Národní shromáždění československé 1918 – 1920

Pánovia, títo zamestnanci ešte vždy kulhajú do Budapešti, a nech nenie teraz v Budapešti reakcionárska vláda, buďte ubezpečení, že celý tento personál, nech je to sociálny demokrat alebo vlastenec, by dnes tiahli do Budapešti. A pánovia, nesmiete zabúdať, že maďarská vláda, nech je tá, alebo tá, vykoná všetko, aby tento železničný personál na košicko-bohumínskej dráhe dostala na svoju stranu. K tomu použije samozřejme ohromných miliónov a treba že tie peniaze, ktoré tomu hádže, nemajú žiadnej hodnoty, predsa tento personál je demoralizovaný. My ho známe a vieme, čo to znamená, tam cestovať; vieme čo to znamená tam posielať naše československé noviny, vidíme čo to znamená posielať tam, či už dopisy alebo telegramy. Považte pánovia, keby sme prišli opravdu do nejakej zápletky s Maďarami, že košicko-bohumínska dráha by bola prvá, keďby sme ju vojensky nemohli opanovať, ktorá by nám robila najväčšie nepríjemnosti. To je pravda zo strategických, politických dôvodov pre nás veľmi dôležitá. Preto myslím, keď pán minister financií sa odvoláva na to, že štát má ohromné dlhy, že štát nemôže prevzať túto košícko-bohumínsku dráhu - nehovorím o českých ani o moravských súkromných dráhach - ale pri tejto dráhe je toho z politických a strategických dôvodov nevyhnutelne treba, a myslím, že ten obnos, ktorý by štát teraz musel na tie dráhy tvoriť, nevyváží to, čo by sme mohli snáď pri tom politicky ztratiť. Pánovia, z technických dôvodov je treba, aby sme opanovali túto dôležitú trať. Predstavte si, že cestujete z Košíc! Príjdete do Žiliny; tam musí býť vymenená lokomotiva, musia byť vymenené vozy atď. A tým ztrácáme mnoho času. Keby košicko-bohumínska dráha bola zoštátnená, bola by jednotná správa na celej dráhe, na všetkých dráhach, nebolo by viac toho, čo dnes porušuje našu dopravu.

Hovorím, že Maďari v tomto ohľade boli veľmi výtečnými politiky, oni vedeli, ako a čím upevňovať svoj štát. Pánovia! Myslím, že je dobre, keď sa i od svojich bývalých nepriateľov niečemu priučíme a keď budeme napodobovať to, čo oni robili. Personál na dráhach, ako som už povedal, je pre štát výtočným exponentom. Je to pravda. Dráhy sú takým hlavným nervom štátu, že snáď nenie v štáte mnoho takých hlavných nervov ako sú práve železnice. A spomenieme-li si, že maďarská vláda práve v týchto štátnych zamestnancoch mala takýchto exponentov, vidíme, že i my by sme to mali robiť, čo robili Maďari: posielať našich českých zamestnancov - čo je teraz nemožné - na košicko-bohumínsku dráhu a tamojších vymeňovať do Čiech a na Moravu tak, ako to robili Maďari.

Maďari posielali nespoľahlivých úredníkov alebo zamestnancov do čista maďarského kraja a na ich miesta posielali čiste maďarskych úredníkov a keď nie čiste maďarskych, alespoň spoľahlivých úredníkov. Tých my dnes na košicko-bohumínskej dráhe nemáme. Na košicko-bohumínskej dráhe úredníkov a zamestnancov vymeňovať nemôžeme a nemôžeme tam dať našich českých, lebo sú to privátne dráhy. Len tak budeme môzť opanovať túto, nám tak výtočnú dráhu, budeme-li tam mať našich exponovaných dobrých úredníkov a celý železničný personál. Čo sa týka ostatných soukromných dráh na Slovensku, nie sú tak dôležité, ačkolivek boly tiež dôležitým exponentom bývalej maďarskej vlády, ale nie tak dôležitým, ako práve košicko-bohumínska železnica. Všetky tieto ostatní, tak zvané lokálne trati na Slovensku maly menší význam, než práve košicko-bohumínska dráha a preto nebudem sa predbežne ani s nimi zaoberať. Chcem ešte poukázať na jeden moment, čo sa stalo na príklad vo Vrútkach. Naši štátni železniční zamestnanci sú dostatočne zásobení. Na košicko-bohumínskej dráhe ale, kde tiež mali všetku možnosť a prostriedky, zásobovanie umele zdržovali, aby zamestnanci a celý personál tejto dráhy nebol dostatočne zásobený. To musí doznať i ministerstvo železníc, že vo Vrútkach personál hladoval. Bol tam jeden úredník, ktorý umele osem dňov držal potraviny, schované na trati a hovoril: Nedostávam žiadných zásob, já nemôžem za to. Osem dní to trvalo; potom personál poslal svojich exponentov do Bratislavy.

V Bratislave zásobovací ústav ukázal, že už viac než pred ôsmi dňami boly potraviny poslané a musia už byť vo Vrútkach. Presvedčili sa, že v Žiline štátní zamestnanci potraviny pred ôsmi dňami dostali a vo Vrútkach ne. Vidíte, že tuto zamestnanci košicko-bohumínskej dráhy umele chceli robotnictvo na celej čiare košicko-bohumínskej rozeštvať, aby tak stala sa stávka, vzpoura atď. (Posl. dr. Zahradník: Co se stalo s tím úředníkem?) Bolo zavedené vyšetrovanie a úredník je potrestaný.

Myslím, že je to dôležitý faktor, aby tento personál na košicko-bohumínskej dráhe mohol býť keď nie celý, alespoň čiastočne zamenený českým. Nestane-li sa to, nebudeme mať na Východe nikdy istoty. Práve som poukázal na to, že toto bude možné len vtedy, keď košicko-bohumínsku dráhu vezme náš štát do vlástnej správy.

Ja by som ešte na niektoré momenty chcel poukázať. My uznávame, že bratria Česi pomohli nám dosť, alebo mohol by som povedať, že nám pomohli, toľko kolko mohli, ale my predsa nie sme ešte so všetkým spokojení. My by sme si priali, aby na exponovaných miestach, ako je na pr. Bratislava, Košice atď, boly poslané prvotriedne sily. My nie sme na pr. v Bratislave spokojeni so všetkým tým, čo je na stanici atď. Nechceme ubližovať niektorým pánom a nechceme ich snáď znehodnocovať, ale myslím si, že nie sú odborníci, že sú len úradné sily. To môžu byť výtočné sily, ale nehodia sa na také miesto, kde by mal byť prvotriedny odborník.

Nechcem menovať osôb, chcem len na krátko poukázať na túto dôležitú vec, aby verejnosť, jak česká tak i slovenská, vedela, že sa zaoberáme touto otázkou a že nenie nám to všetko jedno, keď na pr. na takých exponovaných miestach niet prvotriednych síl, čo dokazujú i podúredníci a zamestnanci.

Čo sa týka dopravy, pánovia, stalo sa minulý týždeň, že košicko-bohumínska dráha bola nútená zabrať a zabaviť 250 vagónov uhlia, ktoré bolo poslané súkromným továrniam. Bola to továrňa v Krompachu. Túto továrňu poznám, je to továrňa, ktorá čiastočne nechce pracovať a čiastočne nemohla pracovať pre nedostatok uhlia. Konečne dostala uhlia a keď už môhla začať pracovať, musela jej košicko-bohumínska železnica toto uhlie vziať, poneváč košicko-bohumínská dráha by bola bývala nútená celú dopravu zastaviť.

Pánovia, predstavte si, že keby košicko-bohumínska dráha teraz zastavila dopravu, máme na východe revolúciu, lebo tam by sme neboli v stave zásobovať tie chudé kraje, neboli by sme v stave doviezť ani len najpotrebnejšie potravinové články. Preto ja myslím, pánovia, že i v tomto ohľade bude treba, aby sa ministerstvo verejných prác postaralo, aby práve na týchto hlavných dráhach železnice netrpely nedostatkom uhlia.

Čo sa týka rušňov, t. j. lokomotív, uznávame, že je nedostatok medi, že tie lokomotívy, ktoré stojá na rôznych staniciach a čakajú na opravu, nemôžu byť opravené, ale pánovia, je nevyhnutelne treba, aby tieto lokomotivy boly za každú cenu opraveny, aby sme mali dosť lokomotív k dispozícii, aby takto na jednej strane mohlo byť dopravované uhlie a na druhej strane aby naše železnice mohly riadne chodiť, nehovorím, aby mohly chodiť tak, ako bývalo v čas pokoja, ale alespoň tak ako v Čechách a na Morave.

Pánovia, ja nechcem sa dlho zabývať týmto zoštátnením košicko-bohumínskej dráhy. Myslím, že je to tak samozrejmé, že nepotrebujem tu široko a dlho vysvetlovať nutnosť zoštátnenia tejto dráhy, a ľutoval by som silne menom Slovenského klubu, keby sa bratia Česi dívali na to Slovensko tak, ako keď by to bola nejaká zabraná zem, nejaká kolónia, ktorá si nezaslouží to, čoho by si mohla zasluhovať.

Pánovia, vy viete veľmi dobre, že na Slovensku je ohromné bohatstvo, že tam miliardy hnijú a že nenie treba než ty zdvihnúť a dať ich do sporiteľní. Pánovia, dokiaľ sa to nestane, marné je všetko naše politizovanie tady, ľud bude hladovať, nebude mať prace a naša valuta snáď klesne ešte viac.

Je isté, že na Slovensku sú pomery o mnoho horšie než v Čechách a na Morave, že na Stovensku sú pomery rozhádzané a preto je treba s celou energiou vziať Slovensko do rúk, poslať tam rozumných mužov z každeho oboru, aby sme Slovensko takto mohli udržať.

Pánovia, ja končím a myslím, že svojimi krátkými slovy som prispel k objasneniu pomerov na Slovensku a prejavujem pránie, aby pomery na Slovensku i v tomto ohľadu boly zlepšené. (Výborně! Potlesk.)

Předseda (zvoní): Slovo dále má pan kolega Gustav Navrátil.

Posl. Navrátil: Slavné shromáždění!

Zajisté každý, nejenom my, ale celá naše veřejnost s povděkem uvítala, že konečně tak důležitý, eminentně významný problém, jako je sestátnění soukromých drah, přichází na přetřes našeho jednání. Ale, bohužel, myslím, že stejně jako my bude i naše veřejnost zklamána, když uvidí tu stručnou resoluci, jež neobsahuje nic jiného, než to, co je přímou povinností ministerstva železnic, t. j. aby učinilo veškeré přípravy, které jsou nutny k vyřízení této otázky. Pánové, k tomu jsme snad nepotřebovali celého roku. Ta věc mohla býti podobným způsobem vyřízena za 14 dní, když návrhy byly podány.

My uznáváme plně, že vyřízen musí býti každý návrh, ale lépe by bylo, kdyby dnes meritorněji a hlouběji také i vláda zasáhla do této otázky, aby nám z věcně povolanějšího místa, než my jsme, kteří nemáme příležitosti důkladně prohlédnouti veškerá zařízení a stav veškerých drah, celý materiál přednesla.

Já míním jenom stručně se dotknouti otázek, které zvláště považuji za významné. Celý problém sestátnění místních drah sestává ze dvou skupin, to jsou jednak soukromé dráhy místní, které jsou již v provozu státních železnic - o ty se vlastně nejedná. - Doufám však, že vláda daleko více iniciativy o ráznosti projeví než u soukromých drah, o kterých řečníci zde mluvili. Ačkoli plně musím uznati, že i sestátnění místních drah má velký význam jednak tarifární, pro přepočítání tarifů, jednak i úsporný pro ušetření velkého počtu sil úřednických pro veškeré odúčtovací úkoly, které z toho plynou, nemohu se tímto problémem zabývati. Chci se zmíniti o druhé skupině: to jsou soukromé dráhy, které jsou ve vlastním provozu. Tu omezujeme se opětně na tři dráhy: a to buštěhradskou, ústecko-teplickou a košicko-bohumínskou.

Velevážené shromáždění! O košicko-bohumínské dráze nechci mluviti, zajisté povolanější ústa zde vylíčila poměry, které panují na Slovensku. Omezím se na dráhu buštěhradskou a ústecko-teplickou, neboť totéž, co snad řeknu o buštěhradské, platí i o ústecko-teplické. Když uvažujeme o otázce sestátnění, tu zajisté nejsou to jenom nějaké ideální úmysly, snad aby se řeklo, vědecké problémy, nebo aby snad v zájmu celistvosti přibraly se k jmenovaným drahám ještě ostatní linie, nýbrž směrodatny jsou dva momenty: stav, v jakém se dotyčná soukromá dráha nalézá, jestli ten stav jest udržitelný, jestli jest slučitelný s prospěchem republiky a národa, jestli ten stav sám sebou nevolá, aby se mu konečně přítrž učinila. Druhým momentem zde pak jest, zda nespočívá v sestátnění takové dráhy tak veliká výhoda pro stát sám, po případě státní železnice, aby za tím účelem k sestátnění se přikročilo. Dovolte, povšimnu-li si první otázky, v jakém stavu nalézá se buštěhradská dráha a ústecko-teplická.

Velevážení pánové! Zajisté veliká část tohoto shromáždění, ta, která cítí národnostně, ta část zajisté největší váhu dá na tento moment. Jest otázkou, zda národnostně nehrozí nebezpečí z dnešního stavu soukromého provozu na buštěhradské a ústecko-teplické dráze, a tu musím konstatovati, že úplně uklidněn nejsem, naopak, že mám velké obavy, že není zde každé nebezpečí odstraněno, že není důvodu, abychom plně důvěřovali a spoléhali na úřednictvo a správu drah, které jsem jmenoval. Nemohu upříti, že v generálním ředitelství buštěhradské dráhy máme našince, který zasluhuje plné naší důvěry a plného ocenění jako odborník, takže dráha ta jest v dobrých rukou. To nemůžeme však tvrditi o všech vedoucích úřednících této dráhy, to nemůžeme tvrditi o všech úřednících, kteří se nalézají na tratích a hlavně ne na tratích, které probíhají německým územím v severních Čechách. O ústecko-teplické dráze v tomto směru ani mluviti nemusím, tam ani té garancie u nejvyššího vedení dráhy nemáme, tam můžeme říci, že dráha jest úplně v německém vedení, v německých rukách. Já považuji tento moment za velice důležitý. Nemluvím snad jen o jazykové otázce, ačkoliv tu práva naše nejsou úplně hájena. Já lituji velice, že vláda sama dala souhlas k tomu, aby část, která leží v německém území, byla spravována německy a pouze část, která leží v českém území, až do stanice Milostín-Kounová, zůstala českou državou. To zajisté nebylo správné a musíme to odsouditi.

Hlavně však obávám se, že německé úřednictvo, které má príležitost, všechnu neloyálnost, která existuje skutečně u veliké části, uplatňuje v náš neprospěch.

Já, pánové, musím poukázati nejenom na možnost přímého poškozování naší republiky, ale také na možnost důsledků nelásky vůbec k tomuto našemu státu, nelásky ke všemu, co jest české. Pokud se jedná o generální řidit. bušť. dráhy, máme tu různá oddělení zvláště významná, která přesto jsou v německých rukou. Upozorňuji, že na př. u ředitelství v Praze na oddělení VlI., kde důležitá agenda veškerého hospodaření uhlím a materialiemi i objednávky různého voziva atd., že všecka tato agenda není svěřena těm lidem, o kterých mohli bychom býti přesvědčeni, že plní a oddaně konají své povinnosti. Proto nejvýš na čase bylo by, aby zvláště v tomto oddělení úplná náprava se zjednala a aby v čelo dán byl člověk, který naprosto reelně a v zájmu naší republiky bude pracovati.

Ale, velevážení pánové, když již mluvím o německém živlu u této dráhy, když také mluvím o tom, že, bohužel, žádná náprava dosud ve větší míře se nestala, chci upozorniti na mimořádně důležitý moment a sice ten, že právě tato dráha nalézá se na hranicích naší republiky, že nalézá se v území, které hraničí se sousedem, jenž zajisté není přítelem naším, že důležité přechody našich hranic, jako Cheb, Výprty, Reitzenhain a jiné stanice, jsou úplně bez kontroly a jsou v rukou lidí, kteří škodolibě a rádi naše hospodářské zájmy poškozují tím, že umožňují nelegální vývoz a podloudný obchod, na který poukazuji. Možná, že se mně namítne proti tomu, že důvěřuje se ve vědomí povinnosti těchto úředníků, já však nedůvěřuji, uvážím-li na př., bohužel, že i v našich českých přechodních stanicích i od českých zřízenců i úředníků v tom směru tolik přehmatů se děje - poukazuji jen na Břeclavu, Znojmo a jiné stanice, kde se podloudně dopravuje také mnoho zboží, kterého potřebujeme k účelům aprovisace, do Rakouska, když i v těchto českých přechodních hranicích se vyskytují takové přestupky - jak ohromně mnoho musí se hřešiti na hranicích, které jsou čistě a jedině obsazeny německými zřízenci a německými úředníky. Toť zajisté moment tak vážný, který by každý měl mít na mysli, když počítá s tím, že nemůžeme spokojiti se se stavem, který dnes na buštěhradské dráze jest. (Výborně!)

Ale jsou ještě jiné okolnosti důležité a sice ty, které každý laik může konstatovat t. j., že zvláště buštěhradská dráha nekonala dosud povinností, které jsou jí i koncesní listinou nakázány, každý laik vidí, jak krajiny německé, kudy hlavní linie buštěhradské dráhy probíhá, jsou daleko lépe opatřeny, než dráhy české. Kdo sleduje investiční výlohy, které buštěhradská dráha v posledních letech měla, ten konstatuje, že nepoměrně větší obnosy byly vynaloženy na ony části, které jsou v severních Čechách, kdežto české kraje byly úplně zanedbávány, zanedbávány způsobem, že žádná vláda, žádný dohlédací úřad nebyl by to směl trpěti. Dráha, která nekoná svých povinností, musí býti k těmto povinnostem přinucena. (Výborně!)

Nejen však investice stavební, nejenom snad druhá kolej, která nebyla dosud vybudována na celé trati z Prahy do Chomutova, až na nepatrný kousek, ne snad bezpečnostní opatření, která nejsou naprosto dostatečna, nejen nedostatečné vystrojení stanic, ale i v otázce opatření vozů, oprav vozů, lokomotiv - i v této otázce zanedbává buštěhradská dráha svoji povinnost - a tu myslím, že právě tato otázka je pro nás nejdůležitější a že by právě dráha buštěhradská měla býti přinucena, aby konečně to alespoň, co je v mezích možnosti, vykonala.

Dalším důvodem, proč nemůžeme býti spokojeni se stavem buštěhradské dráhy, je velká nehospodárnost, která i v ministerstvu veřejných prací je dokázána, a na kterou v dopravním výboru bylo přímo poukázáno. Mluvím o nehospodárnosti uhlím, které se jeví konečnými číslicemi spotřeby, u porovnání s dřívější spotřebou z dob mírových, neboť jeví se u porovnání výkonů jízdních nepoměrně velikou. Já sám v několika případech slyšel, že část německých zřízenců - a na ty žaluji, pokud jsou súčastněni - přímo cynickým způsobem nehospodárně uhlím na lokomotivách zachází, že dříve, kde bylo pozorováno, že ušetřená část uhlí, která byla k vystrojení lokomotivy naložena, zase se vracela s lokomotivou domů, dnes bohužel každá lokomotiva vrací se úplně vyčerpána, z čehož se musí souditi, že přebytky, které se nespotřebují pro vlastní výtop lokomotiv, buď se rozdají nebo prodají, jak jsem doslechl, neb se spotřebují pro jiné soukromé účely. Na otázku uhelnou u těchto drah měla by býti zvolena zvláštní kontrolní komise, která by velmi přísně vyšetřovala tyto poměry, neboť znamená právě uhelná otázka pro nás kalamitu, ba přímo katastrofu.

Chci se dotknouti výhod, které podle mého mínění plynou ze sestátnění těchto drah. O výhodách, které plynou z košickobohumínské dráhy, nechci také mluviti, poněvadž o těch se zde zmínka stala. Pokud buštěhradské dráhy a ústeckoteplické se týče, první výhoda, která zajisté každému i laikovi musí napadnouti, jest ta, že docílilo by se jednotnosti správy. Tak mnoho se zde mluví o organisaci, vlastně na reorganisaci státní správy stále se naléhá, aby se konečně provedla již, já doufám, že v ministerstvu ty studie v tom směru pokročily, ale není možno, mysliti si důkladnou, racionelní reorganisaci státní správy, aby nebyla pojata do ní také tato síť, o které jsem se zmínil, neboť ta zabíhá příliš těsně do oblastí, které ovládají státní dráhy. Výhodnost jednotného vedení, jednotné organisace, jest tak na bíledni, že není třeba o ní zvláště mluviti. Ale také otázky tarifární, které hospodářsky nás zvláště zajímají, jsou důležité. Propočítávání tarifů, zjednodušení veškerých předpisů, to jest důvod, který nejen každý tarifář a úředník, ale také každý obchodník a živnostník uzná, neboť jest nutné, aby spravedlivě rozdělena byla břemena, která plynou z dovozních poplatků, aby stejně zatíženy byly všechny kraje, jest nutno, aby tarifární jednotný systém byl vybudován, aby přechod nebyl překážkou, nýbrž aby propočítávání nabylo místa jak u místních drah, tak také u velikých drah soukromých. Pokud jde o otázky politického a národního rázu, o těch výhodách není třeba zvláště mluviti. Že pouze sestátněním drah může býti radikálně v jazykové otázce, národnostní, úřednické a zřízenecké prováděna náprava, jest na bíledni, neboť nedostačuje sebe přísnější dohled. Máme sice komisaře vládního, o jehož intensitě zakročování nechci se rozhovořovati, to vše nedostačuje, náprava skutečná státi se může jen tehdy, když vláda, když stát má dráhy také ve svých rukou, aby přemístěním úřednictva a zřízenectva mohlo se docíliti počeštění krajů, které dnes z nedostatku vlastního českého úřednictva dotyčného soukromého podniku trpí dále germánstvím.