Národní shromáždění československé 1918 – 1920

V rozpočtu ministerstva železnic vidíme vydání, která jsou vydáními jenom u nás. V jiných státech figurují tyto obnosy v příjmech, ale nefigurují ve vydáních železnic. Vezměme na příklad § 8. Rozpočtu: Státní daně. Vidíte, že se tu děje něco, co vlastně, řekl bych, se vylučuje samo sebou. Státní podnik pro všeobecné dobro, tedy podnět daňový, stává se předmětem zdanění. Něco naprosto nepřípustného a nelogického. Vidíme, že státní dráhy jsou podrobeny dani osobní i výdělkové. To nevidíme u jiných podniků státních, které jsou celkem také podnikem výnosným, to nevidíme zvláště nikde v cizině. Cizozemské dráhy, pokud jsou státní, nepodléhají daním. § 3 č. l. zák. o daních osobních osvobozuje jen podniky státní, osvobozuje tabákový monopol, osvobozuje salinky, osvobozuje naše horní podniky, které státním daním nepodléhají.

Tedy zde jest viděti jasně dvojí loket, který není možno snésti, zvláště za poměrů, ve kterých se železnice dnes nalézají. Kdyby snad bylo namítnuto, že musí býti daň i ze státních drah vyměřována k vůli docílení základu pro přirážky obecní, okresní atd., pak myslím, že by se dala věc docela dobře obstarati prostým postavením ideální daně. Tento ideální podklad by tvořil pak základ ku přirážkám a jiným daním obecním, okresním atd. V Rakousku se neplatila daň státní efektivně od roku 1882. A přes to, že jsme my hned po převratu ze zkušeností, kterých jsme nabyli ve starém Rakousku, přišli s otázkou, jak chce naše nová vláda, naše nové zřízení pohlížeti na železné dráhy, chce-li na ně pohlížeti jako na podnik výdělečný, anebo jako na podnik všeobecnému dobru sloužící, dostali jsme vyhýbavou odpověď. A nyní dostali jsme již druhý rozpočet, který znovu ukazuje k tomu, že tam, kde nebude moci železniční správa vyjíti vstříc své povinnosti jako podnik všeobecně prospěšný, tam jest bita, ale tam, kde se jedná o železnice jako podnik výdělečný, tam musí platiti pak jako každý jiný bez ohledu na to, v jaké se nachází situaci k životním potřebám státu a bez ohledu na to, že žádný druhý státní podnik není touto povinností zatížen. Státní daň dle § 8. rozpočtu ministerstva železnic obnáší 16,500.000 K, tak že můžeme počítati pro státní dráhy samotné jistě nejméně 6,500.000, čili tento obnos jest opravdu neprávem a podle stávající situace velice nespravedlivě ze železnic brán.

Jest tu druhá daň, daň z jízdních lístků, zavazadel a nákladů, která figuruje v rozpočtu obnosem 88,500.000 a na kterou platí státní dráhy jako takové nejméně 70,000.000 K.

Pro zdvojnásobení tarifů, jistě tíživé, jest bito ministerstvo železnic, jen se ohýbá. Ale ministerstvu železnic zdvojnásobuje se tímto počinem také daň z jízdních lístků, zavazadel atd. ve prospěch státní pokladny, o tom nemluví nikdo. Vidíte: 6¹/₂ milionu, 70 milionů korun, jsou obnosy, které v celém světě nejsou placeny státním podnikem, které jsou placeny jenom u nás, a to v době, kdy dráhy jsou opravdu v strašlivém postavení. Já bych nic neměl proti tomu, aby, když dráhy jsou aktivní, odváděly celé své skutečné čisté zisky státu. To přirozeně je jejich povinností. Ale poněvadž první jejich povinností jest sloužiti všeobecnému dobru, jest povinností státu, na druhé straně tento podnik pro všeobecné dobro nechat vybudovati aspoň sama ze sebe a ne mu znemožňovati situaci takovým nesprávným a nespravedlivým zatěžováním. Národohospodářsky, myslím, není tu žádný zisk pro stát, poněvadž, jestli stát dostane těch 70-80 milionů korun ze železnic, právě proto, že tyto peníze nemohly býti vloženy produktivně do podniku, ztrácejí se pro stát obnosy daleko větší.

Ale tím není vyčerpáno ještě to, co zatěžuje naše dráhy, podle mého soudu naprosto neprávem. Pánové, kritizuji při každé příležitosti právem, že snad nikde není takový šlendrián, řekl bych, plýtvání produktem podniku, jako u železnice. Kde kdo má volný lístek, kde kdo jezdí zadarmo atd. Ale nejenom to. U nás jezdí pošty zadarmo anebo téměř zadarmo, u nás jezdí vojsko zadarmo anebo téměř zadarmo, u nás se zatěžuje podnik, řekl bych, neprávem i těmi poslaneckými legitimacemi, žurnalistickými legitimacemi a já nevím, čím vším. V první a druhé třídě opravdu najdete málo lidí, - až teprve teď - kteří platí. Zavedení procent z vybraných doplatků teprve způsobilo, že se také platí opravdu v prvé a druhé třídě. Ale jen nešťastnou náhodou se platí, ne úmyslně.

A vy, zatím co na jedné straně toto vytýkáte, na druhé straně sami rozmnožujete toto zatěžování. Mým názorem jest, že, poněvadž se jedná o podnik státní, nemá se dělat nikde nic hezčího a nikde nic ošklivějšího. Když stojí vojenská moc - resp. její přeprava po dráze - tolik a tolik, ať to zaplatí, ať víme, co ta vojenská doprava opravdu stojí, ať nám neutíkají velké miliony, které na druhé straně nejsou vydány. Vojenská doprava, ač jí byly a jsou u nás železnice absorbovány, ať nezatěžuje nám také rozpočet železnic, o kterých pořád říkáme, že nemohou z místa. Totéž platí o poštách a ostatních legitimacích. Stojím na tom stanovisku, že i ty poslanecké jízdní lístky nepatří do rozpočtu ministerstvu železnic, kde sice nejsou, ale kde také za ně chybí příjem. Co pak ministerstvo železnic má s tím co dělat? To jest celý zvláštní aparát Národního shromáždění, který má svůj rozpočet a ten také má ministerstvu železnic tyto legitimace platiti. Stejně tak u žurnalismu. Žurnalisté rovněž dostávají legitimace, já jim je nezávidím, o tom není sporu. Ale jak k tomu přijde ministerstvo železnic, aby tolik a tolik lidí jezdilo na účet ministerstva železnic?

Pánové! Když se podíváte na naše tarify, vidíte, že stojí lístek - mírně počítáno - 2000 K - pro řiditelství a zde jsou legitimace na všechna řiditelství, dojista ten lístek počítati možno na 10.000 K. A počítejte, že máme 1200 až 1300 takových lístků jenom u žurnalistů a těch, kdož se za takové vydávají!

Buďto jest pravdou, že stát má na tom zájem, aby tito žurnalisté konali jakousi službu ve prospěch státu - a tu myslím, aby ten, kdo této služby potřebuje, ve svém rozpočtu také na to pamatoval. Nevím, která z těchto institucí se přimlouvá za tyto legitimace, ale kdo jich potřebuje, ať je zaplatí. To všechno dělá dohromady obrovské miliony, které nese ve svém s ministerstvo železnic, dle mého soudu, naprosto neprávem.

Vezměte, pánové, místní dráhy. Provoz, ve státní správě, neplacení výloh staničních, manipulačních na těch tak zvaných spojkách s místními drahami, režijní dovoz stavebního materiálu pro tyto místní dráhy atd. - to všechno se děje pro místní dráhy. Vezměte jenom milionové garancie pro místní dráhy! A přes to, že toto vše nelze naprosto zařaditi do výdělečného podnikání státu, poněvadž jsou to vlastně soukromé dráhy, zemské dráhy atd., počítá se na konto rozpočtu ministerstva železnic. Jak přijde železniční správa jenom k vůli tomu, že jsou to také dráhy, k tomu, aby to platila a nesla, nemohu pochopiti. Kdybyste, pánové, v praktické službě viděli, co to má za následek, když se správa železniční instinktivně brání proti stálému stoupání těchto výloh, že tam dává místo traťmistrů přední dělníky vrchní stavby, místo úředníků staniční dozorce, nebo mistry, že ze tratí béře strážníky, aby se uspořilo, a celou dopravu dává v šanc velkému nebezpečí, nepochopili byste, proč na to ještě musí dopláceti. Jsou to poměry jistě velmi nezdravé, jest to způsob, kterým se dělají z podniků pro všeobecné blaho a dobro podniky, které znamenají na konec vlastně všeobecné nebezpečí pro cestující obecenstvo.

Garancie státní, které jsou také započítány ministerstvu železnic, činí v tomto rozpočtu 2,212.000 K. To jest také obnos, který přece jistě nepatří sem, nýbrž jinam. Máme různé tratě, stanice, skladiště na pozemcích drah, věci sice spravované železničním erárem, které ale vlastně patří do položek politických, vojenských atd., a ty jsou vedeny všechny, místo, jak by bylo zcela správno, na rozpočtu státního dluhu, na rozpočtu ministerstva železnic.

Teď se podívejme, pánové, na rozpočet ministerstva železnic, pokud jsou tam položky, které nás mají vyvést z té ukrutné mizérie železniční, ve které se dnes nalézáme - 350 milionů korun. 350 milionů korun při dnešní drahotě vozebního materiálu má stačiti na tento rok, abychom dali železnice do pořádku aspoň tak, aby mohly jezdit, jak jest nejnutněji potřeba. To jsou tak směšné cifry! Převeďte to na obyčejné uhláky po 36 až 40.000 K, kterých potřebujeme dnes ihned při nejmenším 15.000, převeďte to na stroje, kterých nejméně potřebujeme 1200 a z nichž jeden dnes representuje sumu skoro půl milionu korun, a teď si vzpomeňte, že jste dotovali ministerstvo železnic také úvěrem na opatření vozebního materiálu. Bylo to uděláno tak, že se neřeklo: těch 350 mil. kor., to jest úrok event. amortizace, nýbrž jest to kapitál sám, který může ministerstvo železnic při těch lukulských hodech, při opatřování si vozebního materiálu promlsati. 350 milionů korun, nehledě ani k tomu, že vlastně po právu a spravedlnosti tyto věci ani nepatří vůbec do rozpočtu ministerstva železnic, poněvadž prostě patří jako investice státní do položky státního dluhu.

Když už, tak už! Když už máme tu položku, tuším, 24tou, a říkáme tomu "válečné vydání" a zařazujeme tam drahotní přídavky, které poskytujeme za mimořádných poměrů válečných, myslím, že docela klidně a plným právem bychom pod takový článek 24. měli vlastně vsunout také mimořádně drahé investice, o které se tu vlastně jedná. Pánové, vzpomeneme-li, že nám de fakto schází oproti poměrům dopravním v Rakousku to, nač si děláme dnes ideální nároku likvidační komise, totiž 60 tisíc vagonů a 1200 strojů, vzpomeneme-li, že již v dobách řepní kampaně v Rakousku při tomto počtu vozů a strojů byla přístavba vozů v hnědouhelném revíru, v ostravském revíru a j. velmi nedostatečná a že my tedy s tím to mínusem 60 tisíc vagonů a dvanácti set strojů máme vlastně vykonávat divy, tedy je to docela přirozené, že musí člověk pochopiti, že za takových okolností není možno mluvit o vážné snaze k nápravě tam, kde se jenom na tento oboz - nemluvím ani o stanicích, vrchní a spodní stavbě atd. - zařaďuje investice 350,000.000 Kč. Má-li býti zjednána náprava, musí se jí také něco obětovat a musí se chtíti pro ní také něco udělat.

Chtěl bych při této otázce upozorniti také na jednu velmi důležitou věc, kterou by mělo býti konečně již hnuto: abychom totiž zrušili ministerstvo železnic a utvořili ministerstvo dopravní, abychom to všechno neměli rozsekáno na všech stranách a abychom neměli vlastně konkurenční podniky ministerstva železnic, za které ono platí a které na veřejnost pak ukazují svou aktivitu, jak se to provádí, pokud se týče pošt atd.

Ale teď je ještě jedna důležitá věc: Stejně tak, jako za každou cenu bude musiti býti již dnes zahájena jednání k příštímu rozpočtu s ohledem na věci, které jsem uvedl, aby tyto věci již nefigurovaly v rozpočtu příštím, musíme již dnes počítati s velmi důležitou věcí v železničnictví samém, a sice s tou, kterou jsme se zabývali 7. října 1919 s tohoto místa. Tehdy byla přijata velká úprava platů státních zaměstnanců a mezi tím také ovšem železničních zřízenců. Samo o sobě velké dílo, ale bylo hned tehdy zde řečeno, že, nedojde-li rychle ke snížení cen životních potřeb, bude i tato úprava ranou do vody. Ke snížení cen životních potřeb dosud nedošlo, naopak dochází k novému velmi značnému zdražování všech životních potřeb. Pan ministr financí měl tu laskavost, že docela otevřeně přede mnou zde mluvil o těch věcech, a já nemohu nic jiného, nežli upozorniti se stanoviska železničního na důležitost jeho výkladů, respektive důležitost toho, aby jeho výklady byly také co nejdříve uvedeny v praxi. Nebude-li v nejbližší době docíleno snížení cen životních potřeb, pak nejen že vám schází 60.000 vagonů a 1200 strojů, nýbrž pak vám schází také práce a pracovní energie, které na drahách vyžadujete a k dopravě nad jiné nutně potřebujete. Nezapomeňte na jedno, že právě nejdůležitější materiál, železniční zřízenci, právě touto politikou byli ve svých sociálních poměrech vždy drženi pod zaměstnanci soukromého průmyslu. Proto, poněvadž soukromý kapitál, co utratí, to si zaplatí, a co si zaplatí, to utratí, kdežto u státního podniku, jak vidíte u železnic, se to dělá jinak: zde se platí věci, které podnik sám neutratí a za které také nedostane nic zaplaceno.

To odnášel vždy personál v řadě prvé. I když jsme dnes docílili značné zvýšení příjmů, snad dostačitelných pro normální poměry, je nutno, bohužel, konstatovat, že, nedojde-li v nejbližších dnech k snížení cen životních potřeb, musíte počítati nejméně s půlmiliardovou položkou na nové drahotní přídavky pro železniční zaměstnance, máme-li zachovati dopravu železniční alespoň v tom stavu, jak je dnes, poněvadž je viděti, že na lepším stavu mnoho nezáleží, a podle toho, jak byl rozpočet sdělán. Já bych si dovolil proto k této kapitole navrhnouti k schválení resoluci. Vyhrazuji si totiž tyto body, o kterých jsem mluvil, přednésti ve zvláštních návrzích k sdělávání rozpočtu, a věc, která nejvíce spěchá, přináším v resoluci, která zní:

Ke kapitole XVII. státního rozpočtu republiky československé pro rok 1920. - Ministerstvo železnic - usnáší se N. S. C. takto:

Vláda se zmocňuje, aby opatřila sobě - mimo rozpočet - sumu až do výše 50 milionů korun, které bude potřeba k úpravě drahotních přídavků všech železničních zaměstnanců (i dělníků), již bude nutno provésti, nepodaří-li se v nejbližší době dosíci značnějšího snížení cen potřeb životních, zejména textilií a obuvi.

Pánové, tato věc je velice důležitá, a já prosím o její přijetí. Chtěl jsem jenom ukázati tak stručně, jak mi je možno v té krátké době, že rozpočet ministerstva železnic - alespoň ten třetí rozpočet - musí nám býti předložen docela v jiné formě, abychom jasně viděli, co vlastně je železnice a co vlastně jsou věci, které s železnicí, resp. s náklady železnice nemají nic společného. (Výborně! Potlesk.)

Předseda (zvoní): Pan posl. Brodecký přečetl již resoluci. Já konstatuji, že je opatřena dostatečným počtem podpisů a je tudíž předmětem jednání.

Sděluji dodatečně, že za ministerstvo pošt a telegrafů k této skupině rozpočtové dostavil se pan generální ředitel dr. Fatka a za poštovní chekový úřad tajemník dr. Karel Trapl.

Uděluji slovo dalšímu zapsanému řečníkovi, panu dru Rolíčkovi.

Posl. dr. Rolíček: Slavné Národní shromáždění!

Rozpočet ministerstva obchodu je relativně nejnižší rozpočet ze všech rozpočtů jednotlivých ministerstev. Příčina toho není nahodilá. Nutno především konstatovat úmyslnou zdrželivost pana ministra obchodu, který bral zřetel na veliké finanční požadavky, jež kladeny jsou na státní správu. Tuto zdrželivost kvituji s upřímným povděkem. Avšak vedle této zdrželivosti je to i tradice a povaha ministerstva obchodu, které omezovalo se až dosud více na byrokratickou činnost ve prospěch zájmů jeho péči svěřených a opomíjelo přímé zasahování do sfér zájmů, které byly předmětem jeho péče.

Ministerstvo obchodu má tradici ne právě příliš lákavou. Ve všech státech a zejména v zaniklém Rakousku bylo ministerstvo obchodu výrazem kapitalistického řádu společnosti lidské. Ministerstvo obchodu bylo jen zcela nepatrně vyhraněno ve směru sociálním. Ty veliké bouře sociální a to velké hnutí sociální pravidelně zastavilo se přede dveřmi ministerstva obchodu, ba možno říci, že v dřívějších dobách ministerstvo obchodu mělo být - ač ne oficielně, přece jenom fakticky - jednou z těch bašt, o něž by se tříštil proud nových směrů sociálních.

Ministerstvo obchodu, dík této tradici v minulosti, provozovalo politiku spíše v negativním slova smyslu. Ono se snažilo, pro hlavní representanty národohospodářského života, pro velký kapitál, velkopodnikání průmyslové a obchodní, pro vrcholné organisace tohoto podnikání, kartely, trusty, pro mezinárodní koloběh statků, získati co možná největší volnost uplatnění. Ministerstvo obchodu bylo nejvěrnějším a nejposlednějším nositelem liberalistických idejí moderního řádu hospodářského.

V posledních letech zahynulého Rakouska zjednaly si sice proudy sociální přístup i do ministerstva obchodu, ba z něho podporována dokonce byla snaha, která směřovala k tomu, aby etablována byla konečně středostavovská politika, jež by mohla prospěti také středním vrstvám hospodářským, totiž malopodnikatelům, řemeslníkům, maloobchodníkům atd. Avšak tyto snahy nezůstaly, než při skromných nábězích.

A konečně třetím momentem, který způsobil, že rozpočet ministerstva obchodu, jež representuje přece velké zájmy národohospodářské, vypadl poměrně chudě, jest poválečný stav celé národohospodářské činnosti. Jsou to trosky průmyslu, obchodního podnikáni, které ministerstvo obchodu přejímá do své péče, které má nejdříve organisovat a vybudovat. Jsou to trosky podnikatelských forem a podnikatelských cílů, které namnoze za války selhaly a setkaly se s naprostým odmítnutím.

Zahraniční obchod, toto vyvrcholení hospodářské činnosti národa, podvázán jest téměř úplně. Děje-li se, pak se děje pravidelně pod hledisky jinými, než pod hledisky obchodního podnikání.

Obchod domácí, který obtížen jest velkými výtkami proti své výkonnosti za doby války a v době nynější, vázán jest mnohonásobnými, nejrůznějšími opatřeními státní správy. On jest vázán především státním obhospodařením nejdůležitějších potřeb životních, jest vázán odměřováním těchto potřeb, normováním ceny, zejména však vrcholnou organisací, která umožniti měla hospodaření na tomto podnětu, totiž ústřednami, jejichž život, jakožto nutného zla, setrvačností svou zasahuje a zasahovati bude ještě dále do poměrů mírových.

Za tohoto neutěšeného stavu věcí jest přirozeně situace středních podnikatelů, maloživnostnictva a maloobchodnictva velmi neutěšená. Oni to jsou, jejichž prosebné i zoufalé výkřiky čím dále, tím mohutněji doléhají na ministerstvo obchodu.