Stenographischer Bericht

über die

XX. Sitzung der III. Jahressession des böhm. Landtages v Jahre 1883 am 12. Jan. 1886.

Vorsitzender: Se. Durchlaucht der Oberstlandmarschall Georg Fürst v. Lobkowicz

Anwesende: der OberstlandmarschallStellvertreter Dr. Waldert und die beschlußfähige Anzahl Von Abgeordneten.

Am R e g i e r u n g s t i s ch e: Se. Excellenz der k. k. Statthalter Dr. Alfred Freiherr von Kraus und der Statthalterei-Rath Fried. Kmoch.

Stenografická zpráva

o

XX. sezení III. zasedání Českého sněmu

z roku 1883. dne 12. ledna 1886.

Předseda: Jeho Jasnost pan nejvyšší maršálek zemský Jiří kníže z Lobkowicz.

Přítomni: Náměstek nejvyššího maršálka Dr. Waldert a poslanci v počtu k platnému usnášení se dostatečném.

Co zástupcové vlády: Jeho Exc. c. k. místodržitel Dr. Alfred svob. pán Kraus a místodržitelský rada Bedřich Kmoch.

Inhalt:

Präsidialmittheilungen.

Bericht des Landesausschußes in Angelegenheit der Petition der Handels- und Gewerbekomm er für das Herzogthum Salzburg um Vorlage des Kammerbeschlußes nebst einem Exposé betreffend den Bau der Tauernbahn an den hohen Landtag. (Ldtg-Z. 240.)

Erste Lesung des Antrages des Abg. Dr. Russ und Genossen auf Einberufung einer Enquete behufs Berathung von Maßregeln zur Förderung des Strasseneisenbahnwesens in Böhmen. (Dr. LXXXI. Ldtg.-Z. 237.)

Erste Lesung des Antrages des Abg. Dr. Bráf und 33 Genossen in Angelegenheit der Regelung des Heimatsrechtes und Zusammenstellung einer Statistik des öffentlichen Armenwesens im Königreiche Böhmen. (Dr. XCII. Ldtg.-Z. 263.)

Zweite Lesung des Berichtes der Com. für Angelegenh. der Hypothekenbank über den Entwurf neuer Statuten. (Dr. LXXXV. L-Z. 244)

Beginn der Sitzung 11 Uhr 20 Min.

Obsah:

Presidialní sdělení.

Zpráva v. z. v příčině petice obchodní a živnostenské komory pro vévodstvi Solnohradské, by usnešení komory stran stavby dráhy Taurenské vysokému sněmu předloženo bylo (č. 240.)

První čtení návrhu poslance Dra. Russa a sdr. podaného za tím účelem, aby svolána byla anketa, jež by se radila o opatřeních jak mají se podporovati silniční železnice v Čechách (t. LXXXI. č. 237.)

První čtení návrhu poslance Dra. Bráfa a 33 soudr. v zaležitostí upravení práva domovského a sestavení statistiky veřejného chudinství v království Českém (t. XCII. č. 263.)

Druhé čtení zprávy komise pro záležitosti hypoteční banky o návrhu stanov (t. LXXXV. č. 244.)

Sezení počalo o 11. hod. 20 min.

Oberstlandmarschall: Ich eröffne die Sitzung.

Zahajuji schůzi.

Das Geschäftsprotokoll der XVII. Sitzung vom 8. Jänner 1886 ist durch die vorgeschriebene Zeit zur Einsicht aufgelegen.

Jednací protokol o 17. sezení ze dne 8. ledna 1886 byl po čas předepsaný k nahlédnutí vyložen. Činím dotaz, zdali někdo proti znění tohoto protokolu činí námitky ?

Ich stelle die Anfrage, ob Jemand gegen den Inhalt des Protokolles Einwendungen erhebt ?

Nachdem dies nicht der Fall ist, erkläre ich dieses Protokoll für agnoscirt.

Es wurde mir von Seiten des k. k. Statthalterei-Präsidiums eine Zuschrift vorn l l. Jänner 1886 Zahl 285 übermittelt, welche ich zur Verlesung bringe.

Byl mi dodán přípis od slavného presidia c. k. místodržitelství ze dne 11. ledna 1886 pod číslem 285. a žádám, by byl tento přípis přečtěn.

Landtagssekretär Höhm (liest): K. k. Statthalterei-Präsidium Nr. 285. Euer Durchlaucht! Seine kais. und königl. apost. Majestät haben mit allerh. Entschließung vom 9. Jänner 1885 Sr. Excellenz dem Herrn k. k. Ministerpräsidenten als Leiter des k. k. Ministeriums des Innern die allerh. Ermächtigung allergnädigst zu ertheilen geruht, den im Anschlusse mitfolgenden Entwurf eines Gesetzes für das Königreich Böhmen, wodurch über die Behandlung der nach dem kaiserlichen Patente vom 5. Juni 1853 R.-G-Bl. Nr. 130 der Ablösung oder Regulirung unterliegenden Rechte einzelne abändernde Bestimmungen getroffen werden, als Regierungsvorlage im böhm. Landtage einbringen zu dürfen.

Ich habe die Ehre zufolge Erlasses Sr. Excellenz des Herrn k. k. Ministerpräsidenten, als Leiters des k. k. Ministeriums des Innern vom 10. Jänner 1886 Zahl 102 diesen Gesetzentwurf Euerer Durchlaucht mit dem Ersuchen zu übermitteln, hiernach wegen verfassungsmäßiger Behandlung dieser Gesetzvorlage im hohen Landtag das weitere gefälligst veranlassen zu wollen. Genehmigen Euere Durchlaucht den Ausdruck der vollkommensten Hochachtung. Prag, am 11. Jänner l886. Kraus, F.-M -L.

Presidium c. k. místodržitelství č. 285.

Vaše Jasnosti!

Jeho cís. a král. apoštol. Veličenství

ráčil Nejvyšším rozhodnutím daným dne 9. ledna 1886 Jeho Excellenci panu c. k. předsedovi ministerstva jakožto správci c. k. ministeria záležitostí vnitřních nejmilostivěji uděliti Nejvyšší zmocnění, aby připojenou tuto osnovu zákona pro království české, kterým se ustanovují některé změny v příčině jednání o právech, podlehajících vedle císařského patentu, daného dne 5. července 1853, zák. říš. čís. 130, uspořádání nebo výkupu, podati směl českému sněmu zem. jakožto předlohu vládní.

Kladu sobě za čest Vaší Jasnosti vedle vynesení Jeho Excellenci pana c. k. předsedy ministerstva jakožto správce vysokého c. k. ministerstva záležitostí vnitřních ode dne 10. ledna 1886, čís. 602, zaslati tuto osnovu zákona se žádostí, abyste dle toho v příčině ústavního projednání této předlohy zákona laskavě učiniti ráčil opatření další.

Račtež, Vaše Jasnosti, přijati výraz mé nejdokonalejší úcty.

V Praze, dne 11. ledna 1886.

Kraus m. p., polní podmaršálek.

Oberstlandmarschall: Ich werde die Regierungsvorlage in Druck legen und dieselbe der geschäftsordnungsmäßigen Behandlung unterziehen.

Dám předlohu vládní, která v tomto přípise byla ohlášena, vytisknouti a podrobím ji pojednání dle jednacího řádu.

Ich ersuche, dem hohen Hause mitzutheilen, welche Druckschriften vertheilt worden sind.

Žádám, aby bylo slavnému sněmu sděleno, které spisy byly tiskem rozdány.

Landtagssekretär Höhm (liest): Im Druck wurden vertheilt:

Während der gestrigen Sitzung Druck Nr. CI. Bericht der Budgetkommission über das vom Landesausschuß mit Bericht vom 4. März 1885 Zahl 47 beantragte Normale betreffend die Zulässigkeit von Provisionen an die bei den Landesämtern stehenden in Verwendung Aushilfskräfte (Diurnisten) und von Abfertigungen an deren Witwen und Waisen.

Druck Nr. CIV. Bericht der Schulkommission über das Gesuch des Ausschusses des Vereines der deutschen Schulfreunde in der Stadt königl. Weinberge um Errichtung einer deutschen Bürgerschule in der Stadt königl. Weinberge.

Druck Nr. CV. Bericht der Schulkommission über das von Eltern Schulpflichtiger Kinder in Budweis vorgelegte Gesuch um Errichtung einer böhmischen Bürgerschule für Knaben und Mädchen in Budweis.

Druck-Nr. CVI. Bericht der Schulkommission über die Petition des deutschen Gewerbe- und Arbeitervereines in Pilsen um Errichtung einer deutschen Knabenbürgerschule in Pilsen.

Druck-Nr. CVII. Bericht der Landeskulturkommission über die Petition de Bezirksausschußes zu Beraun betreffend die Einsetzung einer Prüfungskommission für den Hufbeschlagen Pisek anläßlich des an der Piseker Ackerbauschule activirten Hufbeschlagskurses.

Druck-Nr. CIX. Bericht des Kommission für Bezirks- und Gemeindeangelegenheiten, be= treffend den mit Z. 3 Ldtg. 1885 wieder vorgelegten Bericht des Landesausschusses in Angelegenheit gesetzlichen Regelung der Einhebung der Steuern Z. 301 Ltgs. 1884.

In der heutigen Sitzung wurden vertheilt:

Druck CX. Bericht der Kommission in Angelegenheit der Reform der Landtagswahlordnung des Königreichs Böhmen.

Druck CXI. Bericht der Schulkommission über den vom Landesausschuße in Betreff der Beitragsleistung der Mitglieder des Lehrstandes zum Lehrerpensionsfonde vorgelegten Gesetzentwurf.

Druck CXVII. Bericht der Schulkommission betreffend die Petitionen in Sachen der Frage der Besetzung von Lehrstellen an Mädchen-, Volks- und Bürgerschulen.

Während der Sitzung gelangt zur Vertheilung der stenographische Bericht der 18. Sitzung.

Mezi včerejším sezením byly tiskem rozdány:

č. t. CI. Zpráva budžetní komise o normálu, jenž zprávou ze dne 4. března 1885 č. 47 zemským výborem předložen byl o možnosti povolovati provisi zaměstnaným u zemských úřadův výpomocným osobám (diurnistům) a odbytné jich vdovám a sirotkům.

č. t. CIV. Zpráva komise školské o žádosti výboru spolku přátel německého školství v Král. Vinohradech za zřízení německé měšťanské školy v městě Král. Vinohradech.

č. t. CV. Zpráva (komise školské o žádosti rodičů dětí Školou povinných v Č. Budějovicích, by zřízena byla v Č. Bu-

dějovicích česká měšťanska škola chlapecká i dívčí.

č. t. CVI. Zpráva komise školské o žádosti spolku německých průmyslníků a dělníků v Plzni za zřízení německé měšťanské školy pro chlapce v Plzni.

č. t. CVII. Zpráva komise pro záležitosti zemědělské o žádosti okresního výboru berounského za ustanovení zkušební komise podkovářské v Písku za příčinou učebního běhu podkovářského v činnosť uvedeného při rolnické škole v Písku.

č. t. CIX. Zpráva komise pro věci okresní a obecní o správě zemského výboru číslem 3. sněm. roku 1885 opětně předložené, v příčině toho, by vybíráni daní se upravilo zákonem č. 301 sněm. r. 1884.

V dnešním sezení rozdány budou tiskem:

č. t. CX. Zpráva komise pro změny řádu volení do sněmu království Českého.

č. t. CXI. Zpráva školské komise jo návrhu zákona, který podal zemský výbor v příčině přispívání členů učitelstva k pensijnímu fondu učitelskému

č. t. CVIII. Zpráva školské komise o peticích v příčině obsazování učitelských míst při dívčích národních a měšťanských školách.

Mezi sezením se rozdá stenografická zpráva o 18. sezení.

Nejvyšší maršálek zemský. Žádám, aby bylo slavnému sněmu sděleno, které zprávy zemského výboru byly ex praesidio komisím přikázány.

Ich ersuche dem hohen Hause mitzutheilen, welche Landesausschußberichte ex praesidio den Commissionen zugewiesen worden sind.

Komisi rozpočtové přikázáno bylo: č. 308. Zpráva výboru zemského o žádosti hospodářského spolku pro okolí Králového Hradce a pro okres Čáslavský o povolení příspěvku k vydržování hospodyňských škol v Kuklenách a v Čáslavi.

Der Budgetkommission wurde zugewiesen: Nr. 308. Bericht des Landesausschusses über das Gesuch des landwirthschaftlichen Vereines für die Umgebung von Königgrätz und für den Bezirk Časlau um Bewilligung eines Beitrages zur Erhaltung der Haushaltungsschulen in Kuklena und Časlau.

Nejvyšší maršálek zem.: Žádám, by bylo slavnému sněmu sděleno, které petice došly.

Ich ersuche dem hohen Hause die eingelaufenen Petitionen mitzutheilen.

Sekretář sněm. p. Hohm (čte: Petice ze dne 11. ledna 1886:

Poslanec pan Dr. Mattuš s peticí 17 israel. nábož. obcí za podání návrhu k vys. říšské radě v příčině vynesení zákona pro opravu zevnějších právních poměrů israelitů v Čechách mimo Prahu.

Herr Abg. Dr. Šolc mit der Petition der Gemeinde Kochowitz gegen die Ansscheidung der im Kochowitzer Kataster liegenden Realität des A. Heller und Einkatastrirung zur Gemeinde Gastorf.

Poslanec pan dr. Šolc s peticí sboru obecních starších král. hl. města Prahy v příčině regulování potoku "Botiče".

Poslanec pan Böhm s peticí obecního úřadu a občanů v Bavorově za zrušení školného.

Poslanec pan JUC. Sedlák s peticí místní školní rady a obecního zastup. ve Švihově za vřadění do vyšší třídy služného učit.

Herr Abg. Vogl mit der Petition des Ortsschulraths Hüttmesgrün in derselben Angelegenheit.

Posl. pan Mixa s peticí více starostů obcí okr. Příbramského za zrušení škoného.

Týž pan poslanec s peticí představenstva obce v Trhových Dušnikách v téže záležitosti.

Posl. pan prof. Tilšer s peticí obcí Přítoka, Miškovice a Bilany v téže záležitosti.

Týž pan poslanec s peticí obce Malešova v téže záležitosti.

Poslanec pan Mixa s peticí ob. úřadu v Trhových Dušníkách v příčině upravení řeky Litavky.

Poslanec pan Frant. Schwarz s peticí více obcí okresu Plzeňského v příčině slevení pozemkové daně následkem letošní neúrody.

Poslanec pan Dr. Bráf s peticí ústředního výboru Jednoty záložen v Cechách a ve Slezsku v Praze za doplnění zákona zem. ze dne 5. prosince 1874 č. 92 o nově založených knihách pozemkových.

Poslanec pan Dr. Peták s peticí 22 obcí okr. Plzeňského za zrušení školného.

Nejv. maršálek zemský: Pan poslanec

Bromovský omlouvá se pro dnešní sezení churavostí.

Herr Abgeordnete Bromowský hat sich von der heutigen Sitzung wegen Umwohlseins entschuldigt.

Ich constatire die Beschlußfähigkeit des hohen Hauses.

Konstatuji, že slavný sněm jest způsobilý k uzavírání.

Přejdeme k dennímu pořádku.

Wir gehen zur Tagesordnung über.

První předmět denního pořádku jest zpráva výboru zemského v příčině petice obchodní a živnostenské komory pro vévodství Solnohradské, by usnešení komory stran stavby dráhy Tanrenské vysokému sněmu předloženo bylo.

Der erste Gegenstand der Tagesordnung ist der Bericht des Landesausschußes in Angelegenheit der Petition der Handelsund Gewerbekammer für das Herzogthum Salzburg um Vorlage des Kammerbeschlusses nebst einem Exposé betreffend den Bau der Tauernbahn an den hohen Landtag.

Berichterstatter ist Herr Dr. Waldert. Oberstlandm.-Stellvertr. Dr. Waldert: Hoher Landtag! Die Handels- und Gewerbekammer in Salzburg hat in ihrer Sitzung vom 28. November 1885 beschlossen, an die Landesvertretungen der Kronlander Böhmen, Mähren, Schlesien, Niederösterreich, Oberösterreich, Salzburg, Kärnten, Steiermark, Krain, Istrien, Görz und Triest Petitionen zu richten um Förderung der Erbauung der Tauernbahn und zu bitten um Unterstützung der zeitlichen Bevorzugung einer Schienenübersetzuug über die Tauern, im Anschluße an eine BahnStation in Kärnten einerseits und an eine Bahnstation im Pongau anderseits, von der Inangriffnahme anderer Verbindungskürzungen dermalen Schon bestehenden Schienenstränge in der Richtung nach Triest.

Diese hierorts eingelangte Petition de pr. 6. December 1885 erlaubt sich der Landesausschuß gemäß dem §. 8 der Geschäftsordnung dem hohen Landtage vorzulegen. In Rücksicht auf die Wichtigkeit des Gegenstandes einerseits dann aber auch mit Rücksicht darauf, daß die Petition Von einer Handelskammer ausgeht, glaubte der Landesausschuß, daß diese Angelegenheit zur Vorberathung einer Commission zugewiesen werden möge, und es stellt der Landesausschuß demgemäß den Antrag, diesen

Gegenstand der Petitionskommission zuzuweisen.

Sněm. aktuář Höhm: Zemský výbor činí návrh, aby zpráva tato byla přikázána komisi petiční k předběžnému rokování.

Oberstlandmarschall: Der Landesausschuß beantragt, daß sein Bericht der Petitionscommission zugewiesen werde

Zemský výbor navrhuje, by jeho zpráva byla přikázána petiční komisi. Žádá někdo za slovo?

Verlangt jemand das Wort ? Es ist das nicht der Fall, wir schreiten zur Abstimmung

Přejdeme k hlasování. Žádám pány, kteří souhlasí s návrhem výboru zemského, by vyzdvihli ruku.

Ich ersuche die Herren, welche dem Antrage des Landesausschußes zustimmen, die Hand zu erheben.

(Geschieht).

Er ist angenommen.

Jest přijat.

Příští předmět denního pořádku jest první čtení návrhu poslance Dra Russa a soudruhů podaného za tím účelem, aby svolána byla enketa, jež by se radila o opatření, jak mají se podporovati silniční železnice v Čechách.

Der nächste Gegenstand der Tagesordnung ist die erste Lesung des Antrages des Abg. Dr. Ruß und Genossen aus Einberufung einer Enquete behufs Berathung von Maßregeln zur Förderung des Straßeneisenbahnwesens in Böhmen. Ich ertheile dem Herrn Antragsteller das Wort zur Begründung seines Antrages.

Abg. Dr. Russ: Hoher Landtag! Es ist vielleicht eine Art Wagstück in unserer Zeit, wo wir in diesem Saale um die heiligsten Güter der Nation und um Herzenssachen kämpfen, eine Angelegenheit anzuregen, welche im Gegensatz zu jenen anderen Verhandlungsgegenständen trocken und einfach fachlich ist, welche nun deshalb nicht geeignet, ist jenen geringen Theil der Aufmerksamkeit in Anspruch zu nehmen, welcher durch die Behandlung anderer Gegenstände noch übrig geblieben ist. Allein die wirthschaftliche Entwicklung der Völker geht ihren Weg unbehindert von derlei

Episoden, sie kann durch dieselben zurückgedrängt, aber niemals ganz aufgehalten werden, und deshalb glaube ich, daß es gestattet ist, auch in solchen Zeitläuften an wirthschaftliche Forderungen zu mahnen, welche namentlich in einem Lande von der wirthschaftlichen Bedeutung Böhmens nicht unerfüllt bleiben Sollen Und dabei bin ich mir wohl klar, daß es wie bei anderen wichtigen, materiellen Angelegenheiten sich zuerst darum handelt, die öffentliche Meinung für den Gedanken vorzubereiten und langsam für denselben zu gewinnen.

So hat denn auch in der Vielfältigkeit unserer modernen Verkehrsmittel - leider zuerst in anderen Ländern als in unserem Heimatlande - ein Typus der Verkehrsmittel sich entwickelt, von dem wir in Oesterreich leider sehr wenig wissen, den aber in Oesterreich einzuführen gerade dieses Land durch seine reiche materielle Entwicklung am ersten berufen fein dürfte.

Schon vor Jahren hat sich gegenüber den Vollbahnen ein neuer Typus der Eisenbahnen geltend gemacht. Es sind das die Lokalbahnen.

Und es läßt sich nicht läugnen, daß der Erfolg der Lokalbahnen doch ein geringerer war als man denselben vorausgesehen hat.

Alle Gesetze über Erleichterungen, alle Unternehmungen mit verschieden hohen, Aktienkapitalien konnten eine solche Entwicklung des Lokalbahnwesens nicht zu Stande bringen, wie sie erwartet worden ist.

Und es ist das wesentlich noch darin begründet, daß selbst die Lokalbahnen, wenn auch verhältnismäßig unendlich bißiger als die Vollbahnen, denn doch noch immer viel zu theuer sind. Der Hauptgrund der zu großen Kostspieligkeit liegt wesentlich in dem Grunderwerb und daher war es mehr als begreiflich, daß in anderen Ländern ein Typus von Eisenbahnen sich entwickelt hat, welcher vorweg von diesen Auslagen entlastet war, und das waren die Eisenbahnen auf schon bestehenden Straßen. Es ist gewiß höchst merkwürdig, daß unser Eisenbahnkoncessionsgesetz aus dem Jahre 1854 schon an die Benützung der Landstrassen zu Eisenbahnen dachte, aber damals in einer kindlichen Auffassung der möglichen Entwicklung des Eisenbahnwesens von einer "Umwandlung der bestehenden Straßen in Eisenbahnen" gesprochen hat.

Es ist das mit auch ein Grund, dass unser Eisenbahnkoncessionsgesetz für den neuen Typus der Dampfstrassenbahnen nicht ausreicht, auch die Classifikation, die zu verschiedenen Malen versucht wurde, in Hauptbahnen, Se-

cundärbahnen, Tertiärbahnen, normalspurige und schmalspurige Bahnen hat nicht aus gereicht, um diesen neuen Typus der Straßenbahnen in ihren Rahmen einzubeziehen Allein es ist doch die Aufmerksamkeit der österreichischen Regierung auf die Entwicklung dieses Eisenbahnwesens im Auslande gelenkt worden, und vor einigen Jahren haben drei Mitglieder des österreichischen Handelsministeriums Schulz, Glück und Buschmann im Austrage der Regierung eine Reise nach der Lombardei unternommen und sind mit einem sehr interessanten Exposé, welches auch veröffentlicht wurde, zurückgekommen

Ich nenne nicht bloß diese meine Quelle, nicht etwa, weil jemand glauben könnte, daß dasjenige, was ich vorzubringen die Ehre habe, ich selbst alles gefunden hätte, sondern zu dem Zwecke nenne ich auch andere Quellen, damit andere Mitglieder dieses hohen Landtags in der Lage sind, sich selbst zu orientiren, und wenn sie ein Interesse für diese Angelegenheiten empfinden, selbst Studien zu machen; eine solche Quelle ist namentlich das Buch eines Ingenieurs der Provinz-Deputation von Mailand - Giuseppe Bianchi, ein ganz vorzügliches Buch zum Studium der Entwicklung und des jetzigen Bestandes und auch der Zukunft der Strassenbahnverhältnisse in der Lombardei, namentlich aber in der Provinz Mailand, -- dies Buch heißt "ľ impianto e ľ esercizio dei tramways nella provincia di Milano" und ist bei Ulrico Hoepli im Jahre 1883 in Mailand Pisa und Neapel erschienen

Als guter Deutscher und als Schüler deutscher Professoren suche ich natürlich auch den Begriff der Straßenbahnen zu definieren und es wird mir das leicht, weil nicht nur die österreichische Gesetzgebung durch einen Ministerialerlass vom Jahre 1869 schon eine Begriffsbestimmung der Straßenbahnen versucht hat, sondern weil auch der französische Conseilgénéral des ponts et chaussées eine sehr gute Begriffsbestimmung der Straßenbahnen gegeben hat. Man nimmt nämlich ganz allgemein an, wenn von Straßenbahnen die Rede ist, daß das, besonders bei uns in Oesterreich, Pferdebahnen sein müssen.

Allein die Qualität des Motors entscheidet für den Begriff einer Straßenbahn durchaus nicht, sondern es entscheidet wesentlich, daß die Straßenbahn auf bereits bestehenden Straßen gebt, und zwar auf Schienen, welche sich über das Straßenniveau nicht erheben, und den Fuhrwerkverkehr auch auf jenem Theil der

Straße gestalten, auf welchem die Eisenbahnschienen liegen.

Daher sagt der conseil général des ponts et chaussés: Un tramway est une voie ferré á rails non saillants, établi sur une route, qui n'enléve pas la partie de la voie, qu'elle occupo, á sa desination primitive", und so hat dann auch ein sehr angesehener Ingenieur für Straßenbahnen in Oesterreich, der z. B. die Brünner Dampfstraßenbahn gebaut hat, von der sich jeder überzeugen kann, daß sie in das Herz der vielbegangenen, vielbefahrenen Stadt geht, gesagt, daß die Tramway eine Localbahn ist, welche geschlossene mittelst bestimmter Motoren bewegte Züge auf den auch vom übrigen Verkehr gemeinschaftlich benutzten Straßen und in die Ortschaften führt.

Diese Ergänzung der Begriffsbestimmung "und in die Ortschaflen führt," ist von wesentlicher Bedeutung.

Denn wenn eine solche Lokalbahn zur Vermittlung des Lokalverkehres in kleinsten Entfernungen nicht bis mitten in die Centren der bewohnten Orte geht, hat sie wieder einen minderen Wert.

Nun kommt aber bei uns in Oesterreich die von unfern Großvätern noch überkommene Angst vor der Unsicherheit hinzu, welche auf den Straßen durch den Betrieb von Dampfmaschinen erzeugt wird.

Das muß man sich abgewöhnen. Und wenn sich's die italienische, viel leichtlebigere, viel leichtfertigere Bevölkerung abgewöhnt hat, wird mau auch in Oesterreich dazu kommen, es sich abzugewöhnen.

Nun will ich in meinen Erörterungen, meine Herren, vollständig absehen von jenen Dampfstraßenbahnen, welche schon int Gebiete großer Städte errichtet und betrieben worden sind. -

Ich will bloß mit einer Bemerkung darauf hinweifen, nämlich mit der, daß wenn der Verkehr der Fußgänger und Fuhrwerke in viel belebteren Städten, wie Hamburg oder in spitzminklingen, engstraßigen Städten wie Nürnberg nicht gelitten hat, so dürfte auch die Sicherheit des Verkehres für Straßengänger und Fuhrwerke auf unseren Landstraßen, (d. h. in Böhmen kann man nur von Reichs-, Bezirksund Gemeindestraßen sprechen), kaum gefährdet

sein.. -

Der Gedanke, die Straßenbahn auch tu Oesterreich und zuerst in Böhmen anzulegen, ist in mir befestigt worden durch den Besuch, den ich der Provinz Mailand vor zwei Jahren gemacht habe, und, wo ich, so weit es möglich

war, unter freundlicher Unterstützung des genannten Ingenieurs Giuseppe Bianchi, die Straßenbahnen der Provinz Mailand selbst kennen gelernt habe.

Die Provinz Mailand ist ein merkwürdiges Exempel des regen Verkehres.

Denken Sie sich, von der Stadt Mailand ausgehend, acht Hauptbahnlinien nach den verschiedensten Weltgegenden, elf Provinzialstraßen, von denen man freilich hier sagen muß, daß sie theils von der französischen, theils von der österreichischen Herrschaft gebaut wurden, eine große Anzahl von Communalstraßen und noch immer befahrenen Canälen und auf jenen Provinzialstraßen 9 selbständige Straßen bahnen in einer beiläufigen Länge von gegen 500 Kilometer, von welchen die längste Straßenbahn die Grenzen der Provinz Mailand überschreitet und bis Treviglio und Bergano sich auf 55 Kilometer erstreckt. Alle diese Verkehrsmittel und Verkehrslinien sind benützt, sind rentabel und vermehren sich immerfort.

In der Provinz Mailand hat man aber nun freilich die Dampflinien nur bis an die Umwallung von Mailand geführt und es ist der Korrespondenzdienst der Endpunkte der Dampfstraßenbahn von den ehemaligen Umwallungen Mailands bis in das Herz der Stadt durch Pferdebahnen hergestellt.

Die erste Frage, die Sie, geehrte Herren, au mich stellen werden, wird die sein, ob die V o r a u s s e tz u n g e n für die Errichtung und für die Rentabilität, die Nützlichkeit solcher Bahnen im Böhmen vorliegen. Diese Frage muß ich nach Richtungen hin beantworten; einmal nach der wirthschaftlichen, das anderemal nach der technischen.

Was nun die wirtschaftliche Richtung anlangt, so werden Sie in vielen Kreisen hören, daß wir uns jadoch mit der Dichtigkeit der Bevölkerung und der intensiven Agrikultur der Provinz Mailand ebensowenig vergleichen können, wie mit den außerordentlich günstigen Terrainverhältnissen.

Das ist nur zum Theile richtig und ich beklage, daß die früher von mir genannten drei Mitglieder des österreichischen Handelsministeriums auch auf diesen Unterschied so sehr hinweisen.

Denn wenn Sie genauer diese Verhältnisse untersuchen, werden Sie zu der Uiberzeugung kommen, daß der Unterschied kein so gewaltiger ist. Man betont nemlich, daß in der Provinz Mailand auf den Quadratkilo meter 230 Einwohner kommen. Mit einer sol-

chen Dichtigkeit der Bevölkerung ist es natürlich für Böhmen nicht möglich zu konkurieren.

Allein die Entwicklung des Straßenbahnwesens ist ja nicht nur in der Provinz Mailand vorgeschritten, sondern auch in Toskana und Neapel. Dort ist der Durchschnitt der italienischen Bevölkerung dem Vergleiche viel günstiger. Denn während Italien überhaupt nur 95 Einwohner auf das Quadratkilometer hat und Toskana gar nur 90, hat Böhmen 104 Einwohner auf das Quadratkilometer Es kann also ein Unterschied in der Ziffer der Dichtigkeit der Bevölkerung zwischen der Provinz Mailand und Böhmen, nicht aber für Toskana und Neapel festgestellt werden, und es ist richtig, daß die Dichtigkeit der Bevölkerung gewiß eine Vorbedingung für die Entwickelung solcher Verkehrsmittel ist. Allein dies gilt nicht nur von der Dichtigkeit der Bevölkerung, sondern auch von der Dichtigkeit der Industrie Und gerade was die Industrie anlangt, so kann Böhmen in sehr vielen Gebieten vollständig mit den Entwickelungsverhältnissen der von mir genannten drei italienischen Provinzen wetteifern.

Was die technischen Voraussetzungen an langt, so würde es sich vorerst darum handeln, ob in Böhmen eine solche Anzahl von Straßen, und Straßen von solcher Qualität sind, daß auf denselben eine Straßenbahn etablirt werden kann. Durch die besondere Freundlichkeit des Statthaltereidepartements ist mir eine genaue Mittheilung über die Länge der in Böhmen befindlichen und in Erhaltung stehenden Reichsstraßen zu Theil geworden. Dieselben betragen 4.293 Km., und wie ausgezeichnet und wenig benützt unsere Reichsstraßen sind, wird wohl jeder zuerkennen, und daß mehr als ein Geleise auf der Breite unserer Reichsstraßen liegen könnte, so daß dieselben als Straßenbahnunterbau benützt werden könnten, wird wohl jeder bestätigen.

Dazu kommt aber, daß wir bereits 14 535 Km. Bezirksstraßen in Böhmen haben und daß zu diesen noch eine Zahl von 132 Km. kommt, - wenn ich den Bericht des Landesausschusses über die Entwicklung unserer Bezirksstraßen, der in diesem Jahre vorgelegt worden ist, richtig verstanden habe, - so daß zur Etablirung von Straßenbahnen ohne Rücksicht auf Steigerungs- und Krümmungs-Verhältnisse, lediglich mit Rücksicht aus die nutzbare Länge 18.962 Km. offen stehen. Nun ist zu der Etablirung einer Straßenbahn auch gewiß die Straßenkronenbreite nothwendig und diese Straßenkronenbreite schwankt in minimo

dort, wo Straßenbahnen schon errichtet worden sind, zwischen 5-6 Meter; es hat sich gezeigt, daß eine Kronenbreite von zwischen 5 und 6 Meter ausreicht, um eine Straßenbahn zu betreiben, ohne den Straßenverkehr zu stören. Und nun ist die minimale Kronenbreite der böhmischen Straßen - ich Spreche natürlich hier nur Von Bezirks- und LandStraßen - 5.7 Meter, es wird aber bei den neuesten Straßenzügen auf eine größere Weite gesehen. Was nun die Steigungen anlangt, so sind selbst in der viel berufenen und wegen der günstigen Terrainverhältnisse ausgezeichneten Provinz Mailand die Steigungen der Straßenbahnen 36, 55 bis 70% durchgeführt und wenn ich Sie, meine Herren, mit einem geläufigeren Terminus bekannt machen will, so wissen Sie, daß die Sogenannten Fünfzigstel auf der Eisenbahn der Schrecken der bisherigen Eisenbahntechnik sind Das sind 20%. Dem gegenüber stehen 26, 55 bis 70%, und zwar namentlich aus der Strecke Mailand, Monza, Barzano, Saronno-Comosee u. s. w.

Ich könnte ja eine große Anzahl von Daten anführen, welche aber in öffentlicher Sitzung einer gesetzgebenden Versammlung kaum am Platze sein dürften, wohl aber an einer anderen Stelle besser wirken werden

Dem gegenüber steht die maximale Steigung unserer Bezirksstraßen von nur 83 pro mille, und das sind höchst seltene und leicht vermiedene Fälle. Endlich handelt es sich um die Krümmungshalbmesser.

Was die Krümmungshalbmesser anlangt, so sind dieselben selbst bei den kurzen Industrieschleppgeleisen der Normalbahnen kaum unter zweihundert Meter zulässig.

Wie schwierig es daher wäre, mit einem solchen Krümmungshalbmesser zu operiren, ist begreiflich, und es würden dann sehr viele Straßen nicht in ihrem ganzen Zuge benützt werden können. Allein die Technik der Fahrbetriebsmittel der Straßenbahnen hat es bereits soweit gebracht, daß in Turin die Straßenbahnen mit einem Krümmungshalbmesser von 12 Metern verkehren, ja z. B. bei der Einbringung in ein Heizhaus, wobei man recht deutlich sieht, wie die Terrainverhältnisse auf das Billigste in Italien ausgenützt werden, sogar einen Krümmungshalbmesser von 5 Metern erzielen.

Dem gegenüber stehen unsere Bezirksstraßen mit einem minimalen Krümmungshalbmesser von 2 Metern. Aus diesen Daten, die ich ja noch um so vieles ergänzen könnte, ergibt sich ganz deutlich, dass die technischen Vor-

aussetzungen unserer Straßen ausreichen, um ein Straßenbahnwesen in Oesterreich namentlich aber in Böhmen zu etabliren.

Nun erlauben Sie mir über den Betrieb selbst einige Mittheilungen zu machen. Wir sind, Wenn von Straßenbahnen die Rede ist, in der Regel gewöhnt an den Pferdebetrieb zu denken, aber die Entwicklung der Technik ist so stürmisch, daß nicht nur erft in den jüngsten Jahren in die Reihe der Motoren die elektrische Kraft eingeführt ist, sondern auch noch eine Reihe anderer Motoren erfunden wurden und in Betrieb sind, von denen ich nur das System Mekarsky in Nantes in Frankreich nennen will, welches mit comprimirter Luft arbeitet, und die sogenannten Lokomotives sans foyer ein System, welches in Paris die Straßenbahn Rueil St. Germain betreibt. Die Geschwindigkeit des Betriebes der Straßenbahnen ist freilich eine sehr epinöse Angelegenheit in unserem Oesterreich. Man hat bei der ersten Bewilligung von Lokalbahnen, d. h. der mit der Erleichterung von polizeilichen Vorschriften

betriebenen Bahnen eine Maximalgeschwindigkeit von 20 Kilometern decretiert. Diese Maximalgeschwindigkeit war aber so gering, daß man nach kurzer Zeit der Gesetzgebung bei Gelegenheit der Schaffung des achtziger Lokalbahngesetzes diese Maximalgeschwindigkeit herausgeworfen hat, und von Fall zu Fall, was sehr richtig war, dem Handelsministerium die Bestimmung der Maximalgeschwindigkeit überantwortet hat. Die Straßenbahnen in Italien fahren meist mit einer Geschwindigkeit Von 18 Kilometern. Diese 18 Kilometer nehmen aber je südlicher man kommt, je näher dem Aequator, wenn ich, um eine feste Richtung anzugeben, mich so ausdrücken darf, ab. Desto mehr erscheint ins Leben eingeführt das feindliche Verhältnis zwischen den auf dem Papier Stehenden Gesetzen und deren Ausführung, und so ist es auch in Italien. Die Administrationskraft und die passive administrative Befähigung des italienischen Volkes ist noch etwas geringer als bei uns. Auch dort stehen manche Bestimmungen mehr auf dem Papier und werden in Wirklichkeit nicht ausgeführt. Diese 18 Kilometer betragende Maximalgeschwindigkeit ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit.

Ich habe mit der Uhr in der Hand und einem genauen Kilometerweiser vor mir mich überzeugt, daß selbst unter diesen Bestimmungen auf den italienischen Straßenbahnen auf offener Strecke eine Geschwindigkeit von 25 Kilometern erreicht worden ist.

Diese Besorgnis vor zu großer Geschwin-

digkeit der Straßenbahn ist wieder zurückzuführen auf eine gewisse zopfige Ansicht über die Sicherheit des Verkehrs, aber nicht über die Sicherheit des Verkehres für jene, welche die Straßenbahnen benützen, sondern über die Sicherheit des Verkehres jener, welche die Straßenbahnen nicht benutzen. Und ich habe leider erfahren, daß es manchmal ganz eigenthümliche Einwendungen sind, die gegenüber den Straßenbahnen gemacht werden, und so war es bei der einzigen eigentlichen Dampfstraßenbahn, welche Osterreich besitzt, Hiezing Perchtersdorf, daß die Equipagenbesitzer Einstreuungen machten, die in der Regel feurige junge Pferde halten, welche sich nicht gleich an den Anblick gewöhnen konnten, den die Straßenlocomative gewährt.

Allein es kann doch in der That namentlich. Wenn man auch die Fähigkeit der Pferde in anderen Ländern sich an einen solchen Anblick zu gewöhnen betrachtet, kein ernsthafter Einwand gegen ein so wichtiges Verkehrsmitteln sein, wie es von mancher Seite versucht worden ist. Ja selbst andere Einwände wurden gegen die größere Geschwindigkeit der Dampfstraßenbahnen gemacht. Man hat gesagt, es sei außerordentlich wichtig, daß viele Haltstellen gemacht werden, allein wenn viele Haltestellen gemacht werden müßten, werde die Gesammtgeschwindigkeit darunter leiden und mau werde von einem Ende zum andern nur langsam gelangen und es müßte also möglich sein auf den in Bewegung befindlichen Zug auf- und abzuspringen.

Nun ist dies freilich bei einer Geschwindigkeit von 25 Kilometer verboten, allein es ist in Österreich merkwürdiger Weise auch bei einer geringeren Geschwindigkeit verboten. Diejenigen Herren, welche die Wiener Pferdebahn benützt haben, werden wissen, daß eine polizeiliche Verfügung aufrecht besteht, daß das Aufund Abspringen während der Fahrt verboten ist, und diese polizeiliche Verfügung können Sie an jeder Tramway- Haltstelle der Wiener Pferdebahn und ich glaube sogar im Innern jedes Wagons angeschlagen finden.

Haben Sie jemals gesehen, daß irgend jemand wegen Uibertretung dieser polizeilichen Verfügung angehalten wird und halten Sie es wirklich für denkbar, daß eine solche polizeiliche Verfügung durchgeführt werden kann ? Also in solchen Dingen muß man administrative Verfügungen nicht so streng nehmen oder nicht erlassen. (Rufe: Berlin!)

Es wird mir eingewendet, in Berlin sei es der Fall. In Berlin ist die Bevölkerung eine ganz andere, an stramme Zucht gewöhnte.

Dazu ist der Conducteur selbst ein strammer Sicherheitswachmann, der dafür sorgt, daß nicht Einer mehr aufsteigen kann, als er Platz hat, und ich bin übezeugt, daß, wenn ein Wiener Conducteur dies versuchen würde, er aussteigen müßte und der Passagier drin bleiben würde. (Heiterkeit.)

Man muß also in solchen Fällen auch die Rasseneigenthümlichkeiten einer Bevölkerung berücksichtigen, wenn man gewisse administrative Verfügungen unternimmt.

Eine weitere zu große Aengstlichkeit betrifft die Ausdehnung des Feuerrayons. Bisher find 30 Meter Feuerrayon, welche für große Bahnen bestimmt sind, auch noch für unsere Straßenbahnen nach der österreichischen Gesetzgebung maßgebend. Ich weiß nicht, ob viele Herren des geehrten Hauses die Kremsthalbahn benützt haben, welche von Linz über Kremsmünster nach Micheldorf geht. Eine große Strecke der Bahn befindet sich auf der dort sehr breiten Straße. Die Kremsthalbahn ist verplichtet worden, an diesen Strassen die Gebäude, welche schon ziemlich weit abseits von den Straßen standen, welche Strassen noch dazu mit hohen alten Bäumen bepflanzt sind, im Sinne des Gesetzes über den Feuerrayon auf eigene Kosten feuersicher einzudecken. Die Belastung, welche dadurch entsteht, ist eine ungeheuere. Ich selbst, meine Herren, habe gesehen, daß man in Italien bei den Strassenbahnen nicht nur keinen Feuerrayon kennt, wie wohl man freilich die Heitzung der Locomotiven mit Kohle nicht zugesteht, sondern Coaks und Rauchverzehrungsapparate, die ich weder genau kenne, noch bezeichnen will, sondern an ganz offenen, und wie man in Italien sieht, von Früchten erfüllten Speichern, geht in einer Entfernung von vielleicht 3 oder 4 Met. die Ausmündung des Locomotivschornsteines vorüber. Es wäre nun begreiflich, wenn diese Leute wenigstens selbst ihre Fruchtspeicher schließen würden, aber auch das fällt niemanden ein, und es ist noch durchaus kein Bedenken vorgebracht worden gegen diesen Wegfall einer solchen feuerpolizeilichen Einschränkung. Endlich sind im Betrieb noch andere Erleichterungen für die Strassenbahnen nothwendig, wie z. B. an den Haltestellen kein Aufnahmspersonal und dgl. m., ein sehr vernünftiges und schon in vielen Formen wirklich im Betrieb befindliches Kartensystem, z. B. das Zonenkartensystem, welches bei der Kremsthalbahn eingeführt ist und wesentlich manipulirt wird vom Conducteur, welcher den Zug selbst begleitet.

Nun, meine Herren, komme ich auf die

Gesetzgebung über die Strassenbahnen, welche ich mir nun erlaubt habe in ihrem Typus und der Art des Betriebes zu schildern, auf die Gesetzgebung, wie sie in anderen Ländern und derzeit in Oesterreich besteht.

Die Gesetzgebung in England, welche anfangs von einer Systemisierung der Eisenbahnen ganz absah, mußte im Jahre 1868 doch Schließlich ein System der sogenannten leichten Eisenbahnen, der light railways zugestehen und dieses Zugeständnis wurde durch 2 Verordnungen sanctionirt, von denen die eine die Einschränkung enthielt, daß solche leichte Eisenbahnen keine größere Belastung per Räderpaar haben sollten, als 8 Tons, und daß die Fahrgeschwindigkeit 40.2 Km. per Stunde nicht überschreiten darf. Und doch wurde schon im Jahre 1870 am 9. August durch eine Bill des Parlaments die Tramvay in ihrer ganz eigenthümlichen Gestaltung sichergestellt und wurde anerkannt, daß sie nichts mit den gewöhnlichen Eisenbahnen gemeinschaftlich habe; 1877 kam die Parlamentskommission zu dem Schluße: "Die Benützung von Maschinen zum Betriebe von Tramways soll in der Regel bewilligt werden " In Frankreich ist man bei der großen Liebe zur Centralisation, zur Systemisirung und Methodisirung durchaus nicht so weit gegangen, und hat selbst für Straßenbahnen noch

dem Präsidenten der Republik die Concessionsbewilligung zugestanden und hat diese Dampfstraßenbahnen nur eingefügt in den Begriff der Localeisenbahn, d. h. der Chemins de fer d' intérêt local. Doch ist schon am 11. Juni 1880 in Folge des Drängens der sich entwickelnden Verkehrsverhältnisse ein Gesetz zu Stande gekommen, welches die Möglichkeit gibt, daß Tramways organisatorisch anders behandelt werden, als die großen Bahnen oder als Vicinalbahnen. In Belgien besteht seit dem 9. Juni 1875 ein eigenes Tramwaygesetz, welches diese Anlagen als selbstständiges Institut hinstellt. Und so sieht man, daß Frankreich, England und Belgien, diese 3 verkehrs-