Národní shromáždění československé 1918 – 1920

Je faktum, že emancipací od Rakouska i od Uherska změnily se úplně dopravní směry a že, zejména když přihlížíme k novým státním střediskům, tyto dopravní směry musejí býti dnes zcela jinak vybudovány proti poměrům dřívějším. Mimo to mírovou smlouvou je nám zaručen přístup k moři, a sice přes Bratislavu, Soproň, Kamenec a Muru Kereszten na Rjeku a dále přes Budějovice, Linec, Sv. Michal, Celovec a Jesenicu na Terst. Je to část XII., oddělení III., hlava V., čl. 322. mírové smlouvy s Rakouskem. Budeme mít spojení k moři těmito dvěma směry svými vlastními vlaky, ovšem tato otázka dá se řešiti teprve v budoucnosti, až budeme mít poměry mezinárodní tak upraveny, že to, co jsme si v mírové smlouvě prosadili, dá se provésti.

Praha stává se důležitým střediskem, sídelním městem státu, stává se světovým městem a musí tedy býti řešeny dopravní poměry Velké Prahy takovým způsobem, abychom obtížnou otázku tuto pro každé velkoměsto rozřešili jak k úplné spokojenosti občanstva, tak i státní administrativy. Nová střediska v republice utvořena budou zejména po provedení zákona o župách.

Železnice jako jedna z nejmodernějších komunikací má za úkol, zkrácením vzdálenosti ulehčovati styk hospodářský navzájem, ale my vidíme, že tak, jak máme upraveny dopravní poměry dnes po státním převratu, naše železnice vlastně nevyhovují tomuto požadavku a že zejména na Slovensku, kde musíme objížděti na sta kilometrů tratě, chceme-li se dostati z periferií do tamějších našich středisk, je to vlastně prodloužením vzdálenosti proti původnímu účelu železnic. My tedy musíme, vážené Národní shromáždění, dopravní směry řešiti naprosto jiným způsobem, abychom po stránce ekonomické, dopravní i politické všeho náležitě využili. V tom směru zabývalo se ministerstvo železnic ve svých studiích projekty, které se staly předmětem jednání ve schůzích dopravního výboru, kde náš návrh projednávali. Nemohli jsme dříve k tomu přikročiti, dokud nebyla mírová smlouva ratifikována a dokud jsme nevěděli, co se dá v budoucnosti v dopravním ohledu s hlediska dopravy mezinárodní řešiti. Ministerstvo železnic zaujalo původní stanovisko toliko ke krátkodobému programu investičnímu a bylo to pochopitelno, neboť jsme měli určenu lhůtu do prosince, a za tak krátkou dobu ovšem nemůže úřad, který se teprve sestavil a teprve se zařizuje, a který vzhledem k likvidaci s Rakouskem nemohl ani řádné plány pro prospekty tak dalekosáhlé vypracovati, zejména, když všechno se musilo s velkým násilím z Vídně vymáhati. Byl předložen prozatím program krátkodobý pro rok 1920, který nezabýval se žádnými stavbami novými, nýbrž provedením přestavby a sesilováním starých tratí.

Hlavní ideje programu krátkodobého byly v ohledu stavebním:

1. Výstavba II. koleje na trati Česká Třebová-Přerov-Brno-Břeclava-(Bratislava) Zdice-Plzeň, Kralupy-Lovosice-Lysá-Praha (viz návrh posl. Špatného, tisk 2119) a dokončení již započatých staveb těchto na tratích Benešov-Votice a Litoměřice-Střekov.

2. Dále obsahoval program krátkodobý zajištění a rekonstrukce Vlárské trati za příčinou zvýšení její výkonnosti. Tento projekt, vážené shromáždění, jest velmi důležitý vzhledem k spojení se Slovenskem. Železniční správa přišla proto s úmyslem, rozšířiti všechny stanice, prodloužiti je na 150 os, zmírniti oblouky na čtyřstovky a přeložiti dvě stanice a sice Brankovice jakož i Pitín, kde se jevily veliké oblouky pro dopravu velice riskantní. Při úpravě této trati pamatováno bude na zřízení spodku pro budoucí trať dvoukolejnou.

Otázka přebudování tratí Jičín-Poříčany a Hradec Králové-Hořice-Ostroměř na trati hlavní projednává se právě ministerstvem železnic a bude vybudování to v r. 1920 urychleno.

Velmi důležitou je otázka výstavby vlakotvorných stanic. My jsme neměli, vážené Národní shromáždění, v republice - mimo asi dvě - takových stanic moderního rázu než na bývalé severní dráze. Hlavní stanicí přes trati severní dráhy byl více méně Strasshof u Vídně, kde se tvořily vlaky jednak směrem k Vídni, jednak směrem k Haliči. Jedině Přerov, Bohumín a Moravská Ostrava byly moderními seřaďovacími stanicemi, které musily pracovati pro tratě ostatní, pokud náklady po těchto tratích transitovaly. My potřebujeme dnes vlakotvorné stanice v České Třebové, u Prahy, v Plzni, Č. Budějovicích, Chebu, Hradci Král., Brně, Břeclavě, Bratislavě a Košicích. Úprava nových přechodních stanic na hranicích státních v dohodě s jinými resorty, byť i provisorně (Dvořiště, Cmunt, Břeclava, Hrušovany-Šanov atd.) je stejně nutna.

Vlakotvorná stanice Česko-třebovská byla vzata již do programu v roku 1911 na základě návrhu kolegy Buřívala. Měla tehdy býti postavena nákladem asi 11 mil. korun, ale dnes projekt tento vyžádá si přes 60 mil. korun, z čehož je viděti, že stavby tyto budou státi dnes šesteronásobné náklady proti poměrům dřívějším. Pro nás velice tvrdým oříškem jest Břeclavská stanice, která byla stanicí průběžnou bez velké manipulace a teď, po odříznutí našeho státu od Rakouska, musíme zde vybudovati velkou stanici pro směr stávající, naprosto protínající, z kmenových zemí republiky na Slovensko. Dosavadní poměry, které v Břeclavě panují, jsou tak obtížny, že službu dopravní tam vykonávati jest hotové umění a Břeclava samotná jest uzlem, který brzdí celý náš hospodářský i administrativní styk se Slovenskem a Slovenska s námi. V České Třebové, jakož i u jiných vlakotvorných stanic, bude se pomýšleti jistě na to, aby zřízena byla náležitá překladiště. Vlakotvorné stanice mají ten účel, aby veškeré do nich přišedší dálkové náklady různých směrů se rozmanipulovaly, utvořily se nové dálkové rychlovlaky, které zdržení, jež nabéřou v takové vlakotvorné stanici, nahradí, když mohou bez zdržení se v mezistanicích, se zastavením pouze k nabrání vody nebo uhlí resp. k výměně lokomotiv, býti dopraveny dále. Výstavba vlakotvorných stanic je pro nás naprostou nutností, má-li naše železnictví býti postaveno na moderní základ.

Dále se jedná o sesílení svršků na hlavních směrech k východu a jihovýchodu, pokud se tak již nestalo, jakož i na slovenských místních drahách, proto, by se umožnilo užíti všech druhů strojů.

Stavba velkých nádraží v Praze, Brně, Olomouci, Bratislavě a Košicích. V Brně bude se při této příležitosti řešit otázka stavby zásobního skladiště.

Řešení otázky Velké Prahy vyžádá si 322 mil. K, neboť železniční správa má v plánu emancipovati pražské dopravní středisko od nákladní dopravy dálkové, a ponechati v Praze pouze dopravu místní a osobní. Úprava stanice brněnské rozpočtena na náklad 73 mil. K, Olomouce 41 mil., Bratislavy 75 mil. a Košic 30 mil. korun. Tvoření nákladních vlaků v Praze bude se prováděti pro jižní a západní trati na seřaďovacím nádraží, budovaném ve Vršovicích, pro severní pak a severovýchodní trati v nově projektovaném, vhodně umístěném nádraží druhém. K budoucímu odlehčení pražských nádraží od průběžné dopravy nákladní bude nutno odvésti průběžnou zátěž, zejména uhlí, již mimo obvod Velké Prahy, vybudováním spojených železničních tratí a dalším vybudováním stávajících nádraží, mimo obvod Velké Prahy, jako nádraží odlehčovacích. Dále jde o doplnění telegrafní a telefonní sítě, zřízení telefonů u strážníků tratě. Tento bod programu jest velmi důležitý vzhledem právě k velké odvislosti strážníků tratí, kteří jsou na trati samostatně disponujícími činiteli, od informací ze středisk dopravních, ze sousedních stanic a jistě tím získá naše doprava na bezpečnosti.

Naše výtopny jsou v takovém zuboženém stavu, že to, co jest předmětem dnešních stesků na dopravní nepravidelnosti, kotví nejméně z 50% v nedostatečně vybudovaných výtopnách. Tyto nejen že nevyhovují po stránce dopravně-technické, ale jsou i pro personál samotný hotovými mučírnami a referenti z ministerstva železnic, z humanitních oddělení, mohou nám podati velmi pěkné ukázky o tom, jak hygiena v našich topírnách vypadá. Že naše stroje z celé poloviny musí býti vypravovány venku, nekryté musí býti mazány a čistěny a že tím značně trpí, o tom není třeba zvláště se rozšiřovati. Zvětšení a zdokonalení výtopen potřebno jest hlavně po připojení Slovenska v Brně, Veselí n. M., v Kútech atd. Vybudování zauhlovacích zařízení, aby se nemusilo uhlí nakládati koši, nýbrž aby hotový náklad byl zvláštními stroji na tendry dopravován, jest třeba v Praze, Denisově nádraží, Chocni, Žatci, Ledvicích atd.

Musíme také přikročiti k rekonstrukci točen na lokomotivy na velkých nádražích. Takové točny budou zřízeny v přechodních stanicích: ve Dvořišti, Loubí, Veselí-Mezimostí v Praze, Kolíně atd. Dále se pomýšlí na zřízení 3 velkých dílen. U Brna má býti zřízena velká lokomotivka, u Prahy vozovka, hlavně na vozy osobní; u Přerova, tedy v blízkosti uhelného revíru, má býti zřízena veliká vozovka pro vozy nákladní. Dosavadní dílny v Lounech a v Nymburce, Plzni a Mor. Ostravě mají býti rozšířeny o dílny pobočné a sice pro rychlé opravy lokomotiv, zejména v Plzni, Rakovníce, Lounech, Hradci Králové, Olomouci, Brně, Bratislavě, Košicích atd. Pro železniční zaměstnance postrádáme obytných domů. Máme jistě velmi mnoho set železničních zaměstnanců, kteří nemají bytů a musí bydleti za nejhorších poměrů, což jest pro jejich zdraví rovněž velmi závažné, a proto železniční správa bude podnikati řadu nákladných staveb, aby tomuto stavu bylo odpomoženo.

V rozpočtu ministerstva železnic pro rok 1920 nalézá se pro tyto projekty položka 100 mil. K, avšak vzhledem ke zdražení materiálu, jakož i pracovních sil, ať dělnických, nebo profesionistických, musil býti obnos zvýšen o 40 mil. K. Z těch příčin musily býti zvýšeny také i jiné položky, takže jedná se pro rok 1920 včetne opatření vozů a lokomotiv o obnos 943 mil. K.

Doporučuji resoluci k schválení, abychom pak projednati mohli investiční program dlouhodobý.

Předseda: K slovu není nikdo přihlášen, debata odpadá.

Přistoupíme k hlasování. Prosím o zaujetí míst. (Děje se.)

Jest nám hlasovati o 5 resolucích, obsažených na str. 4. a 5. zprávy dopravního výboru. Nebude je snad třeba čísti, poněvadž pan zpravodaj byl je již přečetl sám. (Námitky nebyly.)

Kdo souhlasí s těmito pěti resolucemi, obsaženými ve zprávě výboru dopravního, prosím, aby povstal. (Děje se.) To jest většina. Resoluce ty jsou přijaty a tím tento odstavec denního pořádku je vyřízen.

Přistoupíme k dalšímu, jímž jest

8. zpráva I. výboru dopravního, II. výboru rozpočtového o vládním návrhu zákona (tisk č. 2526) o stavbě nových železných drah na státní útraty a stanovení stavebního a investičního programu železničního na léta 1921 až včetně 1925 (tisk 2585).

Zpravodaj jest za výbor dopravní pan kol. Pelikán, za výbor rozpočtový pan kol. Hübner. Uděluji slovo zpravodaji výboru dopravního, p. kol. Pelikánovi.

Zpravodaj posl. Pelikán: Vážené Národní shromáždění!

Jak jsem již oznámil, musilo ministerstvo železnic program dlouhodobý odložiti. Protože po prosinci bylo známo, že naše Národní shromáždění bude zasedati delší dobu, než původně bylo stanoveno, a práce ve studijním oddělení ministerstva železnic značně se urychlily, přikročilo ministerstvo na základě námi podaných návrhů k předložení investičního programu dlouhodobého a sice pro r. 1921-1925. V tomto programu dlouhodobém nezabývá se již vláda pouze úpravami tratí již stávajících, nýbrž přichází k nám s kolosálními projekty, zejména pokud se týká spojení našeho se Slovenskem, ale i také s docílením lepšího spojení na Slovensku samotném, hlavně ovšem s Přikarpatskou Rusí.

Abych několika málo slovy mohl zvednouti ohromné náklady, o nichž bude referovati pan zpravodaj rozpočtového výboru, dovolte mi naznačiti několik statistických dat. Máme, vážené shromáždění, v republice 7 ředitelství československých státních drah, z nichž má ředitelství pražské (bez zlomků) 763 km jednokolejných a hlavních tratí a 346 dvoukolejných, v Plzni 1039 km jednokolejných a 35 dvoukolejných, v Hradci Králové 1174 jednokolejných a 156 dvoukolejných, v Brně 462 jednokolejných a 85 dvoukolejných, v Olomouci 647 jednokolejných a 196 dvoukolejných, v Bratislavě 547 jednokolejných a 334 dvoukolejných, v Košicích 545 jednokolejných a 136 dvoukolejných, mimo úhrnem 3512 km drah místních, státních, jakož i soukromých ve státním provozu.

U ředitelství olomouckého jsou vynechány trati obsazené Poláky. Jsou to: místní dráha Bohumín-Dziedice 49 km, Ropice-Těšín-Bílsko 44 km, Goleszov-Ústroň 5 km, Petrovice-Karvín 0.161 km, Marklovice-Těšín 9 km. Úhrnem mají státní dráhy hlavních jednokolejných tratí 5179 km, dvoukolejných 1291 km, státní dráhy místní 1588 km, dráhy místní soukromé ve státním provozu 3512 km, úhrnem 11.572 km, soukromé a jiné dráhy 1789 km, takže celková délka tratí Československé republiky činí 13.362 km. Cizozemských drah na území republiky jest 95 km.