engažovalo pouze 10 miliony, o čemž se dále nechci podrobně zmiňovati.

Bečená společnost také z pochopitelných důvodů barvila na růžovo, však nicméně kalkulovala s tarify, které obnáší za tunu a kilometr 2 h. po případě 15 h. jako nejnižší hranici.

Ministerstvo tuto cifru ještě zvýšilo ba co více i dotyční činitelé, kteří jsou zdrojem onoho mnou naznačeného tarifu 0. 6 h, charakteristickým způsobem počítají pro kanál 06 h, ale pro plavbu na otevřeném Dunaji, a to nejen proti, ale i po vodě účtují obnos dvojnásobný. (Hlasy: Není to výmysl, zde to máte! Slyšte!)

A Dunaj u Vídně je velmi dobře upraven a zvláště dolů je vše řádně provedeno. Za trať 14 km. z Vídně do Korneuburku uvádí se základní sazba 1. 6 h, 0. 8 kr., kdežto pro kanál páni horlitelé počítají pouze 0. 6 h. základní sazby.

Kterak si agitace dosud počínala, jest známo.

Uveřejňovány články, ve kterých se na základě těchto mnou za neuvěřitelné pokládaných cifer, otvíraly obrazy příštích velikých účinků hospodářských, jež vystavení kanálů bude míti v zápětí.

Na příklad "Neue Freie Presse" přinesla článek, kde jest dokazováno na poslední halíř, že dopravné za české hnědé uhlí z Ústí do Vídně klesne na 30 hal. za jeden metrický cent.

V příčině kanálu oderského týž důkaz tvrdí, že dopravné klesne ze 7 kor. 20 hal. pouze na 2 K 20 h.

To všecko spočívá na tom mnou právě naznačeném základním tarifu 0. 6 h na tunu a kilogram, vlastně přesně 0. 56 h. Jest asi pochopitelné, když ve Vídni v časopise tak rozšířeném, jako "Neue Freie Presse", se podobná data podávají, že vídeňský továrník kalkuluje as takto: Dnes musím platiti 72 hal. nežli dostanu uhlí z Čech, a pak budu brát uhli o 50 hal. na metrickém centu levněji, a spotřebuji-li ročně 100 neb 200 vagónů, ušetřím na režii několik tisíc.

A odtud ten enthusiasmus pro akci kanálovou. Tak pohříchu celé to nadšení spočívá na illusi.

Doprava po našem kanálu bude velice obtížná, zdlouhavá a tedy i drahá. Z Ústí do Dunaje rozloženo bude kolem 100 komorových plavidel.

Nuž, kdybychom počítali, že se na tomto obtížném kanálu bude dopravovati za týchž sazeb jako na Odře nebo některých průplavech německých, přijdeme k sazbám zcela jiným, než které jsou v "N. Fr. Pr. " uvedeny.

Po mém soudu při nejlepším a nejpříznivějším případě bude činiti tarif na našem kanálu 1 kr. na tunu a kilometr. Ale počítáme-li ještě níž, vezmeme li za základ sazby nejlepších kanálů německých, tož neklesne dopravné nikterak pod 0. 7 kr. čili 1. 4 h za tunu a, kilometr. Počítáme-li, že délka cesty Ústí-Vídeň činiti bude as 530 kilom., shledáme, že dopravné za uhlí nebude činiti 3 koruny za tunu (30 h za q), nýbrž 7 K 4 h. Nuž, a teď se ptám, zda za tento tarif bude se také moci dopravovati?

Věc ta jest úplně vyloučena z dvojího důvodu. Předně proto, poněvadž k sazbě kanálové 370 připočísti se musí dopravné, které vybírá ústecko-teplická dráha od dolů k přístavišti. Toto dopravné činí dnes průměrem 10 krejcarů čili 20 haléřů za q, a jest proto tak vysoko vyměřeno, poněvadž ústecká dráha jest v držení naprostého monopolu. Ten mohl by býti zlomen jenom tím, kdyby kanalisována byla též Bělá, která, bohužel, jak slyším, má býti jen regulována.

Kdyby, pánové, opravdu se počítalo na vodní dopravu hnědého uhlí do Vídně, pak by nezbylo než kanalisovati Bělou, poněvadž dnešní poplatek, který uhlí toto platiti musí, aby přišlo ku překladišti, jest tak veliký, že jest naprosto vyloučeno, aby uhlí mohlo vůbec po cestě vodní jíti. Leč, i kdyby se tak stalo, i kdyby uhlí nešlo k překladišti, nýbrž přímo u překladiště samého se vyrábělo, tož jest vodní cesta uhlí toho do Vídně plodem pouhé fantasie. Víte, zač dnes se dopravuje uhlí z Ústí do Vídně po železnici? Zde výtah z úředního "Verordnungsblattu fůr Eisenbahnwesenu. Dampfschiffahrt" ze 13. prosince r. 1900 č. 143, ze kterého plyne, že dráha severozápadní dopravuje ve vzdálenosti 433 km z Ústí do Vídně za 64 haléře m. ct., což za tunu dělá 6 K 40 h.

Vidíte, pánové, že dnes již dopravuje dráha levněji, nežli zač by i v nejlepším případě mohl vltavsko-dunajský kanál dopravovati. Z toho plyne, že kanálem dunajsko-vltavským nepřijde do Vídně pohříchu ani jediné kilo uhlí, že tudy ony 3 mil. tun dopravního množství jsou pouhým snem a že následkem toho hospodářská účelnost celého projektu jest dosud velmi pochybnou

Pánové, nemyslete snad, že věc platí jenom o kanálu dunajsko-vltavském. Podobné, ovšem poněkud změněné poměry jsou také na chystaném kanálu Oderském. I tento ve příčině své rentability a ve příčině svého dovozu uhelného připouští velmi vážné pochybnosti.

Pánové, na základě dosti bedlivého prozkoumání dotyčného materiálu přišel jsem k přesvědčení, že, pokud se týče oderského kanálu jsou všecky výpočty stran očekávané velké dopravy neobyčejně optimistické. Má-li kanál tento vůbec nějakou hospodářskou důvodnost, leží tato v tom, že se očekává, že po něm bude dopravováno uhlí z pánve ostravsko-karvínské a že se tím uhlí ve Vídní po případě za Vídní o něco proti dosavadnímu stavu věci zlevní.

Ale já, pánové, upozorňuji, že i v této příčině panují názory poněkud nejasné. Hledíme-li, jak se věc do té doby vyvinula v cizích státech, zejména v sousedním Německu, můžeme vím právem očekávati, že dopravování uhlí po oderském kanále nebude daleko takové, jako se očekává. Kdybyste si vzali cifry, mnoho-li se dnes dopravuje uhlí do Berlína po vodě a kolik po železnici, shledali byste, že doprava po vodě nečiní ani 1/4. Vezmete-li toto měřítko vůči oderskému kanálu a Vídni, shledáte, že by z té části, která jde z moravské pánve do Vídně obnosem asi 1, 500. 000 tun - máli analogie Berlína býti měřítkem - 350-400. 000 tun mohlo jíti po vodě. Pokud se týče sazby, dejme tomu, že by na tomto poněkud příznivě položeném kanále opravdu dopravné o 10-15 halířů se snížilo na metrickém centu. Já sic o tom pochybuji, - ale dejme tomu, tož nastane především otázka, kdo vlastně tuto slevu shrábne.

Myslíte, že vídeňští konzumenti ? Nikoli, tu slevu shrábnou v průběhu tak zvaných vzestupných ba i normálních konjunktur především producenti uhlí, majitelé hor a teď je ještě otázka, zdali KarvínskoOstravští čili pruští?

Jisto je, že dnes již mezi majiteli uhelných dolů Karvínsko-ostravských jeví se hnutí k tomu směřující, aby chystaný kanál nebyl vůbec k Odře prodloužen. Jak v memorandech, peticích atd. se tvrdí, budou prodloužením kanálu až do Odry naše moravské doly bez způsobilosti konkurenční, neboť celá dnešní jejich způsobilost konkurenční v krajinách jižních spočívá na tarifární výhodě, jež vůči daleko lépe situovaným slezským horám obnáší 36-38 h na q. Kdyby tedy kanál oderský dopravoval jen malou část uhlí v tom poměru jako vodní cesty německé, pak ať slevu strčí do kapsy buď producent uhlí neb konzument, je přece otázka, zda náklad jdoucí do ohromných milionů, v tomto případě snad ročního zúročení a amortisace 8-9 milionů, jest v nějakém poměru s hospodářským ziskem kanálem dosaženým. Tento hospodářský zisk při 400 000 tunách uhlí by činil as 800. 000 K.

Celé dopravné po dráze za toto množství uhlí z Ostravy do Vídně činilo by as 3 mil. korun. Plyne z toho - poněvadž roční výloha na opravu kanálu a zúročení kapitálu stavebního bude činiti as 8 mil. - že by stát vlastně velmi mnoho vydělal, kdyby místo stavby oderského kanálu Vídeňákům po severní dráze Ferdinandově dal vozit na své útraty uhlí zadarmo.

Pánové, z této krátké kritiky vidíme, že dosavadní způsob vypočítávání hospodářské účelnosti kanálů naprosto nevyhovuje a že je třeba, aby cestou autoritativní dotyčná otázka byla postavena v jasné světlo. Pánové, kdybych Vám chtěl uváděti, jakým způsobem se kupříkladu na říšské radě vypočítávala rentanbilita, kterak se při tom házelo sta miliony a dělaly chyby rovněž do set milionů jdoucí, doznali byste, že důkladná superrevise dotyčných výpočtů jest nezbytně nutnou. Nehodlám Vás ale zdržovati a spěji ke konci, poněvadž doufám, že několika krátkými rysy těmito dospěli jste ku přesvědčení, že dodatek, rozpočtovou komisí navržený, jest zcela důvodným.

Mám za to, že jakkoli jsme všichni nadšenými přívrženci každého nového prostředku komunikačního, který slibuje býti opravdovou vzpružinou prospěchu hospodářského, tož přece na druhé straně pokládáme za nutno poslední tuto okolnost v každém jednotlivém případu důkladně prozkoumati, abychom se nedopustili hříchu na potomcích. Myslím, že musíme býti naplněni pocitem povinnosti vůči potomkům.

Dnešní úkol náš jest dvojí: 1. zahájiti energickou činnost k tomu směřující, aby z částky, která vyměřena je z celkového příspěvku státního na první stavební periodu 1904-1912, poskytnuta byla království Českému, kvota taková, na kterou vzhledem ke stavebnímu nákladu celého programu vodocestního může činiti nárok.

Pánové, toho je nezbytně třeba, aby se vyvarovalo experimentům, které dle všeho vláda hodlá provádět, jestliže energickým vetem se strany sněmu nebude tomu učiněna přítrž. Vláda, jak známo, hodlá prý jaksi na zkoušku vybudovat kanál Oderský. Jsem presvědčen, že i vůči Oderskému kanálu jsou velmi vážné pochybnosti a že bude povinností vlády, aby tyto pochybnosti důkladnými studiemi, rozplašila a teprve, až budou rozplašeny, k případnému provedení kanálů se pustila a sice jen potud, pokud ovšem kvóta celkového obnosu státního na vodní cesty vymezeného na Moravu připadá, větši kvótu pak, o kterou my bychom v Čechách byli zkráceni, myslím, že za žádných okolností připustiti nesmíme.

To jest jeden cíl, který musíme míti na zřeteli. Druhým naším cílem musí být, aby pomoci této kvóty a připočtením příspěvku zemského zahájena byla v první periodě stavební taková akce, která odpovídá požadavkům hospodářsko účelnosti této příčině pánové neváhám se vysloviti, že úprava a splavnění středního Labe splavnění a úprava Vltavy, po případě přes Prahu, jest cílem, s jehož provedením všichni zajisté souhlasíme a pro jehož uskutečnění se co nejusilovněji zasadíme.

Kromě toho bude potřebí, abychom nikoliv jen u nás, nýbrž ve všech zemích, kterých se vodocestní program týče, jako Rakous Dolejších, Moravy, Slezska a Haliče - prosím za odpuštění, jestliže o exotickém kanálu haličském jsem se vůbec bliž nezmínil - pracovali k tomu, aby z oné hroudy hornin, dobytých z jámy obstrukce na povrch země v podobě vodocestního programu, ryzí kov přesně odloučen byl od hluché trusky a ryzí kov stal se pak předmětem dalšího zpracování.

Stane-li se tak, budou kroky naše pro zem, ku které všichni lneme láskou, skutečným požehnáním. Nestane-li se tak, a bude-li jednáno bez rozvahy a způsobem, jak to vláda dosavad činila pak na místo požehnání čeká nás sklamání a zdroj vel kých rozpaků, řada těžkých břemen, pro které nám, pánové, osvědčí-li se skepse moje býti důvodnou, otomci velice budou zlořečiti.

Proto jest třeba držeti se i v této příčině dobrého českého pořekadla: Dvakrát měř a jednou řež! Tím končím!

(Výborně! Hlučný souhlas a dlouhotrvající potlesk. Řečníku blahopřejí)

Oberstlandmarschall: Es gelangt nunmehr zum Worte der Herr Abg, Peters.

Abg. Peters: Hoher Landtag! Nachdem, was heute schon von hier aus meiner nächsten Nähe, also von deutscher Seite vernommen, gehört wurde, obliegt mir eigentlich nur mehr, Pflicht darzutun, warum wir, die Radikalen die eigentlich uns bisher in dieser ganzen Frage so zahm benommen haben und eine so außerordentlich mäßige Auffassung zu Tage treten ließen.

Denn, wenn wir auf unsere Wählerschaften denken, die doch zum größten Teile von der Landwirtschaft leben, auch wir, die wir die kleinen Landstätte vertreten, müssen von unseren Wählerschaft im gleichen Sinne vertreten, so sind wir unbedingt verpflichtet, in der schärfsten Weise gegen diese Vorlage Stellung zu nehmen, und hätten wir es eigentlich aar nicht dahin kommen lassen sollen, daß diese Vorlage hier in Beratung steht.

Daß wir uns aber eine derartige Mäßigung auferlegt haben, dafür können wir getrost zwei Ursachen in's Feld führen.

Die erste ist die, wie von Seite meines geehrten Herrn Kollegen Kliemann dargetan worden ist, daß wir in de Flußregulierung eine Entschädigung erblicken mußten. Solange wir nicht genau wußten, wie eigentlich diele Flußregulierungen aussehen werden.

Die Erörterungen und die kommissionellen Verhandlungen über die Flußregulierungen folgten erst nach den Besprechungen der Wasserstraßen, und wir haben erst dann, nachdem wir uns den Wasserstraßen gegenüber durchaus nicht unfreundlich verhalten haben, gesehen, daß es mit dieser Gewähr, mit der Entschädigung die in diesen Flußregulierungen liegen soll, sehr Schlecht bestellt ist.

Wir werden jedenfalls in den nächsten Tagen Gelegenheit haben, bei der Beratung der Flußregulierungsvorlage auf diese Sache näher einzugehen.

Die zweite Ursache, daß wir bisher so mäßig unsere Gegnerschaft gegen die Vorlage zur Schau getragen haben, besteht darin, daß wir durchaus nicht in den Ruf kommen wollen, als wenn wir nicht die vollste Überzeugung, das vollste Verständnis für die kulturielle Entwicklung des Landes und des Reiches hätten, als wenn wir nicht fähig wären, derartige Fragen von einem höheren Standpunkte aus zu betrachten.

Und wenn ich mich bemühe, mich auf einen Solchen höheren Standpunkt zu stellen, So nur ich etwa hier auf die Karte von Europa herunterblicke, dann denke ich mich am liebsten in einem Luftballon und befinde mich über Europa und schaue auf Europa und Seine Meere herunter.

Und da Sehe ich nicht mehr meinen Wahlbezirk, nicht mehr unsere Wahlbezirke, ich sehe nicht mehr Prag, nicht mehr das Königreich Schwarzenberg und die Provinz Böhmen.

Ich sehe, daß die Elbe ein größerer Strom ist, als er hier unserem Auge in diesem Landtage sich darthut, daß er in das große deutsche Reich fließt, und daß Hamburg an jenem großen Weltmeere gelegen ist, das wieder mit anderen Weltmeeren in Verbindung steht, in welche der Welthandel flutet.

Wir Sehen da oben, wenn wir herunter Schauen, Tausende Schiffe aller Nationen,

aus allen Weltteilen, mit allen möglichen Waaren beladen, welche zuerst in den großen Hasenstädten Halt machen. Wir sehen, wie dort die Waren ans kleinere Schiffe, auf Schiffe zweiter Ordnung, geladen werden und nun auf diesem Wege in das Binnenland hereinkommen.

Wir sehen aber auch, daß unser Land Böhmen eine ganz besonders günstige Lage hat Liegt es ja in der Mitte von Europa, wo sich beinahe alle Wasserscheiden der größeren Flußgebiete in einer Weise nähern, wie in keinem anderen Gebiete Europas.

Wir finden ferner, daß sich int Süden wieder das Niederschlags- und Flußgebiet der Donau austut, welche dem Schwarzen Meere zufließt, im Osten sehen wir die Oder, die sich in die Ostsee ergießt.

Wir sehen aber auch etwas, von dem unser jetziges Rigulierungsprogramm gar Nichts zu wissen scheint, daß nämlich in unserer allernächsten Nähe das Flußgebiet und die Nebenflüsse des Rheines gelegen ist und daß der Rhein eine noch viel größere Wasserstraße bildet als unsere Elbe; daß er ferner nach Hamburg den nächstgrößten Hafen Europas an feiner Mündung hat und daß in dem gut regulierten Rheinfluße gut zwei Fünftel des ganzen europäischen Binnenschiffahrtsverkehrs sich entwickelt.

Wir begreifen, wenn wir so herunterblicken, daß es gut und wünschenswert ist, wenn alle möglichen Verbindungen geschaffen werden zwischen diesen großen Flüssen und Meeren und wir sehen auch, daß es nötig ist, daß die Verbindungslinien unser Land Böhmen durchschneiden.

Wir sehen aber auch, wenn wir da herunterschauen, daß ein wichtiges Bindeglied fehlt zwischen diesen Flüssen und Sie werden es deshalb verständlich finden, daß wir uns vor einiger Zeit hier mit dem Antrage eines Eger-Main-Kanals eingefunden haben. Wir können aber auch in die Zeit Ausblick halten, nach rückwärts und nach vorne, wir werden von diesem Standpunkte nicht unterlassen können, der Kanalvorlage zu gedenken, die im Deutschen Reichstage verhandelt werden wird. Wir müssen dann Selbstverständlich nochmals unsere österreichischen Wasserstraßenvorlagen

ins Auge fassen und kommen immer wieder zur Überzeugung, daß von diesem höheren Standpunkte aus eine ernstliche Gegnerschaft gegen die Wasserstraßen durchaus nicht möglich ist.

Wir werden auch, damit der Techniker zur Geltung kommt, die künstigen großen Schleußenbauten, die schiefen Ebenen, die Talsperren, uns vor Augen halten und werden finden, daß es möglich sein wird, alle Schwierigkeiten, die da gegeben sind, zu überwinden.

Wenn wir dann den Blick in das Weite und Große wieder unserem engeren Heimatslande zuwenden, so werden wir finden, daß dieser geschilderte Verkehr von Hamburg, elbaufwärts zieht, daß wir auf der Elbe Schiff auf Schiff folgen sehen, und daß dieser dichte und enge Schiffsverkehr endlich hier hinter unserer Landgrenze ein Ende findet. Er findet hier sein Ende selbstverständlich, weil die Schiffahrtsverhältnisse bei uns viel schwieriger werden.

Im deutschen Reiche sind die Verhältnisse viel günstiger, nicht bloß deshalb, weil die Elbe dort mehr Wasser hat, sondern auch deshalb, weil von Seite der deutschen Regierung viel mehr für die Regulierung dieses Flusses geschehen ist.

Wir sehen insbesondere die Orte Aussig und Tetschen, welche durch den Elbeverkehr in den letzten Jahren zu so großer Bedeutung angewachsen sind, insbesondere ist dies aber in Aussig der Fall.

Wenn wir weiter herunterschauen und die Güter ansehen, welche diesen Handel beleben, so finden wir, daß so manche dieser Waren geeignet sind, uns zu entgehen, wenn fortan nicht mehr diese genannten Orte die Endpunkte sein werden, wenn sich also dort statt des bisherigen Umschlagverkehrs der Durchzugsverkehr einstellen wird. Es ist dies ja so einleuchtend, daß ich es kaum nötig habe, darüber viele Worte zu verlieren. Es ist ja bekannt, daß beim Wasserverkehr nur Massengüter eine Rolle spielen, - das sind natürlich auch die Stückgüter, wenn Sie selbst wieder in Massen ankommen. Es trifft dies bei Laube durchaus zu.

Es ist einleuchtend, daß der Umschlag und nicht der Durchzug das Wesentliche ist, was einen Handelsplatz zur Bedeutung bringt, daß die Massengüter das Bestreben haben, möglichst lange auf dem Wasser zu bleiben und infolgedessen, wenn die Wasserstraßen in das Innere verlängert werden, nicht mehr umgeschlagen zu werden, insoferne sie nicht in der Nähe des Ortes oder an Orten von Anschlußbahnen ihren Verbrauch finden.

Nachdem wir aber nachweisen können und getrost behaupten können, daß alle die Güter, die von Hamburg her auf unsere Umschlagplätze kommen, nur zum kleinsten Teile im deutschböhmischen Gebiete aufgebraucht werden, sondern,, daß die Güter, die in den übrigen Teilen Österreichs verbraucht werden, ebenfalls hier umgeschlagen werden, so kann ich auch sofort behaupten, daß durch die Verlängerung der Wasserstrassen in das Innere Böhmens und darüber hinaus ein großer Teil dieses Umschlages einfach für uns verloren gehen wird.

Es ist gar nicht zu unterschätzen, was darin für ein Unterschied liegt. Es ist mir von sehr maßgebender Seite gesagt worden, daß für das Umschlagen eines Waggons durchschnittlich 3 Kronen gezahlt werden. ES ist das Bestreben der ganzen Kanalisierungsaktion, unsere Schiffahrt mit durchaus 600 Tonnen fassenden Kähnen möglich zu machen. Das sind somit 60 Normal-Waggons per Kahn, und es wurde also als Folge dessen, daß das Umschlagen - das ist das Entleeren und Wiederfüllen eines solchen großen 600 Tonnen tragenden Kahnes eine Umschlagsgebühr flüssig macht, die natürlich sich in Arbeitslohn umsetzt und als Folge dessen, daß der Arbeitslohn wieder in wirtschaftlichem Kreislauf kommt, naturgemäß sich ergeben: für Ausladen 180 Kronen, für Einladen wieder 180 Kronen - ich rechne, um eine annehmbare Zahl zu sagen, fünf Mann auf jeden Kahn, ich rechne ferner, daß dieser Kahn Sich in der Umschlagsstation 5 Tage aufhält, und daß jeder dieser Schiffer - sie leben ganz gut - 5 Kronen im Tage verbraucht. Und So ergibt Sich neuerdings ein Betrag von 125 Kronen per Mann, im Ganzen also von 485 Kronen, welche in diesem Orte bleiben, in welchem der Umschlag Stattfindet.

Wenn nun diese selbe Fracht, die in Laube umgeschlagen wird, von Hamburg kommend nicht mehr in Laube, sondern der Verbilligung der Fracht wegen erst in Prag umgeschlagen wird, so geht dieses Geld nach Prag und in Laube oder Aussig bleibt höchstens, wenn das Schiff dort nächtigt, ein Umsatz, den diese 5 Schiffer abends und in der Nacht verbrauchen, sie schlafen ja auf dem Schiffe, das wird vielleicht fünfzehn Kronen sein, und von jedem Kahne gehen also 470 Kronen aus den deutschböhmischen Umschlagsplätzen verloren.

Nun sind diese Beträge und die Zahl der Kähne durchaus keine kleine. Freilich, das will ich zugeben, daß Aussig weniger Gefahr läuft, aber durchaus ist auch die Sache für Aussig nicht zu unterschätzen. Was aber Laube betrifft, so kann ich getrost behaupten, daß drei Viertel der von Hamburg her kommenden Kähne nicht mehr dort umgeschlagen werden und das macht ungefähr 1000 Kähne im Jahre, sonach tausendmal 470 Kronen, macht also ziemlich 1/2 Million Kronen, die jährlich diesem Orte verloren gehen.

Wenn ich also seinerzeit in der Kommission diese Behauptung ohne weiteren Beweis gebracht habe, so war ich ganz gewiß doch auf einer sicheren Grundlage gestanden, und den Ziffernbeweis habe ich jetzt nachgetragen.

Von meinem erhöhten Standpunkte, den ich mir gewählt habe, sehe ich nun wohl aber auch, daß hier in Böhmen ein anderes Volk wohnt, das, ich sage es unverhohlen, nur mit Mißgunst und Begehrlichkeit aus unseren reichen Elbehandel schaut.

Wir haben es schon früher gesehen, daß alles, was wir hier Gutes gestiftet und Großes geleistet haben, allmälich - es /ist ganz natürlich, ich kann deshalb den Čechen keinen Vorwurf machen - von ihnen nachgeahmt, von ihnen übernommen worden ist, und so sehen wir dann, daß wieder dasselbe Spiel sich vollzieht, wir sehen, daß uns von unserem reichen Elbehandel ein gutes Stück weggenommen werden soll.

Von meinem hohen Standpunkte habe ich auch bemerken müssen, daß in der Umgebung Von Prag schon fleißig gearbeitet wird, aber auch daß diese Arbeit in keinem rechten Zusammenhange mit jenen Gebieten, in welchen sich schon ein reicher Elbehandel entwickelt hat, steht.

Ich sehe, daß hier oben bei Prag schon mehrere Schleussen bestehen, daß seit neuester Zeit bereits die Schiffahrt darauf betrieben wird, aber es ist zu konstatieren, daß Zwischen diesem bereits Schiffbaren Gebiete der Elbe eine bedeutende Strecke noch unverbaut ist. Und da ist es selbstverständlich, daß ein denkender Mensch notwendigerweise darüber ins Klare zu kommen trachtet, was das eigentlich bedeutet. Ich habe mir bisher Ziemlich viel Mühe gegeben, über diese Sache von maßgebender und von fachmännis er Seite Aufklärungen zu erhalten. Aber alle diese Aufklärungen haben nicht genügt und ich bleibe vollständig bei meiner Behauptung, daß das eine wohl vorbereitete Sache ist, zu dem Zwecke, um zu verhindern, daß der deutsche Handel in das čechische Land hereindringt. Es ist also so angelegt, daß mit der letzten Staustufe, die nach unten fertiggestellt wird, sofort die bereits gekräftigte čechische Schiffahrt sich in das deutsche Gebiet begeben kann, Denn es ist gar nicht in Abrede zu stellen, wenn diese Staustusen, wie es ganz naturgemäß wäre und wie es der gesunde Menschenverstand verlangt, sich von unten im Anschlüsse an den bestehenden Handel entwickeln würden, daß dann auch von unten Sofort diese Strecken von der deutscher Schiffahrt erfaßt würden. Sie würden sich dann selbstverständlich auch verzinsen, wenigstens so weit, als sich solche Anlagen verzinsen können, und es würden nicht, wie es jetzt der Fall ist, Millionen von Kronen hier unverzinst liegen, und noch liegen werden.

Es liegt somit ein großer wirtschaftlicher Fehler ganz offenkundig vor uns.

Eine andere Erklärung, als die ich eben gab, ist mir einfach undenkbar.

Nachdem ich bereits von der regulierten Strecke von Prag nach Klecan gesprochen habe, kann ich nicht unerwähnt lassen, daß es mir natürlich auffallen mußte, daß entgegen den Sonst hier üblichen Farben, rotweiß, in dieser Strecke grün-weiße Dampfer verkehren. Wie ich mir nun diese grünweißen Dampfer näher ansah, mußte ich Sehen, daß das Sächsische Dampfer sind, und ich mußte mich geradezu wundern, daß es möglich ist, daß hier in Prag reichsdeutsch Dampfer ihr Unwesen treiben. (Lebhafte Heiterkeit. )

Aber die Sache hat natürlich noch eine andere Seite.

Diese reichsdeutschen Dampfer sind vorderhand nur ausgeborgt, und das ist wieder recht kennzeichnend für die čechische Kultur. Sie haben sich wieder vorläufig ein Stückchen ausborgen müssen, und es ist überhaupt ein Vergleich dieser Schiffe mit der čechischen Kulturen! Wicklung sehr am Platze, in dem sofort natürlich das Naheliegendste getan wurde, daß nämlich neben den deutschen Aufschriften, die noch von Sachsen her auf diesen Schiffen sind, čechische Uibersetzungen beigegeben wurden, und daß nicht mehr eine deutsche Mannschaft auf den Schiffen zu sehen ist, sondern eine durchwegs čechische.

Aber, meine Herren, der Maschinist, der im Innern die Maschine in Ordnung hält, der dafür sorgt, daß das Schiff überhaupt vom Flecke kommt, das ist noch ein Deutscher! Und derselbe Kapitän oben, der - ich habe ihn angesprochen - nicht deutsch antworten kann, der muß durch das Sprachrohr dem deutschen Maschinisten zu deutsch "Vorwärts" und zu deutsch "Rückwärts" zurufen.

Deutsch ist also das Schiff, čechisch der Aufputz, čechisch ist die Repräsentation die Regierung - deutsch ist aber die Maschine. Das ist die deutsche Kultur. (Bravo! Heil Peters!)

(Zwischenruf: To se nestydíte jako technik?)

Ich verstehe das nicht; falls das aber vielleicht heißen soll, daß ich hier nicht als Techniker spreche, so ist das begründet, der Techniker wird erst dann sprechen, wenn die Projekte in genauer Form vorliegen.

Hier bin ich, ich sage es ganz offen, Parteimann.

Nachdem ich wieder unten bin, unter uns Sterblichen, so kann ich nun meine Reise zu Fuß fortsetzen und begebe mich in die Kommissionen.

Aus den Kommissionsverhandlungen will ich nur ein Moment herausgreifes, welches meiner Ansicht nach eine vollständige Verurtheilung des großen Kanalprojektes bedeutet.

Es ist das die Antwort auf die Frage, die gestellt wurde nach den Interessenten, die im Gesetzentwurfe erwähnt sind und welche mit dieser Beitragsleistung zu diesen Kanälen herangezogen werden sollen.

Da kam uns von maßdebender Seite die Atwort:

"Es ist ganz undenkbar, solche Interessenten, die auch nur einen Kreuzer zahlen möchten, zu entdecken. "

Ich bitte, wenn das von Seite Der Landesregierung gesagt wird, so ist das ein Beweis, daß das zutrifft, was vorhin Kollege Peschka sagte, daß leichtsinniger Weise mit unseren Steuergeldern gewirtschaftet wird.

Ich habe auch schon vorhin erwähnt, wie es mit den Versprechungen aussieht, die man uns in der Kommission für öffentliche Arbeiten bezüglich der Flußregulierungen gemacht hat, und es hat sich recht deutlich gezeigt, daß man auch nur das geringste Zugeständnis für uns Deutsche verweigert.

Wir mußten uns denken, daß nun, nachdem der größte Teil der Kanäle den Čechen gehört, doch der größte Teil der Flußregulierungen uns gehören wird.

Das trifft nicht zu, nicht einmal die Hälfte, nicht einmal ein Viertel der Fluß regulierungen ist uns zugedacht, und so sind wir wieder bestimmt, in dieser Sache ganz bedeutend den Kürzeren zu ziehen.

Wir haben auch serner zu beobachten Gelegenheit gehabt, daß unser Vorschlag des Eger-Main Kanales, der gut gemeint ist und von jenem höheren Standpunkte aufzufassen ist, den ich früher geschildert habe, schlechte Ausnahme finden wird, und das bestimmt uns, die ganze Sache nicht mehr mit so freundlichem Auge anzusehen.

Ich habe auch im hohen Hause Gelegenheit gehabt eine Petition anzusehen, welche nun von Seite zum Teile deutsch böhmischer Städte eingereicht wird und welche sich für einen Kanal Budweis-Korneuburg und nicht für den Kanal Budweis-Linz ausspricht.

Ich bin der Meinung, daß es übereilt ist von den deutschböhmischen Städten und Orten, in dieser Frage so schnell Stellung Zu nehmen u. zw. in Form einer DutzendPetition, die von den betreffenden Bürgermeisterämtern allem Anscheine nach nicht genügend durchgesehen wird.

Ich bin nämlich der Meinung, daß wir mit dieser Sache wieder für andere die Ka-