anbelangt, so sei diese - in nachstehender Weise skizziert:

Weipert das Pöhlbachtal aufwärts nach

Böhm.-Hammer und

Böhm.-Wiesental, von hier zum Forsthause Partum ins sogenannte

Fuchsloch, woselbst bei 900 Meter Höhe der Tunnel beginnt und nach 2,2 Kilometer Länge an der Südseite des Keilberges in einer Höhe von 900 Metern austritt.

Von hier geht die Bahn in den

Schwarzwaldgrund und an der Südlehne des Mittelberges entlang nach dem

Oelbeckental weiter sich ziehend am Südabhang des

Grauensteines über

Rauschererb nach

Joachimsthal, woselbst in der Nähe des Friedhoses der Bahnhof möglich wäre. Von hier müßte die Linie nach

Unterpfaffengrün, um sodann in

Lichtenstadt auf der Strecke Dallwitz-Merkelsgrün in die k. k. österr. Staatsbahn zu münden, wodurch die weitere Verbindung

Dallwitz und

Karlbad B.-E.-B.-Bahnhof, sowie

Karlsbad-Zentralbahnhof der k. k. Staatsbahn von selbst gegeben erscheint.

Bei der Linienführung wurde dem Grundsatze Rechnung getragen, der bereits in den vorher gemachten Ausführungen wiederholt erörtert erscheint, aß der Charakter der Bahn der einer Hauptbahn sei, daß die Einbeziehung des oberen Erzgebirges in den Weltverkehr maßgebend ist und daß kleine örtliche Rücksichten ganz außer Betracht zu kommen haben.

ergibt sich aus nachstehender Ausstellung:

das sind 35 km 200 m.

stellen sich folgendermaßen dar:

Diese Steigungen, entspringen sie auch nur allgemeiner Annahme, lassen doch erkennen, daß das Steigungsverhältnis über 2.5% = 25‰. dem mindest geforderten gesetzlichen Steigungsverhältnis, nicht hinausgeht.

Auch sind die Kurven alle mit über 300 m angenommen, wie die Vorschrift für Hauptbahnen feststellt. Bekannt ist ja auch das Ergebnis der Erfahrung, daß Krümmungen bei Gebirgsbahnen weniger zu scheuen sind, als bei Flachbahnen.

Es muß natürlich weiterhin Sache des Technikers sein, die bestmöglichsten Steigungs- und Krümmungsverhältnisse zu finden und daher sich veranlaßt sehen, zu der weitgehendsten künstlichen Längenentwicklung zu greifen oder auch ein oder den andern kleinen Tunnel in das Projekt weiter einbeziehen.

der Bankosten ergibt folgende Ziffern: Strecke Weipert. - Strecke Böhmisch-Hammer, Charakter 1 Hügelland, Länge 6 1/2 km, Einheitspreis 185.000 K, Betrag 1,250.000 K. - Strecke Böhm.-Wiesenthal, Charakter 2 Hügelland, Länge 4 km, Einheitspreis 185.000 K, Betrag 740.000 K. - Strecke Partum, Charakter 3 Hügelland, Länge 1 1/2 km, Einheitspreis 185.000 K, Betrag 277.500 K. Strecke Fuchsloch 4 Mittelgeb., Länge 1/2 km, Einheitspreis 280.000 K, Vetrag 140.000 K.- Strecke Tunnel (Eintritt). - Strecke Tunnel (Austritt), Charakter 5, Länge 22/10 km, Einheitspreis 1,000.000 K, Betrag 2,200.000 K. -. Strecke St. Joachimstal, Charakter 6 Hochgeb., Länge 11 km, Einheitspreis 420.000 K, Betrag 4,620.000 K. - Strecke Unterpfaffengrün, Charakter 7 Mittelgeb., Länge 4 1/2km, Einheitspreis 280.000 K, Betrag 1,260.000 K. - Strecke Lichtenstadt, Charakter 8 Hügelland, Länge 53/4 km, Einheitspreis 185.000 Kronen, Betrag 1,063.750 K. - Strecke Dallwitz, Charakter 9 Hügelland, Länge 10 km, bereits gebaut. - Strecke Karlsbad, Charakter 10, Länge 4 km, bereits gebaut. - Strecke Karlsbad, Charakter 11, Länge 4 km, bereits gebaut. - Summa 11,551.250 K. Vezieht man das aus den Durchschnittspreis, so ergibt sich pro km 301.465 K, in welcher Summe der Tunnel einbezogen erscheint, oder ohne Einschluß desselben pro km 283.371 K.

Diese Beträge berechtigen zu der Annahme, daß bei dem Versuch, eine Baukostensumme zu ermitteln, sicherlich nicht zu niedrige Einheitspreise zugrunde gelegt wurden.

Ueber die von der projektierten Strecke erhofften wirtschaftlichen oder sonst im öffentlichen Interesse erwarteten Vorteile haben wir schon in der Einleitung bemerkt, daß das Erzgebirge einer wirtschaftlichen Kräftigung dringend bedarf, ja daß etwas geschehen muß, sollen nicht die im schweren Kampfe um die Existenz ringenden Bewohner der vollständigen Verarmung entgegengehen.

Jedermann, der die rasche Entwicklung der Stadt Weipert kennt, muß überzeugt sein von der Wichtigkeit und Schwierigkeit, die hier betriebenen Industrien auch konkurrenzfähig zu erhalten. Einer der geeignetsten Faktoren ist aber eine entsprechende und zeitgemäße Ausgestaltung der derzeit bestehenden Verkehrsmittel und insbesondere die Schaffung einer den Bedürfnissen entsprechenden Eisenbahnverbindung.

Was hier von Weipert kurz gesagt ist, gilt aber auch von der ganzen Gegend, welche die Bahn durchqueren soll.

Das Pöhlbachtal von der Reichsgrenze aufwärts wird für die Industrie erschlossen.

Die Stadt Joachimsthal, welche bisher unter jahrelanger Arbeitsnot zu leiden hatte, wird jene Bedingungen erhalten, welche die Niederlassung von Industrien ermöglichen und der arbeitslosen Zeit rasch ein. Ende bereiten werden.

Eine neue Zeit wirtschaftlicher Stärkung des oberen Erzgebirges müßte die unbedingte Folge des Bahnbaues sein.

Ein Hindernis in der entsprechenden, die Armut und Arbeitslosigkeit des Erzgebirges beseitigenden Entwicklung der Industrie liegt darin, daß infolge Abganges dauernd gleichmäßiger Wasserkräfte ein wesentliches Erfordernis zur Industrie, das Vorhandensein der Kohle fehlt. Ueberall dort, wo die Kohle sich vorfindet oder leicht zu beschaffen ist, wird die Industrie ich seßhaft machen und entsprechend leichter arbeiten können. Alle Kohlen müssen aber in das obere Erzgebirge aus dem Brüxer und Duxer Kohlenbecken bezogen werden. Wenn erwähnt wird, daß ein Waggon auf der Strecke Dur-Komotau 37 km, Komotau-Weipert 72 km, also zusammen 109 km zu durchlaufen hat, was bei einem Kohlenpreise per Waggon 65 K und der Fracht per Waggon 58 K, demnach zirka 123 K entspricht, so erscheint wohl obige Annahme, wie sehr die Entwicklung der Industrie dadurch gehemmt wird, gerechtfertigt.

Nun hat aber das Falkenauer Kohlenbecken ganz mächtige Kohlenlager, die, wenn sie auch nicht auf die Güte der Braunkohlen des Teplitzer Beckens heranreichen, doch entsprechende Berwendung finden würden. Dies scheint um so einleuchtender durch die Bemerkung, dass die Strecke Falkenau-Karlsbad 23 km, Karlsbad-Weiper 48 1/2 km, zusammen 71 1/2 km Weglänge hätte und demgemäss eine Ersparung von 58 km Bahnfracht mit sich bringen würde.

Allein dies gilt nicht bloß von der Kohle, sondern auch bei den Baumaterialien. Der Mangel an Arbeiterwohnungen in Weipert ist leider seit Jahren ständig geblieben und die Bemühungen massgebender Kreise konnten bisher keinen. Erfolg zeitigen. Die wichtigsten Baustoffe, Ziegel und Sand, müssen aus dem Lande bezogen werden. Durch die bedeutende Bahnfracht erhalten sie aber einen solchen Preis, daß die Bausumme selbst kleiner Häuser, mit dem Ertrag in einem solchen Mißverhältnisse steht, daß von einem auch ganz bescheidenen Prozentsatz des angelegten Kapitals nicht im entferntesten die Rede sein kann.

Auch für den Holztransport aus dem Böhmerwald und den Südländern, z. B. Steiermark, wäre es von besonderer Wichtigkeit, eine solch kurze Verbindung zu erhalten.

Aber auch der Durchzugsverkehr müßte ein ganz gewaltiger sein, weil ja die Strecke ihre natürliche Fortsetzung in der bereits bis Weipert führenden Bahn Weipert-Annaberg-Chemnitz- Leipzig findet und so eine Verbindung mit den verkehrsreichen Sachsen hat.

Hier sei vor allem noch einmal aus das Falkenauer Kohlengebiet verwiesen, das sich, nicht nur, wie bereits ausgeführt, ein großes Absatzgebiet in oberen Erzgebirge schaffen würde, sondern in das industriereiche Sachsen ein begehrtes Heizmaterial in großen Mengen ausführen könnte. Durch die große Bahnstrecke Falkenau-Komotau 83 km, Weipert 74 km, zusammen 157 km, welche jetzt die Kohle via Komotau bis zur Reichsgrenze zu laufen hatte, ist an einen Export der Falkenauer Kohle gar nicht zu denken.

Ganz anders zeigt sich aber das Bild, wenn diesen 157 km via Komotau die Strecke 71 1/2 km via Karlsbad-Joachimsthal entgegengestellt wird sonach eine Kürzung von 86 km bedeutet, die nach dem Frachtsatze der Buschtěhrader Eisenbahn gerechnet, 20 h per 100 Kilogramm, des niedrigsten Spezialtarifes beträgt.

Durch dieses Projekt werden eben zwei große Verkehrsgebiete, nämlich der Westen und Südwesten von Böhmen, mit dem industriereichen Gebiete Sachsens und dessen Hinterlande in kürzester, direkter Verbindung gebracht, so daß der Ausfuhr von diesen Teilen Böhmens nach Chemnitz, Leipzig, Norddeutschland eine nicht minder bedeutende Einfuhr von Bremen, Hamburg über Leipzig, Chemnitz gegenüberstehen würde, wodurch die Rentabilität eine sichere Basis erhält.

Ein Vergleich der jetzt bestehenden großen Verkehrsstrecken mit dem neuen Weg, der durch die Ausführung des Projektes gegeben wäre, läßt die bedeutenden Vorteile leicht erkennen.

Triest via Wien 589 km, Gmünd, Prag 350 km, Komotau 127 km, Weipert 72 km, zusammen 1138 km.

Triest via Klagenfurt 217 km, Linz 176 km, Budweis 127 km, Pilsen 136 km, Marienbad 75 km, Karlsbad 61 km, Weipert 53 km, zusammen 845 km; 1138 km - 845 km = 293 km. Dies bedeutet eine Wegkürzung von 293 km.

Aber auch durch den günstigen Personenverkehr würden sich mannigfache Vorteile für das ganze Erzgebirge einstellen, an welchen nicht minder der Weltkurort Karlsbad interessiert wäre.

Das herrliche Gebiet, durch welches die neue Bahn ihren Weg nehmen soll, wie nicht minder der Keilberg als der höchste Punkt des Erzgebirges, würden einen bedeutenden Zuzug von Reisender und Touristen bewirken. Nicht allein in den Sommermonaten wäre dies der Fall, sondern auch im Winter, wo nun der Sport Tausende ins Gebirge und besonders auf den Keilberg zieht. Während bis zum Fuße des höchsten Punktes des sächsischen Erzgebirges, dem Fichtelberge, eine Bahn führt und dadurch Angehörigen aller Stände aus Berlin, Leipzig und Chemnitz den Besuch dieses Berges ermöglicht, so ist die Zugängigkeit des Keilberges sehr erschwert. Mit einem Schlage wäre aber die Sachlage zugunsten des Erzgebirges durch die Verwirklichung der Bahn gegeben.

Die durch die kürzere Verbindung entstehenden Vorteile sind besonders ausfallend, wenn man die Linien Weipert via Komotau Wien und Weipert via Karlsbad Wien gegenüberstellt:

Weipert ab 4 Uhr 49 früh, via Komotau an Wien 6 Uhr 35 abends; Fahrzeit 13 3/4 Stunden.

Weipert ab 3 Uhr 42 nachmittags, via Komotau nach Wien 7 Uhr früh; Fahrzeit 15 1/4 Stunden.

Weipert ab 7 Uhr 3 abends, via Komotau an Wien 2 Uhr 46 nachmittags; Fahrzeit 19 3/4 Stunden.

Ab Weipert 7 Uhr 15 früh, via Karlsbad 8 Uhr 45 früh, an Wien 5 Uhr 40 abends; Fahrzeit 10 1/2 Stunden.

Ab Weipert 8 Uhr 50 früh, via Karlsbad 10 Uhr 20 früh, an Wien 8 Uhr 40 abends; Fahrzeit 11 Stunden 50 Min.

Ab Weipert 6 Uhr 43 abends, via Karlsbad. 8 Uhr 13 abends, an Wien 7 Uhr 10 früh; Fahrzeit 12 1/2 Stunden.

Zurück Wien-Erzgebirge:

Wien ab 8 Uhr früh, via Komotau an Weipert 10 Uhr abends; Fahrzeit 24 Stunden.

Wien ab 2 Uhr 25 nachmittags, via Komotau an Weipert 5 Uhr 33 früh; Fahrzeit 15 Stunden.

Wien 10 Uhr 10 abends, via Komotau an Weipert 1 Uhr 8 nachmittags; Fahrzeit 15 Std.

Wien ab 8 Uhr 10 früh, via Karlsbad 6 Uhr 32 abends, an Weipert 8 Uhr abends; Fahrzeit 12 Stunden.

Wien ab 10 Uhr 15 abends, via Karlsbad 8 Uhr 43 früh, an Weipert 10 Uhr 13 früh; Fahrzeit 12 Stunden.

Dies bedeutet sonach einen Zeitgewinn von 2, 3, 3 1/2, ja 7 1/4 Stunden.

Bei dem Umstande, daß unsere Geschäftswelt mit Wien in regem Verkehr steht, läßt sich wohl der große Wert, der dabei eintreten wurde, leicht ersehen.

Nicht allein, daß der Anschluß ein günstiger wäre, sondern auch die Strecke selbst ist bedeutend verkürzt.

Ergibt eine Wegkürzung von 40 km.

Es steht außer Zweifel, daß die hier niedergelegten Vorteile nicht allein den Stationsorten Weipert, Böhm.-Hammer, Böhm.-Wiesental, Skt. Joachimstal, Pfaffengrün, Lichtenstadt, Dallwitz und Karlsbad zugute kämen, sondern das ganz obere Erzgebirge naturgemäß den Erfolg mit teilen würde.

Dies müßte durch den gesteigerten Touristenverkehr, durch die Erschließung neuer Gebiete als Naturschönheit, durch Schaffung neuer Industrien, welche die gesicherte Arbeit beinhaltet, zum Ausdruck kommen.

Dem Weltkurorte Karlsbad würde ein ganz neues Hinterland erschlossen, das mit dem benachbarten Teile von Sachsen gewiß fördernd auf die weitere Entwicklung dieser gottgesegneten Stadt sein müßte.

Wenn auch die Tragweite der epochemachenden und die ganze Welt in Staunen setzenden Radiumforschung in der alten Bergstadt Joachimsthal noch nicht abgeschlossen erscheint, so liegt es wohl außer Zweifel, daß die Stadt in den Weltverkehr einbezogen werden muß, soll sie die in sie gesetzten Hoffnungen erfüllen.

Die bereits jetzt bestehende Bahnstrecke der k. k. österr. Staatsbahnen Dallwitz-Lichtenstadt würde durch die geplante Fortsetzung St. Joachimstal-Weipert eine entsprechende Verwendung finden.

Aber auch die geplante Kammbahn Barringen-Gottesgab ist durch das vorliegende Projekt nicht ausgeschaltet, sondern ihre Durchführung ist mit der vorbesprochenen Hauptbahn möglich und praktisch denkbar.

Das hier stizierte Projekt soll Staatsbahn werden; dadurch werden die Vorteile der neuen Bahn erst voll eintreten. Eine andere Lösung der Frage scheint ausgeschlossen. In diesem Sinne haben sich auch alle Gemeindevertretungen des die Hauptbahn berührenden Gebietes geäußert und der Linienführung zugestimmt.

Die unterzeichneten stellen im Hinblicke auf die vorstehenden Darlegungen an Se. Exzellenz den Herrn Statthalter die Anfrage: "Ist die k. k. Regierung bereit, sofort alle noch immer ausstehenden Vorarbeiten einzuleiten, um den Bau der Bahn Karlsbad-Weipert nun ehestens der Verwirklichung zuzuführen?

Prag, am 4. Februar 1910.

Oberstlandmarschall: Anfrage der Abgeordneten Dr. Maly und Genossen an Seine Exzellenz den Herrn k. k. Statthalter.