In den Wirkungskreis der Zentraldirektion der "Allgemeinen Landes- Versicherungs- Anstalt" fällt:

1. Die Mitwirkung bei der unmittelbaren Besorgung der laufenden Agende der Hagelversicherungsanstalt und die unmittelbare Aufsicht über die Gesamtleitung;

2. die Entscheidung in sämtlichen Angelegenheiten, welche allen oder einzelnen Abteilungen der "Allgemeinen Landes- Versicherungsanstalt" gemeinsam sind, oder in ihrem Interesse nach einheitlichen Grundsätzen zu behandeln sind;

3. die Besorgung sämtlicher Rechts-, Gebühren- und administrativ- politischen Angelegenheiten, insofern dies gesetzlich zulässig ist;

4. die Vertretung der Versicherungsanstalt gegenüber den staatlichen Aufsichtsorganen;

5. die Vorlage der in den Wirkungskreis des Landtages (§22) und des Landesausschusses (§ 25) gehörenden Verhandlungsgegenstände, sowie die Vorlage von Anträgen in allen diesen Angelegenheiten; nach Maßgabe des § 23 al. 2 muß auch die Oberdirektion zu solchen Anträgen die Genehmigung des Landeskulturrates und des Beratungsausschusses einholen;

6. die Entscheidung über Beschwerden gegen die Leitung der Hagelversicherungsanstalt;

7. die Besorgung und Anordnung der Beeidigung der Sachverständigen für die Schadenabschätzung über Antrag der hiezu vom Landeskulturrate aufzufordernden landwirtschaftlichen Bezirksgenossenschaften;

8. die Aufnahme und Entlassung der Aushilfskräfte für vorübergehende Dienste und die Feststellung ihrer Entlohnung;

9. endlich sämtliche Dienstes- und Amtsverrichtungen, welche der Leitung der Hagel- Versicherungsanstalt nicht speziell zugewiesen sind.

Der Leitung der Hagel- Versicherungsanstalt obliegt die fachliche Verwaltung aller zu dem regelmäßigen Geschäftsgange gehörenden Angelegenheiten, sowie alles, was nicht anderen Instanzen und Organen zugewiesen ist.

Die Anstaltsleitung vertritt die Versicherungsanstalt gegenüber den Parteien und Behörden, die staatlichen Aufsichtsbehörden ausgenommen, und fertigt sämtliche Versicherungsurkunden, sowie die Zahlungsanweisungen (§ 20 al. 3).

Ihr obliegt auch die Sorge für eine gründliche, wissenschaftlich verläßliche und praktisch verwendbare Statistik der Hagelschläge, der Dürre und der Fröste.

Die näheren und detaillierten Bestimmungen über den Wirkungskreis der Leitung der Hagelversicherungsanstalt wird der Landesausschuß in der zu erlassenden Geschäftsordnung und in den Instruktionen treffen, welche nach Anhörung des Landeskulturrates zu verfassen sein werden.

Der Leitung der Hagelversicherungsanstalt ist ein Ausschuß beigegeben; in diesen wählen:

1. Die landwirtschaftlichen Bezirksgenossenschaften je 1 Vertreter;

2. das Zentral- Kollegium und die beiden Sektionen des Landeskulturrates je einen Vertreter.

Der Landesausschuß und die Regierung ernennen je ein Mitglied des Ausschusses.

Die Funktionsdauer wird mit 6 Jahren bemessen.

Die Ersatzmänner werden in derselben Weise und für dieselbe Zeit gewählt, beziehungsweise ernannt.

Dieser Ausschuß wird von der Anstaltsleitung zumindest einmal im Jahre einberufen.

Den Vorsitz in dem Ausschuss führt der Vorstand der Anstaltsleitung oder sein Vertreter. Der Vorsitzende bestimmt auch die der Beratung beizuziehenden Beamten.

Den Ausschußmitgliedern, welche nicht an dem Sitze der Anstalt wohnen, werden von seiten der Anstatt die Reisekosten und während der Dauer jeder Tagung unter Hinzurechnung des vorangehenden und des nachfolgenden Tages 10 K täglich vergütet.

Die Anstaltsleitung hat die Zustimmung des Ausschusses einzuholen:

a) Wenn eine Aenderung der allgemeinen Bedingungen, der Einschreibegebuhr oder der untersten Grenze, von welcher an eine Entschädigung gewährt wird, vorgenommen werden soll;

b) wenn der Reservefond teilweise verwendet werden soll (§ 17 al. 2);

c) wenn die Jahres- Entschädigung beschränkt werden soll (§ 17 al. 3).

Dem Ausschusse wird auch der Rechnungsabschluß und der Rechenschaftsbericht vorgelegt.

Ueber Anordnung des Landesausschusses muß der Ausschuß auch in anderen Angelegenheiten gehört werden.

Die Hagelversicherungsanstalt ist, wie alte übrigen Abteilungen der "Allgemeinen Landes- Versicherungsanstalt", von alten staatlichen Gebühren befreit, und die Quittungen über die von der Anstalt ausbezahlten Beträge unterliegen keinem Stempel.

Die Korrespondenz mit Behörden ist in Anstaltsangelegenheiten portofrei.

Die Regierung ist berechtigt, die Amtsgebahrung der Anstaltsleitung periodisch zu inspizieren.

Mit der Durchführung dieses Gesetzes werden die k. k. Ministerien des Innern, des Ackerbaues und der Finanzen beauftragt.

Die Gefertigten gestatten sich die Anfrage:

Gedenkt Se. Durchlaucht der Herr Oberstlandmarschall dem hohen Landtage Mitteilung zu machen, in welchem Stadium sich die Angelegenheit der Errichtung einer Landesversicherungsanstalt befindet?

Prag, den 4. Feber 1910.

Oberstlandmarschallstellvertreter Dr. Urban:

Anfrage der Herren Abg. Dr. Hackel und Genossen an Seine Exzellenz den Herrn Statthalter.

Landtagssekretär Dr. Haasz und Landtagsaktuar Dr. Šafařovič (lesen abwechselnd):

Anfrage der Abgeordneten Dr. A. Hackel und Genossen an Seine Exzellenz den Statthalter von Böhmen.

Bereits im Jahre 1903 wurde im Deutschen Reiche die Frage der Wiedereinführung von Schiffahrtsabgaben auf den schiffbaren Strömen in Erwägung gezogen.

Die Bewegung ging von Preußen aus, wo insbesondere in den Kreisen der Verfechter der preußischen Eisenbahninteressen der Wunsch laut wurde, die zwischen Eisenbahn und Schiffahrt bestehende Ungleichheit zu beseitigen, welche darin erblickt wird, daß während der Prusische Staat von seinen Eisenbahnen die volle Deckung der Selbstkosten verlangt und erhält, ja sogar darüber hinausreichende Ueberschüsse erzielt, bei den Wasserstraßen Zuschüsse geleistet werden müssen.

Diese Strömung fand in Preußen im Preußischen Wasserstraßengesetze vom 1. April 1905 leider eine gewaltige Unterstützung. Man berief sich auf den Wortlaut des Artikels 54, Abs. 4 der deutschen Reichsverfassung, welcher wörtlich aus der Verfassung des norddeutschen Bundes vom Jahre 1867 in die des neuen Reiches übernommen wurde und welcher besagt, daß auf allen natürlichen Wasserstraßen Abgaben für die Benützung besonderer Anstalten, die zur Erleichterung des Verkehres bestimmt sind, erhoben werden dürfen.

Allein es wird doch niemand bestreiten können, daß die Elbe trotz aller Meliorationen immer eine natürliche Wasserstraße bleibt, und auf solchen darf auf Grund von internationalen Verträgen und insbesondere auf Grund der Uebereinkunft zwischen Oesterreich und dem norddeutschen Bunde vom 22. Juni 1870 keine Gebühr von Schiffen oder deren Ladungen eingehoben werden.

Nur für Benützung von besonderen Anstalten, welche zur Erleichterung des Verkehres bestimmt sind, dürfen vom 1. Juli 1870 an Abgaben von den Schiffen und deren Ladungen, sowie auch von Flößen eingehoben werden. Als besondere Anstalten nennt der Art. 14 der Elbeakte Krahnen, Waganstalten, Niederlagen, Brückenaufzüge, Schleußen und Lotsen. Die gleiche Aufzählung enthält auch Art. 20 der Donauschiffahrtsakte vom Jahre 1857, die auch Bayern und Württemberg unterzeichnet hat.

Desgleichen bestimmt die Rheinschiffahrtsakte vom Jahre 1868, daß am Rhein und auf den holländischen Rheinarmen eine Abgabe, welche sich lediglich auf die Tatsache der Beschiffung gründet, weder von den Schiffen und ihren Ladungen, noch von den Flößen erhoben werden darf.

Ueberdies würde die Staderakte von 1891, an welcher nicht nur der norddeutsche Bund, sondern auch Oesterreich, Frankreich, England und Holland beteiligt waren, der Einführung einer Abgabe auf dem Elbestrome entgegenstehen.

Es bestanden zur Zeit der Uebereinkunft vom Jahre 1870 die Additionalakte vom 13. April 1844, deren § 53 auf der Strecke Hamburg- Tetschen eine Tiefe von 3 Fuß rheinisch als Minimaltiefe vorschreibt, und als Mittel hiezu Uferbefestigungen, Ausräumung seichter Stellen, Einengung zu breiter Stromstrecken, Abbaggerung von Inseln nennt.

Diese Minimaltiefe war an vielen Stellen nicht vorhanden.

Wenn also die deutschen Regierungen Aufwendungen auf der Elbe machen, so geschieht dies, weil sie vertragsmäßig dazu verpflichtet sind, so daß sie also hiefür ein Entgelt nicht verlangen könnten, da dieser Aufwand schon vertragsmaßig festgestellt war, noch bevor die Uebereinkunft von 1870 die Abgabenfreiheit feststellte.

Es steht dem deutschen Reiche allerdings frei, seine Gesetze zu ändern; allein internationale Verträge dürfen nur mit Zustimmung des Kontrahenten gelöst oder geändert werden, was ja auch Staatssekretär Graf Posadovsky am 6. Feber 1905 anerkannte.

Die zur Verbesserung der Fahrrinne der natürlichen Elbewasserstraße notwendigen Mittel wurden vorbehaltlos bewilligt, und auf dieser Voraussetzung beruhen sämtliche in Ansehung der Schifffahrt von Gemeinden und Privaten an diesen Wasserstraßen mit Aufwendung ungezählter Millionen geschaffenen kommerziellen und industriellen Einrichtungen und Anlagen.

Die Einführung von Schiffahrtsabgaben würde aber diesen Voraussetzungen den Boden entziehen.

Am schwersten würden gerade die oberen Stromgebiete der Elbe bei der geplanten Einhebung von Gebühren nach Tonnenkilometern getroffen werden, zumal die böhmische Elbestrecke, auf welcher von Melnik bis zur Landesgrenze im Jahre 1905 der Gesamtverkehr 40.5 Millionen Zentner, davon der Grenzverkehr 38.5 Millionen Zentner betragen hat.

Welche Wirkung die am 22. Juni 1870 gewährleistete Abgabenfreiheit der Binnenschiffahrt auf der Elbe hatte, welche auch den Impuls zur systematischen Regulierung der Fahrstraße gegeben hat, erhellt daraus, daß der österreichische Grenzverkehr vom Jahre 1875 bis 1905 von 7.7 Millionen Zentner auf 40.5 Millionen Zentner gestiegen ist, sich daher in 30 Jahren verfünffacht hat.

Deshalb mußte die Erklärung des preußischen Ministers für öffentliche Arbeiten in der Sitzung des preußischen Abgeordnetenhauses vom 20. Feber 1906 die größte Verwunderung und eine tiefgehende Beunruhigung in den Schiffahrts-, Handels- und industriellen Kreisen erregen, daß Preußen nur dann noch Verbesserungen an den Strömen auszuführen gedenkt, wenn deren Kosten durch Schiffahrtsabgaben gedeckt werden.

Das hieße, die auch für Preußen erfreuliche Entwicklung der Elbeschiffahrt zu Ungunsten der übrigen Bundesstaaten, hauptsächlich aber zu Ungunsten der österreichischen Monarchie gewaltsam hemmen.

In Erwägung, daß Oesterreich keinen im Staatsgebiete ins Meer mündenden größeren Strom besitzt, und sich ihm nur im Norden durch den Elbestrom ein Ausfallstor in die Nordsee und durch den Elbe-Travekanal in die Ostsee öffnet, in Erwägung, daß zufolge des Wasserstraßengesetzes vom 11. Juli 1901 diese Wasserstraße zur Moldau und Donau verlängert wird, in Erwägung, daß es sich bei Einführung von Schiffahrtsabgaben an der Elbe nicht um eine innere Angelegenheit des Deutschen Reiches, sondern um eine Sache des europäischen Völkerrechtes handelt, und im Hinblick auf die große Beunruhigung, welche unsere Schiffahrtsinteressenten in betreff der von Preußen geplanten Einhebung von Schiffahrtsabgaben ergriffen hat, stellen die unterfertigten an Euere Exzellenz die Anfrage:

Ist Euere Exzellenz geneigt, dem hohen Landtage Mitteilung zu machen:

welche Stellung die k. k. Regierung gegen eine solche neue, ebenso drückende, als ungerechtfertigte Belastung der heimischen Schiffahrt einzunehmen gedenkt?

Prag am 4. Februar 1910.

Oberstlandmarschall: Anfrage des Abg. Markert und Genossen an Se. Exzellenz den Herrn k. k. Statthalter.

Landtagssekretär Dr. Haasz (liest):

Anfrage des Abg. Markert und Genossen an Se. Exzellenz den Herrn k. k. Statthalter:

Die nationale Tätigkeit der bestehenden beiden Staatsbahndirektionen in Prag und Pilsen hat in der deutschen Bevölkerung Böhmens den gerechtfertigten Wunsch nach Errichtung zweier Staatsbahndirektionen im deutschen Gebiete Böhmens hervorgerufen. Durch die beiden bestehenden Staatsbahndirektionen wurden vielfach tschechische Beamte und Angestellte in Stationen des deutschen Sprachgebietes angestellt, die Zweisprachigkeit im Verkehre eingeführt, die Errichtung tschechischer Minderheitsschulen begünstigt, kurzum geradezu planmäßig die Vertschechung des deutschen Gebietes vorbereitet und gefördert.

Die nunmehr durchgeführte Verstaatlichung der k. k. priv. Böhmischen Nordbahn und die eventuell noch durchzuführende Verstaatlichung einiger anderen Anschlußlinien läßt die Befürchtung aufkommen, daß die unter staatlicher Aegide durchgeführte Tschechisierungsaktion sich auch auf die neu in den Staatsbahnbetrieb übergangenen Linien der k. k. priv. Böhmischen Nordbahn erstrecken wird.

In der Erkenntnis der hervorragenden Bedeutung, welche der Verstaatlichung, der k. k. priv. Böhmischen Nordbahn in nationaler Beziehung zuzuerkennen ist, haben sich die Vertreter der sämtlichen in dem Interessengebiete der genannten Bahn gelegenen Bezirke und Gemeinden zu gemeinsamer Beratung zusammengefunden.

In voller Einmütigkeit gelangten die berufenen Vertreter des Interessengebietes zu dem Ergebnisse, daß zur Wahrung des deutschen Volkstums und Besitzstandes in Nordböhmen die nachstehenden Forderungen zu erheben und mit aller Entschiedenheit zu vertreten sind:

1. Die Errichtung einer und wenn im Falle weiterer Bahnverstaatlichungen das Bedürfnis hiefür vorliegt, zweier deutschen Staatsbahndirektionen mit dem Sitze in deutschböhmischen Städten. Diesen deutschen Staatsbahndirektionen wären die im Deutschgebiete in Böhmen gelegenen Linien und Teilstrecken zuzuweisen.

2. Die Aufrechterhaltung der Einsprachigkeit und der einheitlich deutschen Amtierung auf den Linien der verstaatlichten Böhmischen Nordbahn, soweit sie das deutsche Sprachgebiet durchziehen.

3. Die Besetzung der Stellen von Beamten und Bediensteten bei dieser Bahn im deutschen Sprachgebiete mit ausschließlich deutschen Beamten.

Diese Forderungen erscheinen vollauf berechtigt und wird zu ihrer Begründung Nachstehendes ausgeführt:

ad 1. Die Zusammenfassung der das deutsche Sprachgebiet durchziehenden Staatsbahnlinien unter eine oder mehrere Staatsbahndirektionen entspricht einem längst gehegten Herzenswunsche der Deutschböhmen und ist als ein Betätigungsakt der administrativen Zweiteilung, die allein den nationalen Frieden anzubahnen vermag, im staatlichen Interesse gelegen.

Ganz abgesehen davon, daß der zu große Umfang der Prager Staatsbahndirektion eine Teilung zweckmäßig und notwendig erscheinen läßt, muß es als eine nationale und wirtschaftliche Ungerechtigkeit erkannt werden, daß die Tschechen die beiden im Kronlande Böhmen bestehenden Staatsbahndirektionen besitzen, während die 38% Deutschen des Landes trotz ihrer überragenden Steuerkraft, ihrer wirtschaftlichen Machtstellung und ihres reichgegliederten Staatsbahnnetzes bisher auf eine deutsche Staatsbahndirektion verzichten mußten.

Der deutsche Landesteil von Böhmen wird von nachstehenden Staatsbahnlinien und Lokalbahnen, welche vom Staate betrieben werden, beziehungsweise von Teilstrecken solcher Bahnen durchzogen:

Zu diesem deutschen Besitzstande an Bahnstrecken treten weiter mit Rücksicht auf die bevorstehenden Verstaatlichungsaktionen hinzu:

Die im deutschen Gebiete gelegenen Strecken

Es wird daher in Bälde der deutsche Besitzstand an Staatsbahnstrecken und an Lokalbahnen in Böhmen, die vom Staate betrieben werden, 1827 Betriebskilometer mit 282 Stationen und Haltestellen umfassen.

Dieser Besitzstand rechtfertigt vollauf die Errichtung zweier deutschen Staatsbahndirektionen.

Ziehen wir zum Vergleich die Verhältnisse bei anderen schon bestehenden Staatsbahndirektionen heran, so ergibt sich, daß die Staatsbahndirektionen in