Národní shromáždění československé 1918 – 1920

My ovšem tu železniční politiku starého Rakouska dobře známe, víme, jakým způsobem jsme to také vycítili na našich vlastních poměrech, a můžeme směle říci, že největší vinu na ohromném vzrůstu těch státních dluhů rakouských má právě tato nešťastná železniční politika, která byla provozována po celých 60 roků.

My proto nechceme následovati touto cestou a chceme konečně tu věc posuzovati zcela střízlivě. Nutno se dívat, na kolik jednotlivé dráhy jsou pro provoz schopny. A kol. Brodecký již ve své zprávě praví, že dopravní výbor má na mysli touto resolucí, aby bedlivě studovaly se koncesní a jiné, i polokoncesní listiny, abychom mohli jasně vycítit, jak je zapotřebí si počínat, abychom prostě státu nepoškodili. Já poznamenávám, že je celá spousta nutných investic na dráhu buštěhradskou. Není dostatek vozů, není dostatek lokomotiv, vozy a lokomotivy jsou schátralé, vyžadující velkých oprav, vypravení dílen není dostatečné, dílny nejsou opatřeny řádným zařízením. Jako u státních drah, musí i zde jeden dělník čekat na druhého, než se uvolní potřebné nástroje, po případě potřebné stroje.

Výstavba druhé koleje na trati A je naprosto nutna. Poruchy provozu vznikají právě nejvíce na trati jednokolejné. Vybavení stanic na celé trati je nezbytno. Stanice jsou nedostatečné, jsou "krátké", jak my odbornicky říkáme. Je málo kolejí. Zařízení telegrafní a telefonní je nedostatečné. Schází zejména telegrafní linka na přidělování vozů, a co zejména vadí řádnému provozu, že trať telefonní není spojena se stanicemi.

Konečně je zapotřebí, uvážiti také, že sestátnění soukromých drah mělo vždy v zápětí značné rozmnožení zaměstnanců. Bohužel, je to smutný fakt, ale je tomu tak. Je to důkaz o tom, že státní správa železniční dříve nepočínala si tak ekonomicky ohledně personálu - a my jsme viděli u společnosti státní dráhy, že bez zvláštního zvýšení a napětí fysických sil tato správa s počtem méně osob obstarala tytéž úkony, jako je obstaralo více osob u správy státní. Tedy je zapotřebí, abychom se těchto chyb také vyvarovali, a to, co u soukromých drah v tomto směru je dobré, abychom eventuelně převzali a nevnucovali přímo to zařízení, které stává u státních drah, že musí býti provedeno také u soukromých drah, neboť jinak se konečně doděláme takového výsledku, jakého jsme právě svědky, že v oboru účetnickém své doby vnutila státní správa formu účetnictví, která byla u kmenových linií, a teď se opětně snaží, aby toto staré dřívější, osvědčené účetnictví od společnosti státních drah zase převzala a znovu zavedla.

Je třeba také uvážiti při této otázce, že postátněním soukromých drah ztrácí stát značný obnos na daních. Daň tato u dráhy buštěhradské jen v roce 1918 činila kolem 11 milionů K a v roce 1919 bude tato daň ještě vyšší. Po stránce finanční je třeba bráti zřetel k ziskům akcionářů, poněvadž je tato situace: příjmy sice vzrůstají, ale nepoměrně k tomuto vzrůstu zvětšuje se vydání.

Toto zvětšení výdajů bude míti za následek, že za r. 1919 nebude se akcionářům asi vypláceti dividenda. V letech 1916-1917 byl zisk ještě značný. Upozorňuji právě na to proto, poněvadž dle koncesních listin při výkupu dráhy má býti získán průměr ze 7 příznivějších roků a tu by výkupní kvota nyní zjištěná byla škodou pro stát, poněvadž by byla nepoměrně příliš vysoká k příští výnosnosti této dráhy. Zdá se proto býti počínání bohatých akcionářů buštěhradské železnice nad míru podezřelým, jestliže nyní přicházejí a sami nabízejí tuto dráhu k postátnění. Jistě, že tak činí u vědomí, že právě tato doba jest pro ně a pro postátnění nejvhodnější, poněvadž ta kvota, která by vypadla, byla by právě v této době nejpříznivější. Jest zapotřebí, abychom se na to velmi dobře podívali, stejně tak i u ústecko-teplické dráhy, poněvadž není příčiny, abychom přespříliš pospíchali. Já se stotožnuji s těmi, kteří říkají: Když máme možnost jinakým způsobem tu a tam, jedná-li se nám o ten vliv, abychom ho docílili, postupovati - a možná, že najde se forma, abychom na jedné straně se neupřílišňovali tím, že bychom jevili zdání, že potřebujeme těchto drah - nač spěchati s postátněním soukromých drah?

Uplatní-li stát své právo ve směru dohlédacím, obsadí-li vůdčí místa ve správě železniční spolehlivými, loyálními úředníky, zostří-li dozor, aby veškeré správy železniční s dostatek investovaly a vybavily provoz vším nutným, není třeba pospíchati na postátnění.

Upozorňuji, že docházejí nás za těchto málo dnů časté zprávy, že prý společnosti železniční, ústecko-teplická i buštěhradská, jeví velikou snahu určité věci, hmoty, stroje atd. zciziti. V tom směru myslím si, že tyto zprávy nebudou bezpodstatny. To zcizení není vždycky v té formě zcizení, jak to vidíme, prostě, děje se také násilným způsobem, poškozují se stroje. (Slyšte! Slyšte!) Upozorňuji na to správu železniční, aby zejména v ohledu dohlédacím, pokud se týče buštěhradské a ústeckoteplické dráhy, vyvíjela poněkud větší pilnost. Nám nemůže stačiti, jestliže se řekne, že jest o to postaráno, že určen jest člověk, který by měl povinnost, věci na místě se zaměstnávati. To jest příliš málo, jestliže se řekne, že krátce po převratu ustanoveny byly zvláštní dohlížecí orgány pro každou ze tří hlavních soukromých drah v našem státě, dohlédacímu orgánu pro buštěhradskou železnici že bylo uloženo, vyšetřiti stav hospodaření s materiálem a učiniti návrhy, jak zjednati nápravu event. objevených nesprávností. To jest příliš málo. Pánové, nezapomínejte, že jde i o jiné věci, mimo dráhu, že zejména jest zapotřebí, aby do vyšetřování bylo pojato zamýšlené, jak se praví, zcizení uhelných dolů, na něž bylo v dopravním výboru specielně upozorněno. Z těch uhelných dolů se nám za stávajících poměrů velmi mnoho ztrácí v té chvíli, když právě se všech stran slyšíme stesky, že uhlí jest nedostatek. Jest zapotřebí, velmi bedlivě prohlédnouti celé to zařízení ústeckoteplické, buštěhradské i košickobohumínské trati.

Já jsem takovým pessimistou, slyším-li, že to či ono se dělá, že tomu zpravidla nevěřím, poněvadž jsem se, bohužel, dosti často zklamal. Je-li možnost, aby se ztrácely celé vlaky, tím spíše se mohou ztráceti různé součástky strojové, výhybky atd. atd. My jsme byli přece svědky různých takových příkladů, jakým způsobem se může, chce-li se, celý stát poškoditi.

Já tedy prosím, aby správa železniční věnovala této věci trochu více pilnosti, než až doposud, a aby i vyzbrojila ty komisaře, kteří jsou jmenováni u toho kterého řiditelství té které soukromé dráhy, určitým počtem sil a to za tím účelem, aby mohli v těch různých odvětvích služby konati přesně dozorčí službu. (Posl. Pelikán: Ale měli dáti na buštěhradskou dráhu lepšího komisaře než Michnu!) To jest ostatně věcí správy železniční. My máme povinnost, abychom na to poukázali, poněvadž jistě máme k tomu příčiny. Ty věci nebudeme jen tak ledabylo říkati, jestliže by to nebyla pravda. (Posl. Pelikán: Michna, denunciant z doby starého Rakouska, jest nyní komisařem na buštěhradské dráze!)

Poukazují dále konečně na to, že jest potřebí zkoumati, na kolik byl rozmnožen kapitál provozní, a zejména bedlivě zkoušet všechno to, co se jmenuje kmenovými akciemi, prioritními, obligačními půjčkami atd., poněvadž jistě že jsou i v literatuře vysloveny určité pochybnosti o tom, jak a na kolik tyto věci byly získány.

Velevážené shromáždění, mluvíme-li tedy o této otázce a zejména řekl-li jsem, proč vlastně dopravní výbor a proč také Národní Shromáždění musí míti zájem na tom, aby bylo jasně a určitě řečeno, jak si příště ten systém železniční v naší republice představují, a jestliže já jsem zejména poukázal, že jest potřebí, aby vliv státní na soukromé dráhy byl posílen, činím tak zejména proto, poněvadž jsem přesvědčen, že až doposud neměli jsme žádné pevné linie. Naše obchodní a průmyslové kruhy potácely se v tom ohledu ve zmatcích. Dík mírové smlouvě, jest dnes situace daleko lepší, už i také můžeme říci, že máme určité nitky k zachycení celého toho provozu na železnicích, že máme možnost říci, jak asi bude pro příště ta železniční politika vypadat, kde máme hranice, jak jest potřebí se opatřiti, aby rychle, snadno a účelně to spojení, ta komunikace byla získána. To ovšem padá hodně na váhu i při projednávání této otázky, poněvadž dnes ovšem ta otázka tarifní politiky jest vyřešena. My jsme s tou věcí na tolik hotovi, že dnešní správa státní má vliv na stanovení tarifů, ale přece jen je po technické stránce zde velmi mnoho důvodů, přáti si, aby všechno se stalo jednotným způsobem bez zvláštního ohledu na společnosti, prostě vše v zájmu státním. Že by rozhodovaly při této otázce jedině a výhradně finanční důvody a konečně i určovaly, má-li či nemá-li k postátnění dojíti, tu ovšem nesdílím tohoto názoru. Může se najíti forma a jistě také se najde forma, aby i při tom byla ta otázka zodpověděna, ale já myslím, že zájem státu jde nade vše a že bude také rozhodujícím při tom, když definitivně o návrhu, po kterém voláme, a sice se strany vlády, aby jej odporučila Národnímu shromáždění, budeme jednati.

Pro nás jest důležité to, že naše železnictví čekají veliké úkoly, o tom nemůže býti sporu. Bohužel, my musíme tím spíše na řádném vybudování našeho železnictví setrvati, vzpomínáme-li, že jeden z těch komunikačních prostředků byl nám vzat, korridor k Jugoslavii, že toho, který jsme žádali, míti nebudeme a proto nutno věnovati pozornost všem těm otázkám, které mají nahraditi ten korridor, které mají sloužiti také k tomu, aby spojení s těmi zeměmi, po případě spojení s mořem, bylo docíleno. Mírové smlouvy v tom směru mluví velmi mnoho o garantování určitých tratí na jihu k Bratislavi, Rjece, přes Budějovice do Terstu. Jest ovšem důležito, pamatovati na garantování podobné na tratích také z Bratislavi k Bělehradu, z Čapu na Marmarošskou Sihoť do Rumunska a z jihokarpatské Rusi do východní Haliče - ovšem na tom předpokladu, že dráha Košicko-Bohumínská nám zůstane naprosto celá. Opakuji, že právě potud i ten plebiscit má velmi značnou důležitost, aby totiž ta trať, která doposud jest vlastně ve správě polské, aby nám potom své doby byla přiznána, aby tvořila nerušené spojení z Košic do Bohumína a z Bohumína pak dále.

Bylo by ovšem záhodno, při tom, když již mluvíme o jednotném systému našich železnic, promluviti o reorganisaci naší správy železniční. Tu ovšem nemůžeme se spřáteliti se stanoviskem, které s námi sdělilo: - já nechci říci, ministerstvo železnic - ale organisační komise ministerstva železnic. Oč se vlastně jedná? My usilujeme o účelnou, rozumnou decentralisaci správy železniční. My jsme několikráte v dopravním výboru dokazovali, že ta přespříliš tuhá centralisace nám vadí, že jednotlivé úřady, ať již jest to řiditelství, dopravní úřad anebo staniční úřad, ať to jsou správcové topíren anebo dílen, jsou přespříliš odkázáni na ten úřední chod, na ten byrokratismus u nás ve správě železniční, ten příliš mnoho ještě zde straší a stává se velmi často, - a to budiž poznamenáno ve chvíli, když se pronáší tolik žalob, - že není dostatek vozidel také proto, poněvadž přednostové, kteří by mohli ze své vůle, poněvadž tomu rozumějí, velice rychle a snadno to či ono napraviti, tu či onu správku předsevzíti, nesmějí tak činiti, dokud se jim nedostane k tomu cestou byrokracie svolení. Tím se stává, že celé měsíce, celé týdny máme vozidla s nepatrnou správkou ve stanicích, a nesmí se s nimi hnouti. A tu ministerstvo železnic nám, již máme na mysli, aby různým těm závadám bylo odpomoženo, - pravím: ne ministerstvo jako takové, ale organisační komise, - odpovídá, že prý jest si plně vědomo závad, jež přejatá organisace státních drah vykazuje, avšak že dnešní stav personálu nepřipouští, aby se prováděla dalekosáhlá decentralisace železniční správy již dnes.

Tu se člověk ovšem zamyslí. Proč by se právě dnes neměla prováděti ta decentralisace, proč právě dnes by se neměli vyzbrojiti přednostně tou pravomocí? Proč ta otázka kompetence nemá býti prováděna, když je to tolik nutné v zájmu rychlé cirkulace vozů? Vím, že náš ministr železnic dr. Franke nemůže se s tím spřáteliti, a že by jistě, kdyby četl tu informaci, která se dostala dopravnímu výboru, a která jest podepsána p. drem Novotným, nebyl za žádných okolností s ní souhlasil, a že v jeho zájmu to nemůže býti, aby se řeklo, že je nutno uvážiti:

1. Že jsme obsadili tratě na Slovensku a v Karpatském Rusku, nebo že na nich konáme dozor.

2. Že jsme musili dosaditi své úředníky i v oněch krajinách Čech, Moravy s Slezska, kde byli dříve výhradně úředníci němečtí, kteří českou úřední řeč ovládají nedostatečně.

3. Že severní a severozápadní dráha a tratě bývalé společnosti státní dráhy byly dříve spravovány z řiditelství vídeňských, od nichž jsme po převratu nemohli přejati tolik úřednictva, kolik by percentuálně na přijaté tratě připadalo.

4. Že jsme musili vytvořiti ministerstvo železnic většinou z úředníků řiditelství.

5. Že zavedením úřední řeči české výkonnost německých úředníků ve službě kancelářské a konceptní celkem značně klesla a že jich nelze plně využíti.

Poněvadž pak trati musejí být dostatečně úředníky obsazeny, jsou ředitelství (počtem 7) při dnešním nedostatku úřednictva obsazena vesměs nedostatečně a zmáhají proto práci jim přidělenou jen s napětím všech sil. Z tohoto důvodu by se proto nedoporučovalo za dnešních poměrů, rozmnožovati agendu ředitelství státních drah jakýmkoliv způsobem.

Pánové, učiňte si posudek o tom sami, jestli takové stanovisko může nás uspokojiti. Výslovně opakuji: kdyby byl ten akt dostal snad do rukou p. ministr železnic, že by jej nebyl mohl podepsati, poněvadž svědčí o tom, že dotyční pánové, kteří tento akt zpracovali, neměli o tom zdání, že dopravní výbor plným právem a jistě po všestranném uvážení, usiluje o tu rozšířenou kompetenci ne v zájmu těch jednotlivých ředitelů a ředitelství, nýbrž v zájmu rychlé a účelné cirkulace vozů, v zájmu rychlého úřadování, které jest dnes nezbytné.

Velevážení pánové, jsou ovšem různé cesty, abychom se domohli odstranění těch závad, a také v Národním shromáždění byly a budou podány v tom směru návrhy. Je pravdou, že dnes musíme tedy k něčemu positivnímu přijíti, že se musíme postarati o to, abychom se zbavili různých těch poruch v dopravnictví našem, a tu je pravda, jestliže se tvrdí, že příčinou nedostatku uhlí, celé té kalamity uhelné, je nedostatek vozů. Nebude-li moci správa železniční postarati se o to, aby potřebný počet vozů byl získán z továren, bude jistě potřebí přemýšleti o tom, aby nám, naší republice, byly zapůjčeny vozy cizí. My trpíme nedostatkem vozidel, ať se kamkoli podíváme. Pravdou je, že vázne i také tím značně průmysl a obchod a že konec konců nebudeme moci jinak, než všecko učiniti, abychom tuto poruchu odstranili. Jsem velmi rád, že včera právě v dopravním výboru pan ministr financí Sonntág tak úplně naprosto odlišně od dřívějšího min. financí dra Rašína dívá se na investice na drahách, že vidí v investicích třeba i sebe větších, jsou-li účelné, zvýšení produktivnosti celého státu, zvýšení oběhu celého našeho hospodářského života. Jistě že jeho pozornosti neujde, že bude potřebí, aby železnictví našemu dostalo se mnoha a mnoha tisíc vozů všech typů, zejména však vozů, kterých je pro dovážení uhlí potřebí. Jestli potom ministerstvo železnic přijde a požádá o větší obnos pro tyto investice, jsem přesvědčen, že pak ministr financí právě proto, že se jedná o investice produktivní, nebude se uzavírati a že poskytne naší správě železniční všecko to, co bude žádati.

Stejně tak pronáším a myslím si, že jest to i také v souhlasu s těmi, kteří mají povinnost, vésti naši správu železniční, aby ministerstvo železnic nebylo zatěžováno věcmi podružnými, věcmi podružného významu. Bohužel, dnes kde kdo, třeba jde o nepatrnou věc, běží s ní do ministerstva železnic, ačkoli by mohl tuto záležitost opatřiti některý z dopravních úředníků té které stanice. Ale prostě musí se do ministerstva železnic, jinak ten člověk není uspokojen, a i kdyby se kolikrát jednalo pouze o to, aby mu byl vydán nějaký lístek za slevu.

My sami nesmíme zatěžovati ministerstvo a musíme se přiblížiti k tomu, co jest také obsaženo v mírových smlouvách, aby železnictví naše dostálo svým velkým úkolům, před kterými stojí, aby mohlo zejména opatřiti všechno to, co v mírové smlouvě v příčině mezinárodního spojení se praví, všecky ty styčné body aby mohly býti rychle provedeny a aby všechny požadavky, k tomu cíli se nesoucí, mohly býti ukojeny.

Jménem klubu prohlašuji, že pro tuto resoluci, která jest také na zásadách našeho návrhu, budeme hlasovati. (Výborně! Potlesk.)

Místopředseda Konečný (zvoní): Než udělím slovo dalšímu řečníku, dovoluji si sděliti s Národním shromážděním, že během jednání došly 4 resoluce člena Nár. shromáždění dra Zahradníka tohoto znění: (čte:)

Vláda se vyzývá, by zahájila jednání za účelem postátnění všech, v provozu státním i soukromém se nalézajících místních drah, jakož i všech soukromých hutních a horních drah.

Vláda se vyzývá, by neprodleně zahájila jednání za účelem převzetí v majetek i správu oněch tratí na území republiky Československé, které jsou dosud v majetku a správě států cizích.

Vláda se vyzývá, aby zároveň s předlohou sestátňující předložila podrobnou zprávu o vykonaném šetření a stavu železnic, které mají býti sestátněny, o jejich stavu, i jak povinostem svým zadost učinily.

A konečně: