reichen Länder bereits zur Ueberzeugung gekommen sind, zu der man in Italien, worauf ich gleich zu sprechen kommen werde, schon früher gekommen ist, daß man Dampfstraßenbahnen ganz außerhalb des gewöhnlichen Rahmens des bisherigen Typus von Eisenbahnen gestellt hat. Und so war es auch in der That. Italien hat zuerst versucht, die sich sporadisch entwickelnden Dampfstraßeneisenbahnen

nach dem Eisenbahnconcessionsgesetz vom 20. Mai 1865 zu behandeln. Aber schon im Jahre

1879 mußte in Folge des Widerstandes der Provinzialdeputationen in Mailand, Neapel und Toscana der Minister ein Dekret erlassen, daß Straßenbahnen nicht im Sinne des Gesetzes vom 20. März 1865 zu betrachten sind, denn es hatte der Staatsrath erkannt, daß die Straßenbahn als eine Verbesserung des Straßenwesens migliorazione della viabilità zu gelten habe, wodurch sie vollständig aus der Competenz der bisherigen Eisenbahngesetzgebung ausgeschieden worden sind. Aehnlich ist es in Holland. Weniger Entwicklung hat die Gesetzgebung in Deutschland gefunden, und doch möchte ich bei der Gelegenheit darauf aufmerksam machen, daß in Amerika auch ohne sonderliche Entwicklung der Gesetzgebung 415 Straßenbahnen bestehen, welche etwa 3000 englische Meilen betreiben, die in den letzten Jahren bereits 1212 Millionen Passagiere befördert haben und ein Anlagekapital von 150 Millionen Dollars repräsentieren.

Durch die österreichische Gesetzgebung, nun meine Herren, ist eigentlich in dieser Richtung gar nicht vorgedacht worden.

Das Eisenbahnkonzessionsgesetz vom Jahre 1854 wurde immer angewendet. Dieses Eisenbahnkonzessionsgesetz hat, nebenbei gesagt, die eigenthümliche Qualität einer Ministerialverordnung, wurde also eigentlich damals schon nicht mit der Wirkung eines Geseßes erlassen, sondern mit der Wirkung einer Verordnung.

Allein heute wäre es in der That nothwendig, und schon anfangs der 60er Jahre sind in den Parlamenten bezügliche Beschwerden erhoben worden, ein den gränderten Verhältnissen entsprechendes Eisenbahnkonzessionsgesetz zu schaffen.

Nach diesem Eisenbahnkonzessionsgesetz ist nun für alle Eisenbahnen die Bewilligung zu Vorarbeiten nothwendig und dann eine Konzession für Anlage der Bahn, und zwar die Konzession in der feierlichen Form eines kaiserlichen Patentes.

Nun wurde aber mit der Allerhöchsten Entschließung vom 25. Feber 1859, absehend von einem Konzessionsgesetz, für Pferdeeisenbahnen der Handelsminister ermächtigt, solche Unternehmungen versuchsweise zu gestatten und sich dabei Folgendes gegenwärtig zu halten:

1.  Keine zwangsweise Expropriation,

2.  Sicherheit des Verkehrs und kein ausschließliches Recht,

3.  Civilrechtliche Behandlung von Entschädigungsansprüchen, also die Ausschließung des administrativen Verfahrens,

und endlich

4.  Keine Zollbegünstigung.

Man hat also durch eine Allerhöchste Entschließung dem Handelsminister die Ermächtigung gegeben, versuchsweise solche Konzessionen zu ertheilen, und mit Allerhöchster Entschließung vom 8. März 1867 wurde - das ist eine höchst eigenthümliche Form - wurde, sage ich, die vom Handelsministerium beabsichtigte Ertheilung der Konzession an die Wiener Tramwaygesellschaft zur Kenntnis genommen und angeordnet, auch weiter nach der früher erwähnten Allerhöchsten Entschließung vom Jahre 1859 vorzugehen.

Man hatte also 1867 noch gar nicht den Muth überhaupt den Vorschlag irgend einer gesetzlichen Organisation zu machen, und mit Handelsministerialerlaß vom 8. Juli 1868 wurde mehreren Statthaltereien, voran der Statthalterei von Böhmen, Folgendes bekanntgegeben :

"Zur Errichtung von Straßenpferdeeisenbahnen, d. i. solcher Schienenwege, deren Schienen nicht derart über das Straßenniveau herhervorragen, daß sie den Verkehr anderer Fuhrwerke stören würden, ist die Ertheilung einer Bewilligung zu den technischen Vorarbeiten

nach den §. 1-4 des Eisenbahnkoncessionsgesetzes nach dem gegenwärtigen Stande der Gesetzgebung nicht erforderlich, sondern die Errichtung solcher Pferdebahnen - hier ist aus drücklich von Pferdebahnen die Rede und nicht von Dampfbahnen oder Bahnen mit andern Motoren erfolgt auf Grund der Allerhöchsten Entschließung vom 25. Feber 1859 durch das Handelsministerium.

Die wirkliche Ausführung der Pferdebahn muß dem Einverständnis der Unternehmer mit den Eigenthümern der betreffenden Straßen anheim gestellt werden."

Hier kommt wieder ein Begriff vor, der sehr viel Verwirrung in der Administration und Justiz angerichtet hat, indem nämlich hier von Eigenthümern der Straßen gesprochen wird. -

Die Straßen sind doch öffentliches Gut, sie stehen nur in der Erhaltung und Aufsicht gewisser Behörden, können aber nicht als Eigenthum in dem Sinne bezeichnet werden, daß die Gemeinde oder der Bezirk, der die Straße erbaut hat, sie vielleicht ohne weiters wiederum verlaufen könnte.

Die Wiener Tramway also wurde nach dieser Allerhöchsten Entschließung genehmigt. Die neue Wiener Tramwaygesellschaft, welche auch Dampfbetrieb hat, wurde schon durch die Concession vom 17. November 1872 auf Grund des alten Eisenbahnkoncessionsgesetzes errichtet,

also jene Bahn, welche das Betriebsmittel der Wiener Pferdebahn mit Dampfbetrieb außerhalb der Linien fortsetzt, steht unter einer ganz andern Gesetzgebung und unter viel strengern Normen als das andere Verkehrsmittel.

Ebenso wurde die Triester Tramway durch eine Allerhöchste Concession ins Leben gerufen, ebenso endlich entstand die einzige Dampfstrassenbahn, welche wir in Oesterreich eigentlich besitzen, Hietzing-Perchtoldsdorf, welche am 30. Juli 1882 durch Concession genehmigt wurde, sowohl auf Grund des Eisenbahnkoncessionsgesetzes, wie auf Grund des Lokalbahngesetzes. Nun kam aber eine neue Verlegenheit für unsere Ministerien, und das war die elektrische Bahn Mödling-Hinterbrühl, wofür die Südbahngesellschaft die Concession verlangt hat. Nun von der Elektricität war natürlich im Eisenbahnkoncessionsgesetze gar keine Rede. Nun, man hat sich folgendermaßen geholfen: Man hat auch eine allerhöchste Concession gegeben u. zw. am 23. August 1882 und hat den viel mißbrauchten Ausdruck gebraucht "in sinngemäßer Anwendung der Bestimmungen des Eisenbahnkoncessionsgesetzes".

Der Unterschied also zwischen dem einen und dem andern liegt wesentlich darin, daß auf Grund der allerh. Entschließung ein Expropriationsrecht nicht gegeben werden konnte und wurde, wohl aber auf Grund des Eisenbahnconcessionsgesetzes. Das bisherige Localbahngesetz vom 25. Mai 1880 sagt hinsichtlich der Benützung von Strassen, nur etwas über die Reichsstraßen im Artikel 6., daß die Benützung von Strassen zur Anlage von Eisenbahnen gestattet wird, insofern durch den Bahnbetrieb der Straffenverkehr nicht gefährdet wird, d. h. es wird vorbehalten, strassenpolizeiliche Normen zu treffen und die Zulassung der Benützung von Strassen sind der Strassenverwaltung im Einverständnisse mit den Eisenbahnaufsichtsbehörden festzustellen. Unbeschadet den aus den bestehendem Mauthgefälle anwachsenden Verbindlichkeiten ist für die Strassenbahnen ein besonderes Entgelt nicht zu entrichten, und hier ist der große Grundsatz ausgesprochen, daß auch der sog. RecognitionsZins, wie es wiederholt versucht werden wollte, von Seite der Strassenverwaltung für die Benützung der Reichsstrassen nicht gefordert werden kann, ebensowenig die Kosten der ordnungsmäßigen Erhaltung des benützten Strassentheiles, die etwaigen durch die Frage der Benützung veranlaßten Mehrkosten der Strassenerhaltung überhaupt, desgleichen die Kosten für alle Maßnahmen zur Hintanhaltung der Erschwerung

des Strassenverkehres, besonders des Verkehres auf den Localbahnen. Nun hat das Localbahngesetz nicht recht gewußt, was es anfangen solle mit den Strassen, welche nicht in der Erhaltung des Reiches liegen, sondern in der Erhaltung autonomer Körperschaften, also Länder, Bezirke und Gemeinden und hat gesagt, andere öffentliche Strassen können mit Zustimmung der zur Erhaltung Verpflichteten zur Anlage von Localbahnen in Anspruch genommen werden.

Dasselbe Gesetz konnte hier nun sagen: Ich werde vom Standpunkte der Sicherheit und der Betriebspolizei, welche ja dem Ministerium und den Centralstellen vorbehalten werden muß, keine Einwendungen erheben, allein, ich muß mich vollständig dem Belieben derjenigen Organe unterwerfen, welche Landes, Bezirks- und Gemeindestrassen in der Erhaltung haben. -

Anders ist es schon in der letzten Regierungsvorlage, Z 881 der Beilagen zum stenographischen Protokoll, welche aber leider ihre Erledigung noch nicht gesunden hat, aus welche ich jedoch später zurückkommen mir erlauben werde.

So stehen nun die Verhältnisse der Gesetzgebung in Oesterreich. Sie sehen, daß es nothwendig sein wird, meine Herren, daß das Straßeneisenbahnwesen vollständig aus dem Rahmen der bisherigen Eisenbahngesetzgebung ausgeschieden wird, und ich für meinen Theil wäre der Meinung, ich spreche da nur für mich selbst, daß der große Grundsatz, "die Dampfstraßenbahnen sind eine Verbesserung des Straßenwesens" zu der Uiberzeugung führt, daß wer die Straßen überhaupt in der Erhaltung hat, auch das Recht haben soll, die Gesetzgebung über die Straßenverbesserung selbst zu üben im Wege der Straßenbahngesetzgebung u. z. in ähnlicher Weise, wie dieses in Mailand, wenn auch bisher ohne ein italienisches versuchtes aber bekämpftes und nicht zustande gekommenes Gesetz geschehen ist, wobei die Gewerbekommission und Betriebspolizei Sache der Zentralbehörden bleibt.

Ich komme nun auf ein ganz anderes wirthschaftliches Gebiet gegenüber dem Straßenbahnwesen, es ist das finanzielle und es handelt sich hier zu allererst darum:

Was sind die erfahrungsgemäßen Kosten der Straßenbahnen, und um was setzen sie sich gegenüber den bisherigen Kosten der billigst gebauten Bahnen in Oesterreich niedriger.

Die billigst gebauten Bahnen in Oesterreich sind jene Localbahnen, welche bisher am Grund des Localbahngesetzes zu Stande gekommen sind, und da sind die Ziffern folgende: Die Ziegenhalfer Bahn kostet 56.146 fl. per Kilometer, natürlich incl. der ganzen Instruirung; die Budweis-Salnauer Bahn, also eine böhmische Bahn, ist projektirt mit 51.586 fl. per Kilometer: die Eisenbahn Nowosielica ich nenne Bahnen, die in allen möglichen Theilen des Reiches liegen, um eben die Kosten miteinander vergleichen zu können, - 34.000 fl.; die Kremsthalbahn, welche schon zum Theile Straßenbahn ist, also zum Theile keinen Grunderwerb zu tragen hatte, 27 600 fl.

Und nun sprechen wir von den Kosten einzelner Straßenbahnen, und da nenne ich zuerst solche, die projektirt sind in Oesterreich: die Bahn Triest-Görz, wofür die Concession erst jüngst erworben worden ist, und worüber das Projekt mir hier vorliegt, mit sehr ungünstigen Steigungsverhältnissen aus der bekannten Straße von Triest nach Opčina hinauf 25.000 fl.; Mailand-Lodi: 27.500 fl.

Sie sehen also, meine Herren, daß selbst eine Bahn bei so günstigen Verhältnissen wie die in der lombardischen Tiefebene 27.500 fl. kostet, gegenüber dem Projekte von 25.000 fl. in Triest=Görz oder gegenüber einem mir bekannten Projekte auf der Straße SchlackenwertJoachimsthal mit 21.300 fl. per Kilometer.

Aber die Kostenpreise dieser Bahnen sinken noch bedeutend, die Mailändischen, und zwar für die Strecke Mailand-Vapria auf 16.000 fl. Mailand-Magenta 16.000 fl. und für eine inmitten von Deutschland gelegene Nebenbahn, die sogenannte Feldabahn in Sachsen-Weimar mit nicht günstigen Steigungsverhältnissen auf 13.000 fl. per Kilometer. Sie sehen schon aus diesen Ziffern, daß die Verbilligung der Erstellung einer solchen Bahn außerordentlich ist; dazu kommen freilich, daß gewisse bedeutende Erleichterungen des Oberbaues geschaffen werden müssen, abgesehen von dem Unterbau, von dem ich schon mit Rücksicht auf den Grund-Erwerb gesprochen habe, und mit Rücksicht darauf, daß durch den in der Regel sehr guten Straßenunterbau wie in Böhmen auch die Kosten der Befestigung des Unterbaues bei Gelegenheit der Legung der Schienen auf ein Minimun reducirt werden. Aber auch die Bedingungen des Oberbaues sind noch die, daß man es bei uns durchaus nichl gestatten will aus unbegreiflichen, militärischen Rücksichten, daß eine Nebenbahn eine Hauptbahn im Niveau kreuze. In ganz Italien kreuzen die Nebenbahnen die

Hauptbahnen im Niveau. Es werden weiters selbstthätige Wachen aufgestellt, nicht Wechsel, die bewacht werden müssen, kein Stationsgebäude an der Haltestelle errichtet, so daß die an der Strasse gelegenen Gasthäuser u. dgl. zu solchen Zwecken benützt werden und endlich gar keine Zugssigualisirung nothwendig ist; dergleichen ist auf solchen Bahnen durchaus nicht bekannt.

Und nun will ich mir erlauben, noch einige Bemerkungen über die Betriebskosten zu machen, nur sind die Mittheilungen über die Betriebskosten sehr schwierig und selbst das Studium der Betriebskosten der billigen Bahnen in Oesterreich ist sehr schwierig, denn es gibt keine Veröffentlichungen über die eigentlichen Betriebsverhältnisse der böhmischen Localbahnen. Die böhmischen Localbahnen sind entweder im Eigenthume der Localbahngesellschaft, welche über ihre gemeinschaftliche Rentabilität bloß einen streckenmäßigen Ausweis liefert, oder sind im Besitze von großen Eisenbahngesellschaften z. B. der Staatseisenbahngesellschaft oder der Staatsbahn selbst, welche auch gar keinen Anlaß haben, eine eigene Betriebsrechnung darüber zu führen, oder auch öffentlich die Ergebnisse des Betriebes kleiner Theilstrecken mitzutheilen. Allein dennoch kann man von den einzelnen italienischen Tramways die kilometrischen Betriebskosten von 1700-3000 fl. per Kilometer bezeichnen, und bei der Kremsthalbahn, welche eine öffentliche Rechnungslegung hat, ergibt sich eine kilometrische Betriebsausgabe von 2000 fl., während die Feldabahn, von der ich schon früher gesprochen habe, die mit außerordentlicher Oekonomie gebaut und verwaltet ist, Betriebskosten von nur 900 fl. pr. Kilometer hat. Es ist begreiflich, die Betriebskosten müssen bedeutend herabsinken, da die Bahnen auch gar keine Bewachung haben. Die ganze Bewachung einer solchen Strasse besteht darin, daß dort, wo eine Strassenbahn, eine Hauptbahn, im Niveau kreuzt, ein Wächter für die Kreuzung besteht.

Bei der Durchfahrt der Züge durch die Ortschaften ist es vorgeschrieben, daß die Züge nicht schneller verkehren, als ein Mann geht, und um das zu kontrolliren, hat ein solcher Mann, d. i. ein von der Localbahnunternehmung aufgestellter Wächter, mit einer Glocke der Locomotive vorauszugehen und in kurzer Zeit gewöhnen sich selbst die sehr bequemen Italiener daran, dem Zuge auszuweichen, selbst die kleinsten Kinder, die auf der Straße spielen.

Ja, wenn man sieht, in welcher Weise

dort die Strassenbahnen in das Bedürfnis des Volkes, ich mochte sagen, in das Herz des Volkes übergangen sind, so staunt man. Ich will nur ein Beispiel darüber erwählten, daß der Ort Campi in der Provinz Florenz so sehr erfrent über die Wirksamkeit und die wirthschaftlichen Einflüsse der Dampfstrassenbahn war - es ist eine Gemeinde von ein paar Hundert Einwohnern - daß er eine Votivtafel am Eingange des Dorfes errichtet hat. Und dennoch bringt eine solche Durchfahrt des Strassenbahnzuges mitten durch den Ort manchmal Unbequemlichkeiten für die Bevölkerung mit sich. Ja es ist kein Zweifel, daß die Entfernung des verkehrenden Zuges oder der Seite der Maschine oder des Wagens an den offenen Hausthüren der Dorfhäuser manchmal nicht größer ist als ein Meter oder 90 Cm.

Nun, ich habe mich da jetzt zu einer Bemerkung verleiten lassen, die eigentlich von dem Gegenstande ablenkt. Ich kann aber noch ein anderes Beispiel von Betriebskosten durch Dampfstrassenbahnen im Gegensatze zu den Betriebskosten durch Pferdebetrieb von Strassenbahnen anführen: Die Dampfstrassenbahn, welche von Kehl über Donheim, glaube ich, nach Straßburg führt, und welche im Jahre 1880 einen Wagen pr. Kilometer mit Pferden mit 26 Pfennigen Kosten beförderte, während die Kostenbeförderung eines Wagens pr. Kilometer oder eines kilometrischen Wagens mit Dampfbetrieb nur 19 Pfennige betrug, also fast nur 2/3 des Pferdebetriebes ausmachte.

Die Pferdebahn in Paris betreibt verhältnißmäßig theuer, nämlich 70 Centimes pr. Kilometer, und die Bahn, die ich schon früher erwähnte, die mit System Mekarsky in Nantes mit comprimierter Luft arbeitet, den kilometrischen Wagen mit 37 Centimes.

Die schon von mir mitgetheilten Ziffern können leider kein Bild über die Rentabilität solcher Bahnen geben und die Rentabilität ist noch schwieriger zu erforschen, als die Betriebskosten selbst, freilich auch zum größten Theile aus demselben Grunde, weil öffentliche Rechnungslegungen nicht stattfinden.

Allein es sind doch die Erträgnisse der Localbahnen, welche setzt schon bestehen, die theuerer gebaut, also ein viel größeres Kapital verzinsen und Amortisation und einen theueren Betrieb haben, lehrreich genug. Denn, wenn die böhmische Localgesellschaft auch immer rund fünf oder mehr Percent Zinsen zahlt, so muß doch der Betrieb billig gebauter Strassenbahnen, wenn sie überhaupt den nöthigen Verkehr haben, eben solche Ergebnisse liefern.

Nun wird man mir sagen, ein solches Erträgnis der Strassenbahn ist bei dem geringen Personenverkehr in unseren Ländern nicht gut denkbar, und der Personenverkehr ist doch eine Hauptquelle der Einnahmen seitens der Strasseneisenbahnen.

Jawohl, meine Herren, aber die Dampfstrassenbahnen sind ebenso Verkehrsbahnen für Frachten und zwar eben in dem Sinne des kleinen Verkehrs von Ort zu Ort und in kleinen Quantitäten.

Wer auch in dieser Richtung eine persönliche Anschauung gewinnen will, soll einen kurzen Ausflug nach Mailand machen ; er kann da mit größter Bequemlichkeit in 8 Tagen das ganze Straßenbahnnetz der Provinz Mailand kennen lernen und daß es so ist, das erhellt aus einer Präfekturverordnung v. J. 1883 am allerdeutlichsten, welche sagt, daß ein Zug nicht mehr als sechs Lastwagen führen darf Wenn also eine Bestimmung nothwendig geworden ist durch die Entwicklung des Strassenbahnwesens, daß ein Zug nicht mehr als sechs Lastwagen führen darf, so müssen offenbar Versuche vorgekommen sein, mehr als sechs Wagen zu führen und es ist nicht anzunehmen, daß man sie nur spazieren geführt hat, sondern es ist anzunehmen, daß dieses Bedürfnis vorhanden war und daß diesem Bedürfnis Rechnung getragen werden wollte

Nun, meine Herren, wie steht es denn angesichts dieser Sachlage der Verhältnisse in Böhmen in Rücksicht darauf, ob unsere Bevölkerung ausreichend vorbereitet ist und ausreichend reif ist, ein solches Verkehrsmittel zu wünschen, zu unterstützen, zu schaffen. Die Regierung ist in ihren Motiven des Lokalbahngesetzentwurfes leider etwas anderer Meinung. Die Regierung sagt nämlich in ihrem Lokalbahngesetzentwurf und zwar in den Motiven zu demselben, daß sie immer ein sehr geringes Entgegenkommen der Strassenverwaltungen gefunden habe. Und wenn ich von den Straßenverwaltungen spreche, darf ich wohl die Ansichten der Bevölkerung mindestens gleich halten den Ansichten unserer Straßenverwaltung, weil es ja durchaus autonom gewählte Verwaltungsgesellschaften sind, welche aus Vertrauensmännern der Bevölkerung bestehen, welche gewiß immer eher über den Durchschnitt der politischen, industriellen und kommerziellen Reife stehen als unter demselben. Es sagt also die Regierung, daß immer ein geringes Entgegenkommen der Straßenverwaltungen in Bezug auf die Festsetzung der Bedingungen in der Benützung dieser Strassen zu bemerken war.

Sie sagt, daß die Bevölkerung in der Etablirung von Strassen bahnen eine Zurücksetzung gegenüber jenen Verkehrsgebieten sieht, welche die Vortheile einer größer dimensionirten, also sekundären oder Hauptbahn haben, daß man immer Besorgnisse hegt für die Behinderung des übrigen Strassenverkehrs, daß man die Fenersicherheit gefährdet findet und beklagt sich, daß die Strassenbahnunternehmungen auch noch weiter gehende materielle Verpflichtungen den Lokalbahnunternehmungen auflegen wollen, als welche sich mit dem Bedürfnis und mit den allgemeinen Rechtsgrundsätzen rechtfertigen und vereinbaren lassen.

Es muß aber nicht nur in Böhmen, es muß auch in anderen Kronländern Oesterreichs so sein. Denn Aehnliches hat sich auch in Niederöfterreich herausgestellt und das hat den niederösterreichischen Landtag zu einem Gesetze bewogen, welches das Datum vom 30. Mai 1885 trägt und welches das Strassenkonkurenzgesetz ändert und zwar in einem Paragraphe ändert, so daß es heißt: "In den Wirkungskreis des Landesausschusses gehört die Bewilligung zur Benützung aller ö f f e n t l i ch e n nicht ärarischen Straßen und Wege", (also die Bewilligung zur Benützung aller Bezirks- und Gemeindestrassen) ,,zu andern Zwecken, insbesondere zur Anlage von Lokal- und Vicinalbahnen, welche Entscheidungen rücksichtlich der Bezirksstrassen nach Anhörung, der betheiligten Vezirksstrassenausschüsse" (ähnlich wie unsere Bezirksausschüsse) "und rücksichtlich der Gemeindestrassen nach Anhörung der betheiligten Gemeinden zu treffen sind".

Nachdem ich die Ehre hatte, dem hohen Hause eine Enquete vorzuschlagen, glaube ich darauf aufmerksam machen zu sollen, daß die Enquete sich sehr wird befreunden müssen mit dem Gedanken der Nützlichkeit, auch in Böhmen ein solches Landesgesetz zu erlassen, welches, wenn auch vielleicht nur im Rekurswege, aber doch in letzter Instanz dem Landesausschuß die Macht gibt, die Bewilligung zur Benützung solcher öffentlicher, nicht ärarischer Strassen und Wege zu ertheilen.

Denken Sie sich, meine Herren, den Fall, daß 2 Bezirke, welche an einer der Grenze«, aus ihren Bezirksstrassen solche Strassenbahnen etabliren wollen, daß aber diese Bezirksstrasssen vielleicht in einem nur kleinen Winkel durch einen dritten Bezirk gehen; dieser dritte Bezirk kann doch unmöglich die Macht haben durch ein einfaches Veto zu verhindern, daß diese beiden Bezirke auf ihren Strassen solche Straßenbahnen vielleicht aus eigenen Mitteln oder mit Zuhilfenahme eigener Mittel etabliren.

Und weil ich eben von den Mitteln rede, glaube ich, daß sich die Enquete auch mit der Frage zu befassen haben wird, in welcher Weise eine Unterstützung des Landes, der Bezirke und der Gemeinden für solche Strassenbahnen gesetzlich zu ermöglichen, sicherzustellen und zu befördern ist.

Wenn die Enquete und wenn das hohe Haus, und wenn die öffentliche Meinung zu der Ueberzeugung von der Richtigkeit des Satzes gekommen sein werden, daß die Strassenbahn überhaupt eine Verbesserung des Strassenwesens ist, so wird man auch das Recht haben, den Interessenten des Strassenwesens diese Beiträge zuzumuthen. Es wird also eine Konkurrenz der Interessenten eintreten können, so daß es möglich fein wird, solche Strassenbahnen

zu etablieren, zuerst mit den Mitteln des Bezirkes unter Theilnahme der Mittel der intressirten Gemeinden und unter einer erheblichen Theilnahme der Mittel des Landes. Es wird vielleicht möglich sein, eine bestimmte Quote sogar sicher zu stellen, ich bin überzeugt, daß eine solche Bestimmung das Strasseneisenbahnwesen sehr fördern würde, daß wenn durch die Intressenten dreiviertel der Baukosten sichergesteltt sind, das Land sich mit dem letzten Viertheil an diesen Baukosten betheiligt, wobei ich natürlich, indem ich eine willkürliche Ziffer ausspreche, diese Ziffer nicht als die allein richtige bezeichne.

Das Land kann aber noch durch Darlehen Privatunternehmungen, durch Subventionen a fond perdu oder auch durch unverzinsliche Darlehen Solche Unternehmungen unterstützen, ja es kann auch unter Garantieleistung der Zinsen solche Unternehmungen unterstützen. Erschrecken Sie nicht, meine Herren, daß ich eine Form der Sicherstellung von Eisenbahnen, welche nahezu verurtheilt zu sein scheint, nämlich die Zinsengarantie jetzt auf diesem Gebiet wieder in den Vordergrund treten lasse. Ich will auf einen Fall verweisen. Die Neutitscheiner Lokalbahn ist nur zu Stande gekommen durch die Zinsengarantie der Stadtgemeinde Neutit-

schein. Sollte es nicht möglich sein, daß auch in Böhmen Bezirke, Gemeinden mit Genehmigung der Aufsichtsbehörden eine solche Garantie zu übernehmen im Stande waren, um überhaupt eine Eisenbahn ins Leben zu rufen? Ich glaube es wäre denkbar. Denken Sie doch, meine geehrten Herren, welche Betheiligungen der Staat unternommen hat zu dem viel besprochenen und viel unterstützten Lokalbahnwesen. Für die Kremsthalbahn hat er 46% der Baukosten beigetragen, (Rufe: Hört! links) für

die Ziegenhalserbahn 21 1/2 %. für die schon genannte Novo-Sielitzerbahn 31%, für die Budweis-Salnauerbahn 32% und zwar immer in letzter Linie mit Zinsenbezugsberechtigung für seinen Beitrag. Wenn das für solche Lokalbahnen seitens des Staates geschehen kann, so glaube ich, kann seitens des Landes für die Lokalbahnen noch eher etwas geschehen, weil der Verwaltungskreis und die Intressengemeinschaft des Landes den Intressen der Lokalbahnen jedenfalls näher steht als auf der anderen Seite die Intressensgemeinchaft des Staates. Indem ich schon hingewiesen habe, meine Herren auf die Nothwendigkeit, daß die Gesetzgebung des Landes auch eintreten muß zur Unterstützung des Localbahngesetzes, so habe ich wohl noch zu begründen, warum ich eine Enquete überhaupt vorzuschlagen mir erlaube.

In der Regel pflegen Enqueten den Beigeschmack und zw. den üblen Beigeschmack zu haben, daß damit eigentlich ein evasorisches Mittel beliebt werde. Man sucht einer Beschlußfassung auszuweichen oder man sucht sogar etwas zu verschleppen und dazu bestimmt man eine Enquete In anderen Ländern, meine Herren, wie ich schon früher auf England hingewiesen habe, sind Enqueten ein regelmäßiges Mittel zur Information politischer Versammlungen und gesetzgebender Körper.

Es hat z. B. Belgien, welches in anderen Beziehungen wie in nationalen ein hervorragendes Beispiel für unser Land wäre, ein eigenes Gesetz über die Abhaltung parlamentarischer Enqueten geschaffen, welches immer angewendet wird und sehr nützliche Erfolge gehabt hat.

Wenn ich also eine solche Enquete vorschlage, so geschieht es in der Absicht daß sie eine ernsthafte sei, und deswegen will ich auch

gebeten haben, daß die Commission, welche sich nach meinem Antrage, wie ich hoffe zu Folge Beschlußes des hohen Hauses mit diesem Antrage zu befassen haben wird, daß diese Commission dem Landesausschuß auch einige Mittel zur Verfügung stelle, um in diese Enquete Mäuner einzuberufen von hervorragender Bedeutung und Erfahrung, die man in der Lage ist, doch wenigstens mäßig zu honoriren.

Denn wenn man solche Enquete immer nur aus freiwillig kommenden zusammensetzt, dann freilich ist es nicht ganz unbegreiflich, wenn in einzelnen Ländern die Arbeiten solcher Enqueten die Sache nicht nur nicht fördern, sondern vielleicht noch verwirren.

Aus dem, was ich die Ehre hatte zu sagen, wird sich für den Landesausschuß die Möglichkeit ergeben, Fragen an die Enquete zu stellen, die ich hier nicht die Autorität und nicht die Berechtigung habe selbst zu formuliren, und die mir vielleicht gegönnt sein wird, auf anderem Wege den kompetenten Organen bekannt zu geben.

Der formale Antrag, den ich bei der Beschlußfassung dieses meines Antrages, stelle ist der, diesen Antrag an die Kommission für Bezirks- und Gemeindeangelegenheiten zu weisen, weil ich nicht gern die Zeit verzettelt wissen möchte, mit der Berufung einer neuen Kommission, und weil es eine hervorragende Bezirks- und Gemeindeangelegenheit ist dieses Verkehrsmittel in das Leben einzuführen und durch die Theilnahme das Interesse und die Unterstützung der Landesvertretung selbst zu fördern.

Unerschöpflich ist der öffentliche Verkehr in der Bildung neuer Typen und neuer Gestaltungen des produktiven Lebens. Die Güterproduktion ist nicht mehr wichtiger als die Güterbewegung und viele Güter gewinnen überhaupt erst dadurch einen Werth, daß sie vom Orte ihrer Erzeugung an einen anderen Ort gebracht werden können.

Unter der Oberfläche unserer gesummten Verkehrsverhältnisse schlummern noch geheimnißvolle Kräfte, welche eines Zauberspruches gewärtig sind, um in's Leben zu treten und der Wohlfahrt der Völker ihre Unterstützung angedeihen zu lassen.

Verzeihen Sie, daß ich von meinem Gegenstande, nachdem ich ihn so lange Zeit studirt habe, so erfüllt bin, daß ich meine Worte mit einem Zurufe an die Versammlung schließe:

"Sprechen Sie auch in dieser Beziehung den Zauberspruch aus!"

(Lebhafter Beifall und Händeklatschen.)

Oberstlandmarschall: In formaler Beziehung stellt der Herr Antragsteller den Antrag, seinen Antrag au die Commission für Bezirks- und Gemeindeangelegenheiten zu weisen.

Pan navrhovatel navrhuje ve formálním ohledu, by návrh byl odkázán komisi pro obecní a okresní záležitosti.

Žádá někdo v tomto ohledu za slovo.

Wünscht Jemand, in dieser Beziehung das Wort?

(Niemand meldet sich.)

Jelikož nikdo za slovo nežádá, přejdeme k hlasování.

Wir gehen zur Abstimmung über und ich ersuche die Herren, welche dem Antrage auf Verweisung an die Commission für Bezirksund Gemeindeangelegenheiten zustimmen, die Hand zu erheben.

Žádám pány, kteří s tím souhlasí, by vyzdvihli ruku. (Stalo se). Jest přijato.

Es ist angenommen.

Příští předmět denního pořádku jest první čtení návrhu poslance dr. Bráfa a 33. soudruhů v záležitosti upravení práva domovského a sestavení statistiky veřejného chudinství v království českém.

Der nächste Gegenstand der Tagesordnung ist die erste Lesung des Antrages des Herrn Abg. Bráf und 33 Genossen in Angelegenheit der Regelung des Heimathsrechtes und der Zusammenstellung einer Statistik des öffentlichen Armen wesens in Böhmen.

Dávám slovo p. zpravodaji k odůvodnění jeho návrhu.

Posl. dr. Bráf: Slavný sněme! Podávám se svými soudruhy tyto dva návrhy:

1.  Vláda se vyzývá na základě §. 19. til b) zříz. zemsk., aby učinila čeho potřeba jest k brzkému provedení resoluce sněmu království českéno ze dne 2. srpna r. 1683 ve příčině opravy zákona domovského.

2.  Zemskému výboru se ukládá, aby prostřednictvím statistické kanceláře zemědělské rady pro království české opatřil podrobnou statistiku chudinství veřejného v království českém. - Mně se zda, že oba tyto návrhy tou měrou za sebe se přimlouvají, že nebude potřebí z mé strany mnoho slov, abych odůvodnil jejich potřebu a jejich naléhavost. Vždyť první z těchto návrhů připomíná jenom vládě usnešení sněmu, které učiněno bylo r. 1883. za souhlasu veliké většiny sněmu a tlumočilo vřelé přání veliké části obyvatelstva v království Českém. Drahý pak návrh chce jen připraviti půdu pro další kroky, kterých bude potřeba v tomto momentu, jakmile nový zákon domovský bude vydán, další kroky ku provedení opravy veškerého veřejného chudinství v království českém. V r. 1881. od c. k. místodržitelství vyzván byl sněm, aby mínění své o opravě domovského zákona ze dne 3. prosince r. 1863 vyslovil a byl tehdáž v přípise místodržitelském upozorněn na to, že v zasedání

sněmů, kteráž právě byla předcházela, mnohá zastupitelstva zemská za změnu dosavadního zákona domovského se přimlouvala.

I bylo rovněž v tomto přípise poukázáno k tomu, že punctum saliens, o kterém při této reformě běžeti bude, jest otázka má-li se nabytí práva domovského, nebo jistého titulu k němu vázati, na delší pobyt něčí v nějaké obci. Také tam tenkráte poukázáno bylo na to, že nejenom cizí zákonodárství skoro vesměs na této zásadě stojí, nýbrž i že zákonodárství naše domácí samo druhdy na podobných principiích spočívalo. Teprve r. 1883. věc tato konečně zde v sl. sněmu vyřízena byla resolucí, kterouž s dovolením Jeho Jasnosti dovolím si přečísti a která zněla takto:

Sněm království českého uznává potřebu opravy zákona o záležitostech domovských ze dne 3. prosince r. 1863. a navrhuje v té přičině přijetí zásad následujících :

1.  Ke předpisům posavadního zákona o způsobech nabývání práva domovského (§. 5 a následující) budiž připojen další tohoto znění:

Každý svéprávný občan státní nabude v obci práva domovského nepřetržitým pobytem osmi let, jestli-že mezi tou dobou a) nebyl odsouzen pro skutek, s kterým spojena jest ztráta volebního práva v obci, b) nebyl potrestán pro žebrotu neb tuláctví; c) nepožadoval a neobdržel veřejné podpory chudinské.

Pro všecky osoby, mající v čase po vydání nového zákona pobyt v obci, jež není jejich domovskou, počíná běh lhůty osmileté dnem, kdy nový zákon v působnosť vejde.

2.  Obec má právo zapověděti usazení se osobám, které nemohou prokázati se dosavadní příslušností a opatřiti se obydlím a výživou. Ona může zapověděti pobyt nepříslušným, kteří žebrotou veřejné dobročinnosti obtížní jsou, neb tuláctvím veřejný pořádek ohrožují a konečně

3.  domovského práva nabytého nepozbývá se, pokud na základě nějakého zákoného titulu nenabylo se nové.

Návrhy tyto byly, jak jsem již podotknul velikou většinou sněmu přijaty a důvody, pro které většina tak učinila, zakládaly se na úvaze o velikých sociálních křivdách, které z platnosti zákona našeho o právu domovském vzníkají. Neboť

tím, že zákon tento nezná jiných titulů k nabytí příslušnosti než-li krom skutečností rodinného života pouze udělení veřejného úřadu a pak výslovné propůjčení se strany obce, právětím spůsobuje se, že lidé, kteří sebe delším pobytem od obce, kde jsou příslušní, se vzdálili, jí společensky i hospodářsky naprosto se odcizili, přece svazkem příslušnosti zůstávají na ni vázáni. A praktický význam tohoto připoutání na obec domovskou vystupuje v tom momentu, kde se dostavuje potřeba podpory chudinské.

Smí se, pánové, právem říci, že čím déle jest v platnosti náš dosavadní zákon domovský, tím méně vůbec rozhodují o tom, zda-li kdo na jistém místě podporu chudinskou dostati má, důvody sociální nebo hospodářské a rozhoduje o tom pouhá náhoda, aleatorská hra náhody, neboť v největším počtu případů rozhoduje právě to, že snad otec nebo dokonce děd toho, který podporu dostati má, byl v té obci příslušným. Z toho především vyplývá velmi nespravedlivé rozvržení břemen v oboru chudinství veřejného, ale z toho vyplývá ještě jiná věc, také povážlivá, a také opravy vyžadující, a to jest okolnosť, že právě následkem tohoto nestejného rozvržení břemen na mnohých místech země i vykonávání chudinství veřejného stává se neskonale chatrným a žádný se tomu nekude diviti, kdo na tyto poměry pohlíží okem člověka v běhu správních záležitostí obecných zkušeného. I na ten moment bylo také již tenkráte poukázáno, že předpisy našeho zákona domovského, které vznikly z nedobře pojatého principu autonomie obecní - můžeme říci, že tento princip autonomie obcí veden je tu až do karikatury - jsou v odporu s jednou z nejdůležitějších zásad, ba mohl bych řící, s jedním ze základních pilířů moderního státu, to jest se svobodou osobní, neboť předpisy našeho zákona domovského činí v mnohých případech svobodné stěhování illusorním, a svoboda stěhování vyplývá důsledně z principu svobody osobní, kterou přece jenom v moderním státě právem považujeme za jeden z pilířů celé jeho právní soustavy.

Již tenkráte bylo, pánové, k tomu poukázáno, že v kralovství českém při posledním popisu obyvatelstva v r. 1880 v Čechách průměrně na 100 přítomných státních občanů v obci příslušných připa-

dá více než 66 státních občanů v té obci nepříslušných.

To jest jen průměr, v jednotlivostech jsou příklady ovšem mnohem vystřednější.

Ba bylo tenkráte ukázáno, kterak v

jednotlivých hejtmanstvích a v jednotlivých větších městech již počet obyvatelstva nepříslušného dva i vícekráte převyšuje počet příslušníků, ano nescházelo i příkladů, že v jednotlivých obcích králov-

ství našeho již k tomu jsme dospěli, že procento obyvatelstva příslušného tvoří jen nepatrný fragment obytelstva celého. A ještě druhá také povážlivá věc byla tenkráte podotčena, to jest okolnosť, že příslušníci království mnohem značnějším počtem nalezají se jiných korunních zemíc než naopak příslušníci těchto korunních zemí v Čechách. Tak ku př. při posledním sčítání lidu z r. 1880 shledáno bylo, že příslušníků kralovství Českého v jiných zemích korunních celkem je, abych to okrouhlým číslem řekl: 455.000, kdežto příslušníků z jiných koruních zemí v Čechách přítomných napočtěno bylo jenom něco přes 46.000. Jaká konsekvence právě z toho zase vyplývá pro veřejné chudinství království českého a pro rozvržení břemen chudinských mezi jednotlivé země o tom netřeba zde dále šířiti slov. Tyto věci tedy samy o sobě již tak závažné, toho dokazuji, že bylo tehdá mnoho důvodů k řečenému usnešení sněmovnímu.

Od té doby minula více než dvě léta.

Neslyšíme ničeho, že by se nějaké vážné přípravy k provedení tehdejší resoluce sněmovní konaly. Úřední a poloúřední tisk jak Vám známo, jinak dosti hovorný, kdykoliv jenom někde v dálce se nějaká příprava k zákonodárným opravám koná, zde mlčí a mlčí přes to, že i v samotné sněmovně poslanců bylo již na tyto věci poukázáno, a poukázáno nejen se strany majority, nýbrž i se strany minority nynější

sněmovny poslanců. Ja Vám jenom připomínám, že v tak zvaném socialně politickém programu Chlumeckého, zvláště také na opravu domovského zákona bylo poukázáno. Měl jsem r. 1883 česť býti referentem o navrhu, jenž se týkal opravy zákona domovského. A věru jsem tenkráte nemyslil, že to, co jsem tam z místa referentského hájil, bude mi třeba ještě jednou hájiti z křesla poslaneckého. Mezi tím

uplynula již polovička onoho období, v jakém vždy u nás sčítání obyvatelstva se opakuje. Stojíme na začátku r. 1886, koncem r. 1890 nastane nové sčítání obyvatelstva. S velikým napjetím, ba přiznávám se, také s nemalou obavou hledím vstříc výsledkům tohoto nového popisu obyvatelstva, pokud se týkati budou poměrů příslušnosti a nepříslušnosti.

Dovolte mně, vážení pánové, abych jen na jednu věc poukázal. Při sčítání r. 1869. bylo ještě konstatováno, že v Čechách průměrně na 100 státních občanů v obci přítomných a příslušných připadá 37.5 prc. nepříslušných, však r. 1880 již, jak jsem byl řekl, skoro 67 prc. V tomto desítiletí od konce r. 1869 do r. 1880 máme ovšem několik let t. zv. hospodářského rozkvětu, kterážto léta čilejšímu proudění obyvatelstva byla velice přízniva ale kromě toho jest tu řada 8 let, která byla léta velice těžké krise hospodářské a přes tuto velikou převahu let plných bídy a nesnází, mohlo se percento nepříslušného obyvatelstva v obcích takřka zdvojnásobiti proti r. 1869. Země naše jest příliš velká, výdělkové poměry její příliš mnohotvárné, že by vůbec mohla i léta poměrně neblahá zameziti čilé místní proudění. Toto místní proudění, trvá a snad se klamu, možná ale také, že ne, ba zdá se mi, že pravdě podobnost jest větší, že ne, pravím-li, že můžeme očekávati kterak při budoucím sčítání obyvatelstva snad již dospějeme čísla, že poměrem přes celé Čechy příslušné obyvatelstvo jest již převáženo počtem obyvatelstva nepříslušného. K takovým koncům vedou, já nemohu jinak říci, ona nesmyslná ustanovení nynějšího našeho zákona domovského, a budiž uváženo, jaké obtíže bude míti reforma pozdější, když poměry příslušnosti ještě dále takovým spůsobem se budou pošinovati, jako se to děje doposavad. Již tyto důvody samy o sobě by byly, tuším, dostatečnými, abych mohl na nich založiti návrh svůj, aby resoluce r. 1883 podaná byla opakována.

Ale já mám ještě zvláštní důvod, proč právě nyní považuji za vhodné, aby resoluce se opakovala. Když tenkráte bylo o reformě domovského práva v této sněmovně jednáno, tu z mnohých stran k tomu bylo poukazováno, jak vážné finanční nebezpečí vzejíti by mohlo z náhlé změny předpisů o právu domovském pro obce, kde právě počet nepříslušníků jest značně