Národní shromáždění československé 1918 – 1920

Zpravodajem je pan kol. Brodecký. Uděluji mu slovo.

Zpravodaj posl. Brodecký: Slavné Národní shromáždění!

Mezi prvními návrhy, jež ocitly se na stole tohoto shromáždění, byly návrhy na sestátnění velkých soukromých drah. Otázka sestátnění není dnes ještě definitivně zodpověděna, ač prodělala již celou řadu svých fasí. Jedni stojí na stanovisku, že sestátněním nemá se odváděti kapitál - poněvadž dráhy tyto jsou většinou v rukou cizích - z republiky, druzí stojí na stanovisku, z národohospodářských, strategických a jiných důvodů, že sestátnění jest nutné. Otázka krátce není vyřešena.

Předmětem jednání dnešního není debata, resp. probírání otázky sestátnění v meritu, poněvadž k takovému probírání schází nám prozatím materiál. Návrh sám, který podává dopravní výbor, nežádá nic, než aby vláda získala k sestátnění potřebný materiál, provedla předběžné práce a ve vhodné době na sestátnění návrh podala. Já proto docela jen stručně chci dodati jakýsi příspěvek k těm debatám o otázce "sestátniti" nebo "nesestátniti" a sice označiti jen, oč vlastně v celé té věci jde. Investovaný kapitál do těchto tří drah: buštěhradské, ústecko-teplické a košicko-bohumínské, obnáší okrouhle 630 mil. korun. Ovšem nesmí se zapomínati, že jsou tu stříbrné priority, že jsou tu zlaté priority, že jest tu marková měna atd., tedy že ten obnos jest řečen čistě početně, finančně ovšem se vyjádří jinak. Tato okolnost však ukazuje již k tomu, že námitka vyvážení kapitálu z československé republiky padá málo na váhu, poněvadž, podíváme-li se do koncesních listin, vidíme, že vlastně tu jde o jisté zúročení, které by bylo placeno až do let šedesátých, sedmdesátých atd., takže jde celkem o nepatrné obnosy. Poněvadž se dá přece jenom očekávati během příštích let značná změna ohledně valuty atd., nepadalo by to celkem na váhu. Pokud se týče otázky postátnění těchto drah, má se věc tak, že buďto ukončením koncese přecházejí tyto dráhy v majetek státu, anebo od určitého data má stát nárok, tyto dráhy převzíti. Ta data, kdy dráhy propadají státu, jsou hodně daleko a pak také jsou na př. u buštěhradské a ústecko-teplické dráhy ustanovení, že i když se koncesní doba dodrží, jen mrtvý inventář se jaksi přepouští státu bez náhrady, naproti tomu pohyblivý inventář, t. j. stroje a vozy, že musí stát vykoupiti stejně běžnými cenami.

Pokud se týče těchto dat, jde u košicko-bohumínské dráhy lhůta do r. 1962-1966, u ústecko-teplické do r. 1950-1964 a u buštěhradské do r. 1947-1963. Tedy jistě velký počet let.

Vyvlastňovací právo státu počíná u košicko-bohumínské dráhy roku 1902, u ústecko-teplické r. 1900, u buštěhradské r. 1897, takže vlastně máme již dávno dráhy tyto převzíti. Jedná se jen o to, jakým způsobem se to má stát.

V koncesních listinách se mluví o sestátnění asi v tom smyslu, že z posledních 7 let příjmu před sestátněním dvě nejhorší léta se odpočítají a průměr pěti zbývajících dělá postátňovací rentu.

Tedy, jak jsem řekl, ty obnosy by nebyly tak veliké, ale jest tu celá řada nesrovnalostí, jest tu celá řada nejasností, celá řada důvodů, proč jest nutno říci, že vlastně k otázce postátnění, dokud nebudeme docela jasně informováni, nemůžeme zaujmouti stanoviska ani pro, ani stanoviska proti. Tedy akce, o kterou se jedná - a to bych chtěl podtrhnouti - není nic jiného, než získání materiálu, na základě kterého bychom mohli uvažovati a rozhodovati o tom, máli dojíti k sestátnění, čili nic. O nic jiného tu nejde. Tedy proto, poněvadž jest tak omezena celá ta působnost této akce, mám za to, že není potřeba také mluviti o všech těch věcech, které by, kdyby se jednalo o sestátnění, měly býti prosloveny. Podotýkám pouze, že se tu jedná celkem asi o 900, něco k 1.000 km a to: Košicko-Bohumínskou se 426 km, Ústecko-Teplickou se 250 km a Buštěhradskou s 280 km. Ovšem jsou to, řekl bych, nejdůležitější trati, které v Československé republice máme.

Jest to zajímavé, že zrovna trati, které, řekl bych, podmiňují život republiky, se nalézají v rukou soukromého kapitálu. Žádná z tratí dnes v majetku státu se nalézajících ani zdaleka nemá té důležitosti ani národohospodářské, ani politické, jako trati, o nichž zde mluvíme, jako trati, jež chceme sestátniti. Na jedné straně jedná se o uhelné trati a o trati hraničící na Německo. A právě v poslední době vidíme, co se dá dělati, poněvadž jsou tyto trati v soukromých rukách; na druhé straně se jedná o košicko-bohumínskou dráhu na Slovensku, která aspoň v bohumínské trati své je ze značné míry uhelnou, je tratí důležitou pro Slovensko, pokud týče se zásobování, ale je to trať, která by, jednou převzata do rukou státu, jistě asi měla za následek, že bychom přes Přerov dělali nové přímé spojení na Slovensko a že by košicko-bohumínská dráha týmž momentem, kdy by byla převzata státem, stala se, řekl bych, téměř výlučně drahou slovenskou, se spojením na Moravu. Ostatně to jsou detaily, o jichž řekl bych, plnění nebo neplnění může býti mluveno, až uvidíme celou situaci.

Dopravní výbor nevidí v nadhození této otázky snad vycházení vstříc dnešnímu heslu po socialisaci. Dopravní výbor je si vědom, že tu jde čistě o čin národohospodářský, a pokud možno, zjednání státního monopolu dopravního, takže vlastně není tu nic tak nutkavého a naléhavého, co by nás do luštění této otázky hnalo, a máme dosti času bychom si opravdu získali úplný materiál, jak by se sestátňovati mohlo.

Připomínám ke konci, že jistě se nám musí jednati o to, aby byly všechny tři dráhy donuceny k tomu, aby udělaly nutné investice, aby opravdu jejich stav v případě převzetí byl, aspoň co do rozkazů vlády, v tom stavu, jak to předpisuje koncesní listina. Ostatně to jsou záležitosti, které vláda bude míti příležitost prováděti ve své vlastní kompetenci. Dopravní výbor proto nepřichází se žádnou snad propracovanou zprávou, co a jak by se mělo udělati, atd., nýbrž žádá prostě, aby vláda byla vyzvána, aby zahájila ihned přípravné práce pro sestátnění těchto drah a v daném okamžiku, až budou poměry dány, aby předložila vypracovaný návrh na jejich sestátnění. O nic více se nejedná a věc je tedy, jak vidno, hodně jednoduchá a může býti klidně Národním shromážděním schválena.

Předseda: (zvoní): Zahajujeme debatu. K slovu jsou přihlášeni členové Národního shromáždění Buříval, dr. Vaněk, Pocisk, Gustav Navrátil. Jílek, dr. Zahradník a Biňovec.

Navrhuji po dohodě s pány předsedy klubů, aby lhůta řečnická stanovena byla na půl hodiny. Jest snad proti tomu námitka? (Nebyla.) Není, pokládám návrh svůj za přijatý.

Sděluji, že za ministerstvo železnic dostavil se jako zmocněnec vlády dr. Jaroslav Kotěra. Uděluji slovo prvnímu řečníku v seznamu zapsanému, panu kol. Buřívalovi.

Posl. Buříval: Velevážené Národní shromáždění!

Já nejsem toho názoru, že by o věci tak veliké neměly se v Národním shromáždění prováděti debaty, o věci takové, jakou jest postátnění soukromých železnic. Ba, zdá se mi spíše, že jsme před historií povinni, abychom naznačili, jak se na věc tak nesmírné důležitosti díváme a jak se na postátnění soukromých železnic připravujeme. Dopravní výbor předkládá Národnímu shromáždění krátkou resoluci, v níž praví:

"Vláda se vyzývá, aby ihned zahájila přípravné práce pro postátnění buštěhradské železnice, Usteckoteplické železnice a Košickobohumínské dráhy a na základě těchto přípravných prací předložen budiž vládou (Hluk.) ...

Předseda (zvoní): Pánové, prosím Vás o klid!

Posl. Buřival (pokračuje): ...... ve vhodné době návrh na postátnění jmenovaných tří železničních společností." Třeba, že jest to resoluce, již Národní shromáždění vládu vyzývá, aby předložila návrh na postátnění, přece jen myslím, že jest zapotřebí si říci, že touto resolucí zamýšlí se zcela vážně přikročiti k postátnění těchto tří soukromých společností. Jsme to povinni tak učiniti, majíce na mysli slova našeho presidenta republiky Masaryka, který jasně a určitě o příštích úkolech našeho železnictví promlouvá a vyslovil se nedávno tím, že naznačil určitými větami ve svém jmenovacím listě druhému ministru železnic, že promyšlená železniční politika musí odčiniti vady, zděděné po centralisačním úsilí Vídně a Budapešti. A toho, velevážení pánové, má se docíliti právě tím, když tyto tři dráhy, které se nalézají v rukou soukromého vlastnictví, budou postátněny. Aby mohly býti postátněny, a to v tom duchu, který by republice byl prospěšný, jest potřeba, všechny přípravné práce provésti rychle, provésti tak, abychom nebyli poškozeni, jako jsme viděli za dřívějšího Rakouska při postátnění Severní dráhy císaře Ferdinanda, při postátnění Společnosti státní dráhy, severozápadní a české severní, kdy konečně hovělo se všem přáním a požadavkům oněch akcionářů, kteří byli vlastníky právě těchto akcií soukromých železnic. A mluvíme-li, velevážení pánové, často a s odůvodněním, že jest potřeba reorganisace naší správy železniční, tu jest právě zapotřebí, rozhodnouti především zásadně, má-li se i na dále zůstati při tom systému dnešním, nebo máme-li vybudovati systém železnictví jednotný, t. j. systém státní, který potom přirozeně musí také s tohoto vysokého hlediska býti posuzován. Velmi často tane mi na mysli projednávání různých těchto otázek v parlamentě vídeňském.

Již v r. 1875, když se o otázce vyvlastnění soukromých železnic rakouských jednalo a když zejména bylo si stěžováno na příliš vysoké výdaje státní, na státní garancii a různé subvence, které byly skýtány soukromým společnostem, tu právě dr. Plener docela jasně a určitě řekl, nechce-li vláda platiti takové vysoké náklady garanční, nechce-li platiti vysoké subvence, že nezbývá nic jiného, než aby dráhy postátnila, aby se zbavila té přítěže, která po stránce finanční na stát tak těžce doléhá. A při této příležitosti řekl Plener ještě dále, že jest nesporno, jestliže tu a tam některá ta soukromá dráha, soukromá společnost brání se, aby vliv státu byl ostřejší neb větší na provádění této činnosti té které soukromé společnosti, že tak ovšem jediným prostředkem jest postátnění, opatřiti si pomoci postátnění tento vliv. A tu, velevážení pánové, zdá se mi, že máme velmi mnoho příčin, naříkati si, že ten vliv náš na soukromé společnosti, ať již jde o Ústecko-teplickou a Buštěhradskou železnici, nebo Košickobohumínskou, jest příliš nepatrný. Není ani to dosti, abych tak řekl, vydatným, jestliže ministerstvo železnic má tam svého určitého komisaře, který má povinnost bdíti nad tím, aby správa děla se v duchu nám příznivém, aby provozování dělo se tak, aby odpovídalo všem potřebám republiky naší. Vidíme přece jen, že tu a tam jeví se snahou u ústecko-teplické i také u buštěhradské železnice, učiniti tak mnohé, čemu nemůžeme zabrániti, nemajíce právě toho náležitého vlivu. Ten komisař, který jest eventulně ustanoven, nemůže přece všechno přehlédnouti a není možno ani po stránce fysické, aby on všeho si mohl všímati, všechno kontrolovati a tu a tam jistě že mu ujdou věci neobyčejně důležité, které potom ke konci, když jsou provedeny, ukazují, jak jsme v nevýhodě. Aby tento vliv státu na takovéto železnice byl vykonáván tak, že by železnice ty postavily se veskrze do služeb republiky, nezbývá nic jiného, než přemýšleti o cestách a prostředcích, jakým způsobem tyto železnice převzíti buďto do správy železniční, anebo je vyvlastniti, postátniti.

Dráhy, o které jde, jsou veskrze uhelnými drahami. Zejména, když díváme se na ústecko-teplickou dráhu, musíme si říci, že až do nedávna byla to dráha výnosná, byla to dráha, která konečně i určovala politiku železniční za starého Rakouska. Vláda rakouská prohlásila výslovně při projednávání různých postátňovacích předloh v příčině dráhy ústecko-teplické, že neměla doposud příčin, naléhati na její postátnění. Totéž platilo i pokud se týče dráhy buštěhradské a docela se shodla s tím, aby tato dráha zůstala v rukou soukromého vlastnictví až do té doby, kdy dle koncesní listiny připadne státu.

Pravil jsem: obě dráhy, ústecko-teplická i buštěhradská železnice, jsou dráhy výnosné, dík ovšem našemu přírodnímu bohatství, našemu uhlí, které vydatně pomohlo, aby tyto dráhy mohly bohatnouti.

Konečně jde také o košicko-bohumínskou dráhu. Také o této dráze lze říci, že byla po celý čas trvání svého aktivní. Na této dráze dopravován byl celý export maďarský do Německa a tu nepotřebuji, velevážení pánové, připomínati, jak nesmírně důležito jest to právě dnes, kdy Slovensko tvoří součást naší říše a kdy konečně také pro příště Maďarsko celým svým exportem ohledně průvozu bude odkázáno na tuto dráhu, tedy jak důležitá jest otázka plebiscitní, aby celá dráha košicko-bohumínská dostala se do naší správy, poněvadž myslím, že tím po stránce národohospodářské bude učiněno velmi mnoho. (Zcela správně!)

Zajímavo jest, když poněkud podrobněji se zaměstnáváme výstavbou a vyzbrojením této dráhy, jak Maďarsko, třeba že v této dráze musilo vidět velice příznivého svého pomahače v ohledu obchodním, protože to bylo na slovenském území, nevěnovalo vybavení a výzbroji stanic atd. pražádnou pozornost a že šlo Maďarům pouze o to, ne snad, aby ta dráha posloužila místnímu občanstvu, Slovákům, nýbrž spíše, aby pomocí této dráhy export do Německa a import z Německa do Maďarska byl prováděn.

Vzpomínám při tom, že při sdělávání rakousko-uherské smlouvy r. 1907 hrála tato dráha velkou roli, že tato dráha určovala i kvotu a že byla vlastně vždycky takovým sporným kompensačním bodem v celé té úmluvě rakousko-uherské, že konečně při této příležitosti bylo také stanoveno, aby bylo zjednáno spojení s haličskými drahami a aby na trati Jablunkov Těšín vybudována byla druhá kolej. To se doposud, bohužel, nestalo a my budeme museti - ne na základě této smlouvy, - nýbrž na základě nových našich poměrů k Polsku, pokud se budou příznivě vytvářeti, přece jen přihlížeti k tomu, aby konečně i tomuto požadavku bylo vyhověno.

Dráha buštěhradská se rozděluje, a sice ve 2 části. Jsou to t. zv. linie A a linie B. Tratě, spadající pod lit. A, jsou: trať z Prahy do Března 115 km, z Prahy do Hostivic 19 km, z Vejhybky do Kralup, z Dubí do Kladna, z Lužné-Lišan do Rakovníka, podružná z Krupé do Kolešovic atd. a celkem obnáší délka tratí pod lit. A 207-191 km. K podniku lit. B čítají se trati: z Března do Brunnersdorfu, z Chomutova do Reitzenhainu, z Křimova do Vejprt, z Falknova do Klingenthalu, z Tršnice do Lázní Františkových, 20 železnic pobočných k uhelným dolům, a 6 železnic k závodům průmyslovým, celkem 258 241 km.

Není příhodná doba, mluviti o tom, jaký náklad vyžadovalo postavení těchto železnic, ač by to bylo velmi lákavé, abychom mohli posouditi, jak se tehdy úžasně lacino stavělo proti každé stavbě, kterou budeme podnikati v době dnešní, nebo v dobách pozdějších. Stačí snad říci, že se tyto dráhy stavěly neobyčejně lacino, že investovaný kapitál není v nižádném poměru s kapitálem dle kilometrů, za jaký jest postavena kterákoliv dráha státní, poněvadž, bohužel, neměly toho neštěstí, aby přecházely z rukou soukromých vlastníků do rukou státních, stát aby zase je prodával do rukou nějaké soukromé společnosti a zase opětně aby je znovu vyvazoval z rukou této soukromé společnosti.