Horany, Zdravce, N. Lóz, Hanytork, Dengláz, Hluboké, Helmec, N. Slatina, Sérednie, Dubroka, Ignecz, Kajdan, Benedike, Ruszkocz, Davidháza, Klaczano, Varpalanka, Munkačevo, Kerepec, Berezinka, Lalovo, Pisterjalovo, Sofiendorf, Szatanovo, N. Almás, Halusza, Dorobratova, Dunkovica, Migyanica, Kivjazd, Bogerevica, Komlus, Szilce, Irsava, Rozstoka, Dubroka, Bilky, Dolha, Luhová, Zarmya, V. Rakovce, A. Sarad, V. Kupanj a Huszt.

Továrna na břidlici, cihly, kachle, průmysl hrnčířský, hlína a kaolín, továrna na zpracování ohýbaného dřeva, mlékárny, tiskárny, elektrárny, továrny na kosy, lihovary, železárny, víno, sukno, kožichy, ledek, doly železné a kamencové, horské krystaly (uh. demanty), barvírny a soukenictví, rozsáhlé lesy, ložiska soli, vápenky.

6. Vsetín-Bilnice-Brumov 37 km 52 mil. K. Důlež. spojka obce: Vsetín-Oustí-Leskovec-Polanka-Lužná-Polom-Pozděchov-Pulčín-Lidečko-Hor. Lideč-Střelná-Lačnov-Příkazy-Poteč-Smolina-Klobouky-Lipina-Nedašov-Nábojná-Brumov-Bilnice. Papučářství, dobytkářství, stav. dříví, plátenictví aj.

8. Krupina-Zvoleň 36 km, nákladem 40,000.000 K.

Důležitá spojka Jihoslovenska na sever dotýká se obcí:

Krupina, Babina, Lehota, Pliešovce, Sasy, Dobroniva, Podzamčok, Dubovo, Bacur, Breziny, Moutová, Zvoleň.

Trať nesmírně důležitá pro styk občanstva župy Hontské, která je od státu odříznuta. Zakusili jsme bolestně při vpádu bolševiků důsledky toho. Spojení Krupiny se Zvolení přes Čatu, Levici a Kozerovce 186 km, přes Lučenec pak 130 km.

V kraji nachází se mlékárny, papírna, výroba krajek, nožů, ostjepek, brynzy, dále se zde nachází kyselky sirnaté a sodnaté železité prameny.

10. Myjava-Brezová, důležitý doplněk sítě v jižním Slovensku. 13 km, nákladem 16,000.000 K.

Obce: Myjava, Turolúka, Polianka, Podbranč, Bukovec, Zatkové, Brezová.

Brezová sama je střediskem výroby vlny a průmyslu železářského.

9. Jablonica-Plavecký Sv. Mikuláš 14 km, nákladem 14,000.000 K. Důležitá spojka v jižním Slovensku.

Obce: Jablonica, Korlátko, Šandorf, Bykszard, Sv. Petr, Plavecký Sv. Mikuláš.

V území nacházejí se rozsáhlé lesy, mlýny, smolné pece, vápenky atd.

12. Podolince-Orlov 35 km, nákladem 40,000000 K.

13. Tvrdošín-Polhora 32 km, nákladem 32,000.000 K.

14. Karvín-Trlíčko-Těšín 21 km, nákladem 16,000.000 K.

15. Dráha, sprostředkující výhodné spojení se severním Slovenskem, neuvádí se v podrobnostech. 46 km, nákladem 190,000.000 K.

Z uvedených tratí počnou se dílce trati páteřové stavěti již r. 1921, stejně tak trať Vsetín-Bilnice-Brumov, Krupina-Zvoleň, Karvín-Trlíčko-Těšín a spojení se severním Slovenskem.

Na r. 1922 odkládá se započetí prací na projektech Podolinec-Orlov a Tvrdošín-Podhora.

Na rok 1923 odkládá se projekt Myjava-Brezová.

Na rok 1924 pak trať Jablonec-Plavecký Sv. Mikuláš.

Tratě budou dohotovené:

R. 1921 spojka u Žabokrk, Trebišov a Sliv. Nová Ves.

R. 1922 Karvín-Trlíčko-Těšín a Užhorod-Munkačevo.

R. 1923 trať Vsetín-Bilnice-Brumov, Podolinec-Orlov a Tvrdošín-Polhora.

R. 1924 trať Munkačevo-Bilky-Huszt a konečně

r. 1925 trať Červená Skála-Margecany-Veselí n. M.-Nové Město, Jablonica-Plavecký Sv. Mikuláš, Myjava-Brezová a spojení se severním Slovenskem.

Vládní projekty reagují na resoluci posl. dr. Zahradníka, 292. schůze N. S. č. III. a IV., dále petici města Val. Klobuky a návrh posl. Buřívala, Marka a spol., tisk 99. ohledně přestavby nádraží v České Třebové.

Nemohu nevysloviti, jako zpravodaj dopravního výboru, uznání ministerstvu železnic za píli, s kterou bylo pracováno, povážíme-li, že tento úřad vybudován je do té míry, že jen asi dvě pětiny úředníků má proti bývalému Rakousku, jakož i že agenda nevykazuje tak podrobnou dělbu práce jako za Rakouska.

Obtíže, které byly při studiu překonány při strašném přímo terrainu v některých místech na Slovensku dají se těžko posouditi. Příkladně trať Handlová-Horní Štubňa, která má pouze 18 km délky, stojí 105,000.000 K, z čehož každý může posouditi, jaké obtíže budeme muset v těchto krajinách překonávati.

Železniční správa přikročuje ovšem také k velkým investicím vozebním, které přirozeně budou pro nás znamenati velice značné ulehčení a o nichž, pokud nákladu se týká, bude referovati zpravodaj rozpočtového výboru. Nám stačí zdůraznit jedno: že investice tyto jsou pro nás nejvyšší nutností, poněvadž tvrdila-li místa kompetentní, že otázka uhelná jest otázkou vozovou, můžeme my s našeho stanoviska tvrditi, že otázka vozů za dnešního stavu jest otázkou uhelnou. Budeme-li míti tedy dosti nových vozů, budeme mít ovšem dosti uhlí a, budeme-li míti i dosti dobrých lokomotiv, máme naše železnictví postaveno na takovou basi, na které je potřebujeme míti. Dosavadní příštipkování v opatřování nových lokomotiv neznamená pro nás plus, ježto za jednu novou jdou dvě staré do správy.

Nynější stav lokomotiv činí asi 3500; potřebujeme 4500 lokomotiv. V opravě bylo před válkou až 18% lokomotiv; dnes 32%. Stav vozů osobních činí 8500 kusů, nákladních 65.000. Potřebujeme 140.000 vozů nákladních i osobních.

Po vylíčení tohoto stavu věcí není třeba dalších slov a doporučuji tudíž váženému Národnímu shromáždění, aby jak zpráva dopravního výboru, tak i resoluce byly schváleny. (Výborně! Potlesk.)

Předseda: Sděluji, že k projednání tohoto odstavce denního pořádku dostavili se z ministerstva železnic pan sekční chef Otta Vladimír, dále sekční chef Kotěra Jaroslav a sekční rada dr. Jindřich Kamenický.

Přeje si pan zpravodaj rozpočtového výboru kol. Hübner slova k tomuto odstavci denního pořádku?

Posl. Hübner: Prosím.

Předseda: Uděluji mu slovo.

Zpravodaj posl. Hübner: Slavné Národní shromáždění!

V žádném oboru našeho státního hospodářství necítíme nepřízeň bývalého Rakouska k našemu národa tak, jako jest to v železničářství.

Nejen že železnice, tyto nervy hospodářského života státního, byly za Rakouska prostředkem germanisačním, ale celé plánovité provádění soustavy železniční bylo nám krajně nepřátelské. Z nařízení rakouských vlád stavělo se v zemích koruny české velmi málo, a to, co se stavělo, bylo vedeno tak, aby jen Vídeň měla dobré spojení se všemi kraji v Čechách, na Moravě i ve Slezsku, tak, že veškeré naše dráhy vedou od severu k jihu a ne, jak by měly vésti, od západu k východu.