die ersten 75 Millionen, die bewilligt werden, dazu verwendet werden Sollen, daß wir endlich einmal die langersehnten Fluß und Wasserregulierungen bekommen, die im Interesse der Landwirtschaft, im Interesse des Landes, und im Interesse der anliegenden Städte gelegen sind, und wenn das erreicht ist dann sollen noch sehr viele Jahre in das Landfließen, (Abgeordneter Dr. Hackel ruft: Fließen?) bevor wir die Wasserstraßen bekommen.

Es wird mir hiezu ein Einwurf gemacht, weil ich sagte, es sollen noch viele Jahre ins Land fließen!

Ja, meine Herren! Bielleicht habe ich einen falschen Ausdruck gebraucht. Ich bin eben kein Rechtsgelehrter, kein Philosoph, kein Sprachkundiger.

Das werden mir die Herren schon entschuldigen, wenn ich mich nicht ganz gut ausdrücken sollte.

Jene, die mich verstehen wollen, verstehen

mich schon. (Beifall. )

Ich wünsche, dass es noch lange dauert. bis die Vorlage durchgeführt wird, daß sich ihre Feinde immer mehr vermehren, das wir sie niemals bekommen.

Das ist mein sehnlicher Wunsch und damit Schließe ich. (Lebhafter Beifall. Redner wird beglückwünscht. )

Nejvyšší maršálek zemský: Přichází nyní ke slovu pan posl. dr. Fořt.

Posl. dr. Fořt: Slavný sněme! Budiž mi dovoleno, abych po temperamentních vývodech pána řečníka přede mnou pokusil se uvésti debatu do poněkud klidnějších kolejí střízlivého uvažování o podstatě předlohy, která právě slavný sněm zaměstnává.

Považuji se za povinna z té příčiny tak učiniti, poněvadž k mému návrhu v rozpočtové komisi byl odhlasován dodatek ke konečným návrhům, v němž aspoň do jisté míry zračí se stanovisko, které po mém skromném soudu dlužno vůči zákonu ze dne 11. června m. r. zaujati.

Poněvadž nehodlám slavný sněm dlouhými vývody obtěžovati, budu hleděti.

abych jen co nejstručněji několik základních hledisek vytkl, které po mém soudu v této příčině jsou rozhodující.

První hledisko, které sl. sněm by neměl pustiti se zřetele, spočívá v okolnosti, že království České honosí se nepopiratelně skvostem ceny veliké, pokud se týče systému vodstva českého. Tento skvost byl následkem politických poměrů, ve kterých se ocitlo král. České, průběhem staletí vídeňskými vládami důsledně zanedbáván, a zajisté námi všemi prochvívá vřelá tužba, aby, když již se po stránce vodního hospodářství něco důkladného podniká, v první řadě k tomu bylo přihlíženo, by starý hřích, který stát má vůči vodstvu českému, byl odčiněn, a velký dluh státu vůči centrálně oplývajícímu vodstvu českému konečně byl splacen. To jest stanovisko první.

Druhé hledisko, na které bych si dovolil poukázati, spočívá v tom, že my všichni, když sledujeme vývoj věcí hospodářských, musíme o to usilovati, aby chápáno se bylo každé příležitosti, která vede k tomu, by dopravní sazby byly, pokud možno, zlevněny. Nepotřebuji zajisté věc odůvodňovati blíže. Všichni víte, že dopravní sazba tvoří ve výrobních nákladech toho neb onoho zboží činitele velice důležitého; čím více se dopravní sazba prostředkem vymoženosti technických sníží, tím snadnější jest konkurenční zápas dotyčného výrobku.

Není pochybnosti, že vodní cesty v té příčině jsou způsobilé, aby dopravní sazby, arciť v mezích, jak tu a tam jsou dány, snížily.

Proto také myslím, že není s tohoto povšechného hlediska žádného důvodu, aby, když jde o otázku vodních cest vůbec, bylo proti nim předem, zejména též s ohledem na zemědělství, zaujímáno stanovisko naprosto nepřátelské.

Třetí moment, který po mém skromném mínění mel by rozhodovati při zaujetí stanoviska vůči zákonu loňskému, jest ten, že nutno dbáti toho, aby slavný sněm, když dnes poprvé má příležitost o této věci se vysloviti, kladl se vším důrazem váhu na to, aby v první periodě stavební od r. 1904 do r. 1912 král. české obrželo z celkového na periodu tuto povoleného státního obnosu onu kvótu, na kterou vším právem má a musí míti nárok. (Výborně!)

Může býti spor o to, jakou cifru kvóta tato representuje. Víte, že dnes není ani při jedné části z projektovaného vodocestního programu vypočten náklad; zprávy jsou jen cifry přibližné. Když vsak tyto cifry přibližné máme na zřeteli a shrneme je v celek, přicházíme k přesvědčení, že království České participuje na tomto programu procentem velice značným, které bych já - cifry konečně mohou býti korrigovány - naznačil mezi 47-50%, po případě o něco více.

Je-li názor tento správný, pak plyne z toho, že království České z obnosu 175 milionů, který byl z prostředků říšských k účelům první stavební periody vysazen, může vším právem požadovati kvótu kolem 70 mil. a že se nemůže spokojiti takovou bagatelou, kterou, jak se proslýchá, ministerstvo v chystaném programu chce království České odbýti.

Čtvrtý moment, na nějž bych položil důkaz, spočívá v úvaze, že nezbytně nutno, když stát a země a po případě interessenti chystají se k vykonání úkolu tak velikého, jejž nepopiratelně uskutečnění vodocestného programu s sebou přinese, pečovati úzkostlivě o to, aby obrovský náklad, kterým celá pokolení budou obřemeněna, vydán byl způsobem a v míře naprosto účelné, to jest, aby finanční a hospodářský prospěch, který se od provedení vodocestného programu očekává, byl v přiměřeném poměru k obětem a nákladům, které poplatnictvo za účelem uskutečnění onoho programu přinese.

Pánové, jestliže v příčině první panuje mezi námi naprostá shoda, tož ohledně posledního stanoviska nechci říci, pohříchu, - poněvadž, jak Němci říkají, z rozporu názorů pravda nejlépe vytryskne na povrch, - se názory odchylují

Nedivím se tomu nikterak, příčina neleží v nás, vina spočívá spíše v oněch činitelích, kteří vodocestní předlohu v loni uvedli v život, krátce, abych nemluvil v oklikách, vina spočívá v nedostatku seriosnosti se strany vlády samotné.

Vodocestovní předloha byla instruována způsobem tak chatrným, že úkaz ten je přímo bezpříkladným na celém světě, ba že Rakousko v ohledu tom vydáno jest posměchu všech odborných kruhů zahraničních.

Když francouzský ministr Freycinet asi před 25 lety předložil svůj známý velkolepý program na úpravu francouzského vodního hospodářství, který arci značně byl postupně redukován, tož odůvodnil dotyčné předlohy materiálem, jehož objem možno ne na kilogramy, nýbrž přímo, abych tak řekl, na centnýře páčiti. Totéž stalo se v Německu, když začalo se jednati o předloňskou průplavu středozemního, spojujícího Labe s Rýnem. I tehdá pruský ministr připojil k osnově zákona obrovský materiál, z něhož každý, kdo se o věc zajímal, jehož svědomí po případě se znepokojilo vůči velikému nákladu se strany vlády vyžadovanému, měl příležitost důkladným způsobem se přesvědčiti, zda a do jaké míry náklad od státu vyžadovaný bude účelné vydán. A co jsme viděli v Rakousku ? V Rakousku spokojila se vláda s podáním kousku papíru, který ministr mohl přinésti do budgetní komise v kapse u vesty přes to, že na tom kousku papíru jednalo se o uvalení téměř jedné miliardy břemen na poplatnictvo.

Velectění pánové, vina toho všeho spočívá tedy na vládě, jestliže mezi námi dnes, pokud se tkne účelnosti vodních cest, které jsou obsaženy v zákoně ze dne 11. června 1901, panuje odchylka.

Pánové, buďme ale zase spravedliví. Když se rozpomenete na poměry, ve které vodocestní předloha se stala skutkem, budete se sotva diviti, že vláda opomenula učiniti, co za všech opatrností bylo činiti, totiž důkladně instruovati předlohu.

Nechci tím vzpomínati na události politického rázu, které se sběhly v prvních měsících loňského roku, ale to, pánové, konečně můžeme říci bez obalu, že péče opravdová, upřímná péče o rozvoj hospodářského blahobytu předlohu onu nevyvolala.

Pohnutky byly čistě politické povahy, vždyť víte, že celý stát, a s ním arci i vláda nalézaly se v nebezpečné soutěsce. Jednalo se jí o dělnost parlamentu, jednalo se o to, aby jednak drahou turskou, jednak vodocestním programem uklidněny byly vlny, rozbouřené následkem událostí ze dne 17. října 1899; situace byla taková, že vláda, kdyby některé strany byly přišly s požadavkem, aby vláda podala osnovu zákona, týkající se stavby železného mostu na měsíc, byla by předlohu takovou snad také byla podala. (Souhlas. )

Dnes o tom není sporu, že jak alpské drány, tak i valná část nákladu na provedení vodocestního programu není v podstatě nic jiného, nežli válečnou kontribucí za porážku státní autority, která se stala dne 17. října 1899. Státní autorita porážku svou podepsala, provedla kapitulaci, ale válečné útraty mají zaplatiti poplatníci. (Souhlas. )

Vůči tomu myslím, pánové, že jest povinností slavného sněmu, aby, když činí první krok k provádění vodocestního programu směřující, o to hleděl se postarati, by to, co vláda činiti nemohla nebo činiti opomenula, dodatečně z iniciativy slavného sněmu provedeno bylo k tomu konci, by každý krejcar, který k uskutečnění vodocestného programu bude povolen, vydán byl způsobem opravdu účelným.

A k tomu, pánové, směřuje dodatek, jejž rozpočtová komise dovolila si přičiniti k článku I. odst. 4.

Jestliže si dovolím několika krátkými slovy k důvodům poukázati, jež rozpočtovou komisi přiměly, návrh onen činiti, tož především uznávám za nutné, vytknouti se vším důrazem, že činiti sluší - já aspoň tak činím vůči stanovisku, které zaujímá pan poslanec přede mnou - veliký rozdíl mezi úpravou a splavněním Živého vodstva, tedy toků přirozených a mezi tak zvanými umělými průplavy. Jest přirozeno, pánové, že v každém spořádaném státu jsou živé vodotoky již dávno upraveny.

Kdo cestoval v sousedním Německu, Belgii atd., dozná to zajisté ochotně. Jinak u nás. Stát tu po staletí svoji povinnost zanedbával. Pochopitelno tedy, že má-li býti nyní starý tento hřích napraven, milerádi to vítáme. Při tocích přirozených není snad splavnění vždy ani tak důležité, jako ochrana před záplavami a účely meliorační. Však v našem případě i ohled dopravní padá rozhodně na váhu.

Máme v programu mimo jiné upraveni a uplavnění Vltavy přes Prahu k Budějovicům, dále uplavnění a regulováni Labe. Jsem pánové, přesvědčen, že tyto dva úkoly mají pro království České i v ohledu komunikačním neobyčejně velký dosah.

Přílišným optimistou v ohledu tom sic nejsem, nicméně však, zvláště pokud se týče Malého Labe, můžeme všichni právem očekávati, že kanalisace jeho bude míti pro celou dotyčnou krajinu účinky co nejblahodárnější.

Dovolte, pánové, - já nejsem zvyklý mluviti jen ve všeobecných rčeních, nýbrž snažím se vždy věc ciframi doložiti, abych věc illustroval. Nechci se toho dotýkati, do jaké míry uplavnění Labe bude s to sloužiti exportu českých výrobků hospodářských, cukru, obilí atd., ale pánové, na jednu věc dovolil bych si upozorniti. Celé naše Polabí sténá" při svém velikém rozvoji průmyslovém pod drahotou uhlí.

Polabina česká tvoři rozhraní mezi konkurenčním obvodem uhlí kladenského hnědého i severočeského se strany jedné a uhlí slezského se strany druhé.

Této okolnosti využívají dráhy tím způsobem, že Polabina naše má větši sazby uhelné, nežli Vídeň samotná.

Abych věc illustroval, dovolte uvésti jen několik cifer. Z Ústi do Nymburka (111 km. ) stojí uhlí 61 h; kdybychom počítali, že trať vodní bude obnášeti asi 140 km., tedy by se dosavadní sazba snížila na 28 h.

Co se týče Pardubic, máte nynější sazbu z Ústí do Pardubic 92 haléřů, možno ji však vodní cestou snížiti na polovičku. Totéž platí o Poděbradech, Kolínu a. t. d. Plyne z toho, že uplavnění našich živých toků jest úkol, za který se všichni musíme nejenom s důrazem, nýbrž, řekl bych, přímo s nadšením zasazovati.

Ale jinak se věci mají, pokud se týče ostatních částí programu vodocestního. Nemyslím, že by bylo potřebí, abych zvláště a šíře dovozoval, že i kanály spadají pod obecný zákon relativity, a že o nich neplatí žádné pravidlo absolutní, jinými slovy, že výnosnost, resp. hospodářská prospěšnost kanálů je pouze relativní, že nelze tudíž říci každý průplav, ať již taký či onaký, ať probíhá tou či onou krajinou, za všech okolností musí býti hospodářsky prospěšným, Tedy zákon relativity platí i vůči kanálům a, jestli se tu a tam namítá - a několikrát jste to slyšeli v průběhu debat dotyčných - že před začátkem éry železniční prý rovněž nikdo nevěřil ve prospěšnost a hospodářskou účelnost koleje železné, a jestliže se jakožto argument citují známá slova císaře Františka o severní dráze: "Wie kann sich so etwas halten, zweimal wöchentlich geht die Post-Kutsche nach Olmütz fast leer, wie könnte sich der Eisenbahnverkehr rentieren?", tož odpovídám, že slova ta vyšla z úst neodborníka, a na druhé straně, že běželo o podnik skutečně naprosto nový, v příčině kterého bylo opravdu značného důmyslu odborného potřebí, aby jakási perspektiva do budoucnosti o výnosnosti jeho mohla býti učiněna.

Ale o kanálech to neplatí, kanály nemáme jenom několik roků, nýbrž několik set roků, máme jich celou řadu, které prospívaji, vedle toho však máme opět celou řadu takových, které leží ladem, máme tedy naprostou možnost, na příkladech v cizině utvořiti si jasný úsudek o ceně a účelnosti podobných projektů u nás.

Kolik kanálů umělých dnes prospívá a kolik jich leží ladem, nebudu vypočítávati; kdo se věcí zabývá, zná americké kanály, které prospívají, ví, které kanály francouzské prospívají a které leží ladem a které kanály v Německu prospívají a které leží ladem, jako na příklad Ludwigskanal v Bavorsku atd. Z toho vyplývá, že je povinností zástupce lidu vůči každé kanálové předloze bedlivě prozkoumati její podstatu, aby si mohl utvořiti přesný úsudek, je-li s provedením jejím spojen skutečně hospodářský prospěch čili nic. Toho dosud nebylo.

Aby se tak stalo, k tomu směřuje odstavec rozpočtovou komisí navrhovaný. Budiž mi dovoleno aspoň několik cifer uvésti. Materiál, který dnes máme, v příčině hospodářské účelnosti nejen kanálů v Čechách projektovaných, nýbrž i kanálu Odersko-Dunajského, jest dosud zcela nepostačitelný, ba namnoze zhola vrátký. Opět nechci nikomu nic klásti za vinu, já sám na dotyčných věcech pracoval a vím, s jakými obtížemi jest sjpojeno na základě kusovitého, mezerovitého a těžko dostupného materiálu sestaviti myšlenkovou kostru, ze které by bylo lze určitou konklusi učiniti.

Pravil jsem, že onen materiál nestačí. Mám za to, že při každém projektu kanálovém - co nyní řeknu, bude po mém skromném soudu výhled, perspektiva, ve směru, v jakém by se dotyčné zkoumání mělo pohybovat - dlužno předně přihlédnouti ke konfiguraci či ke tvářnosti terrainu, kterým má kanál probíhat.

To je neobyčejně důležito. Vidíme, že kanály, které stavěny jsou v rovinách, v terrainu příznivém s menším nákladem peněžním, s poměrně snadnou dopravou, mají v sobě podmínky zdaru, naproti tomu vidíme ale při kanálech, počínaje od Portage Roadského v Pensylvánii, až ke kanálu Ludvíkovu v Bavorsku, že kanály tak zvané horské musejí nejen s velikými obtížemi při dopravě zápasiti, ale také vyžadují ohromného nákladu stavebního i udržovacího. V první řadě rozhoduje tady konfigurace terrainu.

Za druhé rozhoduje skutečnost zdali se ve směru projektovaného kanálu nalézá možnost většího dopravného proudu, jestli totiž jest na jednom i na druhém konci možnost výroby hromadných předmětů a na druhém konci, po případě v obvodu vodním jest možnost spotřeby dotyčného zboží hromadného. Kde této podmínky není, tam i nejlepší cesta vodní leží ladem. Vidíte to pánové na Dunaji. Možno li pak mysliti si ideálnějšího kanálu nežli jest Dunaj ! Ale kdo, pánové, jste měl příležitost seznati poměrně nevelký dopravní ruch na Dunaji, přiznáte, že vodní cesta sama nerozhoduje, nýbrž Že jest potřebí, aby se nalézala v linii velkého dopravního proudu.

Třetí moment spočívá v tom, aby vodní cesta, má-li se osvědčiti prospěšnou, byla poměrně dlouhá. Na krátké vzdálenosti, jak zkušenost učí, doprava po vodě se nevyplácí, a nemůže vydatně konkurovati s vozbou železniční. Jedině na velké vzdálenosti tedy na 6-800 km. jako na př. v Německu, Rusku, tu a tam i v Americe, konkurenční způsobilost průplavné plavby před železniční jest očividnou.

Máme-li tato tři měřítka na zřeteli, musíme se vůči projektovaným kanálům především tázati - a tu nemluvím jen o kanálech, jež mají protínati království České, nýbrž také o moravském a po případě i oné odbočce do Haliče - co vlastně projekty tyto budou státi?

Za druhé nutno si položiti otázku: leží tyto kanály opravdu v linii nějakého velkého dopravného proudu a co se tedy vlastně bude po nich vozit, a konečně, za třetí, dlužno si zodpovídat otázku, za jakou vlastně cenu bude vozba ta se provozovati ?

Co se první otázky týče, dnes skutečně jsme úplně slepí. Přes celou řadu spisů, brožur, referátů atd., které soukromým počinem průběhem posledních let vznikly, nikdo nemůže dnes s plným přesvědčením jmenovati nám sumu, mnoho-li nás jeden kilometr projektovaných kanálů vlastně bude státi. Kdyby se v té příčině jevila nějaká pochybnost, byl bych ochoten s dotyčnými pány vejíti v sázku, a řekl bych, že za každých nikoliv tisíc, nýbrž jedenkrátstotisíc zlatých, o které dotyčný kanál bude státi více nebo méně, nežli na kolik dotyčný pán při sázce se mnou byl počítal, zaplatíme si navzájem po 100 zl. Jsem, pánové, přesvědčen, že bych našel málo těch, kteří by v sázku tu se mnou vešli.

Upozorňuji, že naše kanály jsou v dotyčných mnou právě naznačených operátech započteny, na př. při průplavu dunajsko-vltavském z Korneuburgu do Budějovic obnosem 160 mil. korun tedy na vzdálenost asi 200 km asijčástkou 750. 000 K, za km. Nemáme žádné možnosti, bychom zkoumali, do jaté míry jsou tyto cifry správné, ale, pánové, máme možnost, abychom porovnali náklad tento s náklady, s nimiž se jinde, příkladně v Německu počítá.

Kdybyste si na příklad přečetli předloňskou předlohu pruského ministerstva, našli byste, že v poměrech asi také takových, jako bude stavěn naš průplav Labskovltavský - tedy na 206 km as 50 56 komorových plavidel, krátké zdrže, ohromné sběrače pro vodu, (v té příčině nejsou odborníci úplně shodnuti, budou-li sběrače vůbec stačiti na množství vody, jaké bude potřebí k provozování kanálu, neboť nepoštačí-li voda, bude nutno zavésti na místě komorových plavidel tak zvané šikmé plochy) - v podobných asi poměrech, pánové, nalézá se projekt EmtschertalKanalu je to jedna část velkého středozemního kanálu), který vede z Rýna přes jakési vrchoviště dosti vysoké do Hernu, tedy do stanice hotového již průplavu Dorthmunthsko-Endského.

Část tato má 39 1/2 km. délky a rozpočtena byla na 450 milionů marek z čehož jde, že 1 km bude stát 1, 150 000 marek, kdežto u nás se počítá 1 km na 750. 000 K. Z toho vidno, že bude zapotřebí, aby na vypočtených nákladech provedeny byly řádné korrektury.

Kanál středozemní v Německu, dojde-li k jeho vystavěni - o čemž nepochybuji, ba jsem přesvědčen, že jest účelný a hospodářsky prospěšný - bude míti délku 474 km a celkový náklad bude obnášeti 211 milionů, a tu připadá 1 km na 600. 000 K.

A tu, pánové,, ukazuji, že v tomto kanále se vyskytují sdrže až 100 km dlouhé a že na celém kanále je celkem 26 komorových plavidel, kdežto u nás v délce 200 kilometrů jich má býti mezi 50 a 60. Z toho je viděti, že bude nutno provésti důkladné zjištění, mnoho-li věc bude opravdu státi.

Za druhé ale bude potřebí, abychom si položili a také zodpověděli otázku, co tyto naše kanály vlastně budou voziti.

Pánové, pan kolega Peschka dobře řekl, že vozba kanály je žádoucí, jen pokud se týče tak zvaného zboží hromadného. Zboží kusové více cenné, na kterém záleží, aby bylo rychle a bezpečně dopravováno a nebylo vysazováno různým pohromám, jaké při vodní dopravě jsou časem nevyhnutelné, jest vyhraženo na vždy železnici. Jedná se tedy jen o dopravu zboží hromadného a tím jest 1. palivo, zejména minerální uhlí, 2. rudy, 3. materiál stavební, 4. tu a tam, kde je to vůbec možno, hromadné transporty cerealií.

Pánové, v linii průplavu dunajskovltavského po hříchu není dnes ještě onoho dopravního proudu, který by sobě nějaké větší masy těchto mnou naznačených hromadných předmětů obsahoval.

Nicméně vypočítává se v dotyčné naznačené literatuře, že průběhem let kyne možnost, že se na Dunajsko-Vltavském kanálu rozvlní doprava ve výši 3 milionů tun. Cifra o sobě uvedená není ničím, proto se musí, aby dostala jasné tvářnosti, uvésti do poměru s příbuznými ciframi, a z té příčiny dovolte, abych naznačil, jaký ohromný dopravní ruch by musil na tomto kanále nastati, kdyby ona cifra 3 milionů tun měla býti dosažena.

Upozorňuji, že ku příkladu doprava na celém Dunaji dnes není mnohem vyšší než 1 milion tun, že doprava, která probíhá Terstem a která má za účel prostředkovati veškerý přímý zámořský náš export a import jdoucí skrze Terst, obnáší 1, 200. 000 tun Doprava na kanálech německých, a sice na velké většině, kupř. saarském kanálu, obnáší jen kolem 1 milionu tun. Tak obrovská doprava, o které tu a tam se mluví v literatuře mnou naznačené, blíží se jen oněm neobyčejně imposantním cifrám, jimiž se vykazují veliké vodotoky, jako Rýn, počínaje od Mannheimu, zejména však od od Duisburgu do Amsterodamu, a dále, jako jest Labe směrem k Hamburku.

Všude jinde, až na velké uhelné kanály v severní Francii, vykazuje kanálová doprava celkem cifry daleko skrovnější, takže očekávané 3 miliony tun jsou zajisté pouhým snem.

Počítá se ovšem na to, že kanál Labsko-Vltavský bude hlavně živen dopravou uhlí. Upozorňuji, že dnes máme jakési měřítko o tom, mnoho-li z dopravy uhelné vůbec může připadnouti vůči konkurenci železniční na dopravu vodní Nejklasičtější případ máte v Ústí samém, pokud se týče uhlí, které jde dolů po vodě.

Vidíte, že ani za vody příznivé jediná loď s uhlím se neplaví k nám do Prahy; uhlí, které vůbec vodní cestu nastupuje, jde po vodě dolů. Z celkové dopravy ani třetina nepřipadne na vodní cestu po vodě dolů.

V loni činila doprava po železnici 45 mil. tun, kdežto uhlí na lodi v Ústí naloženého a do Německa jdoucího, nebylo ani celých 2 mil. Z toho jest viděti, že uhlí - později se k několika cifrám tarifním vrátím - nebude moci asi v míře valnější oživovati dopravu na kanálu Dunajsko-Vltavském.

Pokud se týče obilí a ostatních cerealií, tu již bylo upozorněno se strany zástupců agrárních, že jest dána možnost stupňování konkurečního platu tím, kdyby se uherské obilí dopravovalo ve větší míře po Dunaji do Korneuburku a odtud kanálem do vnitř Čech. Theoreticky jest věc správná. Celou řadu let - a letos budeme míti opět takový rok - úroda jak uherská tak naše tomu nasvědčuje ceny naše regulovány jsou cenami v Pešti. Z toho plyne, že každé snížení dopravného mezi Peští a Čechami sráží nám ceny české do hloubky.

To jest theoreticky úplně správné. Ale v praksi myslím - a to budiž na upokojení pánů agrárníků řečeno - netřeba se nebezpečí toho příliš obávati. Již nynější proud obilí uherského jde k nám po lodi do Vídně a odtud pomocí velice levných železničních tarifů jde dále.

Nevím věru, jestli kanál se svými 60 komorovými plavidly bude s to dopravovati obilí ono o značnou část levněji, než již dopravují železné dráhy obilí uherské.

Tlak na ceny naše působený arci podceňován býti nemůže, však, dokud věc v jasné světlo není uvedena, nelze předem tvrditi, že by kanál značil pro zemědělství naše katastrofu

Tedy po mém sondu jest cifra 3 mil. tun, na které se všechny kalkulace ve příčině rentability, a hospodářské prospěšnosti kanálů zakládají, cifrou velice pochybnou. Pokud mne se týče, mám za to, že kanál Dunajsko-vltavský, přijde-li

vůbec k místu, nebude mít ani takovou dopravu, jakou vidíme dnes na Odře a na většině kanálů německých.

Nejdůležitější jest však otázka, zač vlastně sa na kanálu bude dopravovati V tom leží, jak pochopitelno těžiako celého problému. Úspora na dopravném jest hospodářský zisk, kanálem poskytovaný.

Musím věděti, jaký prospěch kanál nízkými tarify přinese celku hospodářskému, abych posoudil, zda náklad, na jeho zbudovaní jest dobře uložen čili nic.

Při tom arci dlužno ještě činiti rozdíl mezi dvěma pojmy, mezi rentabilitou finanční a rentabilitou národohospodářskou, nebo chcete-li hospodářskou. Co jest to rentabilita finanční? Rentabilitou finanční zove se taková výnosnost vodních cest, aby poplatky z nich státu, respektive podnikateli odváděné, nejen hradily dopravu, režii, nýbrž i umoření, amortisaci, kapitálu stavebního. To jest rentabilita finanční.

Tuto rentabilitu finanční má aspoň v mlhavých rysech zákon z 11. června 1901 na zřeteli. V jednom § mluví se totiž o vybírání poplatků a dále se mluví o případném zemském příspěvku na tak dlouho, pokud poplatky kanálové ku zúročení a umoření nestačí.

V celé řadě agitačních spisů a také v referátu říšské rady se na tuto finanční rentabilitu nebral hrubě žádný zřetel. Stavěli se každý na stanovisko, že stát jest povinen naklad vésti á fond perdu a že musí býti spokojen, vynese-li kanál aspoň úhradu režie a finanční rentabilita že snad se dostaví v pozdější době, jakmile se rozhojní doprava na již dotčenou sumu 3 mil. tun.

Rentabilita hospodářská naproti tomu spočívá v tom, že kanál sice poplatky svými nemusí zúročiti a umořiti kapitál stavební, že však přivodí takové zlevnění dopravních cen, aby úspora tím dosažená byla hospodářským tělesům úplným ekvivalentem za oběti, které na stavbu kanálu poplatnictvo přineslo. Přiznávám se upřímně, že za jistých podmínek výslovně to říkám - bychom se snad spokojili s rentabilitou hopodářskou, ale musila by býti, ne-li dokázána, aspoň pravděpodobná.

Musilo by býti zjevno, že sazby, za které bude lze dopravovati, " budou tak nízké, aby celková úspora, kterou hospodářské těleso z užíváni kanálu bude moci míti, byla v přiměřeném poměru s obětmi se strany poplatnictva přinesenými.

Nuž, v této příčině jest třeba veřejně konstatovati, že o tomto těžisku celé otázky panují dosud přímo neuvěřitelné illuse.

Všechen materiál, který zde mám k disposici, jehož podrobnostmi však nechci Vás unavovati, vychází z následujícího předpokladu: Dopravné na příštím Dunajsko-vltavském průplavu bude prý obnášeti za tunu a kilometr 0. 6 halíře. Račte tuto cifru chvíli podržeti v paměti!

Pánové, tato cifra náleží do říše mythů a bájí, pokud se našeho kanálu týče.

Ti pánové, kteří tuto cifru vypočetli, sami v dřívějších spisech svých kalkulovali v cifrou docela jinou.

Nechci nikoho jmenovati. Stačí, uvedu-li, že vyjma veliké toky - Rýn a Labe - nikde na umělých vodních cestách se za cenu 0. 6 h za i km nedopravuje. Předloha zemská počítala 228, 1. 5 a 1. 32, podobné, ba tu a tam značně vyšší jsou sazby na Odře, na kanálech anglických atd. Celkem vzato, u nás vzat dotyčným výpočtům za zaklad ten, který jest o 100% nižší než sazby, placené fakticky v cizině za plavebních poměrů daleko příznivějších, než jaké by mohly být na kanál a našem.

Charakteristické jeto, že u nás v Rakousku samotném, dříve než otázka vodocestního programu stala se předmětem ukvapeného rozhodování v říšské radě, tedy pokud se nalézala celá věc v stadiu privátní agitace, kalkulovalo se ciframi docela jinými. Mam zde výpočet vysoce seriosního inženýra vodního, který své kalkulace založil na tarifu 1. 6 za 1 km. Mám zde dále podáni francouzské společnosti Hallier, Diez-Monin, která před 10 roky žádala za koncesi k stavbě kanálu Oderského, počítajíc na to, že stát bude garantovat 60 milionů nákladu stavebního a že města, hlavně Vídeň, převezmou dalších 25 milionů, takže podnikatelstvo bylo by se