(15.20 hodin)
(pokračuje Ivan Bartoš)
Jsem si vědom, že plnění povinností zaváděných zákonem o podpoře nízkoemisních vozidel bude pro adresáty této povinnosti v jistém směru samozřejmě náročné. Je tedy věcí, i zásadní, se k tomu postavit tak, aby toto bylo zvládnutelné. Je důležité si uvědomit, že ukládané povinnosti nejsou věci, které by vyplývaly z nějakého plezíru současné či minulé vlády, ale vycházejí z evropské legislativy, kterou jsme se jako členský stát zavázali respektovat, a myslím si, že by naší prioritou mělo být i vůči těmto závazkům být aktivní, dostát jim anebo se o to aspoň v maximální míře snažit.
Předmětný návrh zákona je čistou transpozicí, čistým transpozičním předpisem ve vztahu ke směrnici Evropského parlamentu a Rady EU 2019/1161 ze dne 20. června 2019, kterou se mění směrnice 2009/33 o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel a u které již - a to si myslím, že je důležité, a proto se tím i dnes zabýváme - se očekávalo, že 2. srpna 2021 transpozice bude ukončena a transpoziční lhůta uplyne. Protože se tak nestalo, tak proto je i vůči ČR ze strany Evropské komise teď vedeno řízení pro nesplnění této povinnosti a vydáním odůvodněného stanoviska ze 6. dubna 2022 to vstoupilo do poslední fáze, předjudiciální části tohoto řízení. Následuje už potom podání k soudu, takže pokud Česká republika nepřijme tuto transpozici a komisi neoznámí příslušná transpoziční opatření, tak skutečně - která byla ještě na žádost České republiky prodloužena do 6. září letošního roku - může komise podat proti České republice žalobu k Soudnímu dvoru EU, která by v souladu s čl. 260 odst. 3 Smlouvy o fungování EU zahrnovala taktéž návrh na uložení finanční sankce. Jakmile bude tato žaloba podána, pokud bude podána, bude již uložení finanční sankce nevyhnutelné bez ohledu na následný výsledek cesty transformace a ani skutečnost, že jsme již zahájili projednávání v Poslanecké sněmovně, uložení sankce sama o sobě nebrání.
Jenom k otázce problémů s přechodem na vozidla na alternativní pohon bych si dovolil uvést, že je potřeba vidět povinnosti zaváděné návrhem zákona ještě v dalších souvislostech. Například již z července minulého roku existuje usnesení vlády, které reagovalo na ten transpoziční deficit a zavedlo tyto předmětné povinnosti pro první období s účinností od 2. srpna 2021, tedy po uplynutí transpoziční lhůty, takže v současné chvíli už téměř rok existuje předmětná povinnost ve vztahu k zadavatelům veřejných zakázek, které mohlo usnesení vlády zavázat. To je tedy vůči zadavatelům podřízeným přímo členům vlády, takže to platí a plní se to, zadavatelé mají podle usnesení vlády povinnost vykazovat počty nízkoemisních vozidel, která pořizují, a dle těchto vykazovaných čísel je pak vidět, zda tu povinnost plní či je plní z nějaké větší míry, než jaká je stanovena jako minimální povinná. Co je důležité říci, že nákupy, které jsou už takto realizovány, i u těch zadavatelů, na které nespadá toto usnesení vlády, které nejsou přímo podřízeni, tak veškeré akvizice, které jsou, se samozřejmě potom do toho celkového podílu započítají. Nicméně je důležité si uvědomit, že Evropská komise nepovažuje usnesení vlády, které zde bylo směrem k přímo podřízeným zadavatelům jako naplnění transpozice směrnice a vzhledem k meritu probírané věci je irelevantní a nenaplňuje to.
Já bych chtěl ještě podotknout, že tak, jak jsou nastaveny jednotlivé podíly, se vždy pracuje i s jednotlivými třídami, pokud se jedná třeba o hromadnou dopravu a týká se jen kategorií M3 třídy 1 a A u autobusů, což znamená, že uvedená povinnost nedopadá na meziměstské a dálkové autobusy. Skutečně je to nastaveno tak, aby se jednalo o čistou transpozici, a je zde i jasně vypočítáno, kterých těch nákupů se to týká.
Já jsem zde ještě zaznamenal, myslím, že to bylo od paní poslankyně Kláry Dostálové, která upozorňovala na jakýsi rozpor, který byl s Ministerstvem vnitra. On ten rozpor byl už v té minulé vládě, myslím, že to bylo jednou při předložení návrhu zákona v roce 2020 a při druhém předložení v roce 2021, v obou případech v předchozím volebním období byl ten rozpor odstraněn vysvětlením a argument byl, že skutečně to má přímé dopady na poskytování, respektive na využívání vozidel zejména službami Ministerstva vnitra či Integrovaného záchranného systému, která by měla být pořizována v témže poměru, ale ono to není úplně pravda, což se s Ministerstvem vnitra opětovně podařilo vyjasnit. Pokud jsou tato vozidla jakkoliv speciálně upravena pro účel, který mají naplňovat, spadají do výjimky, kde pořizování nemusí být v poměru těch nízkoemisních, takže vozidla, která jsou pořizována na základě výjimky z povinnosti pořizovat je, v zadávajícím řízení nemusí být. Ten rozpor se týkal třeba určité výseče těch vozidel, pouze samozřejmě ta osobní auta, která jsou v používání, klasická, tak na ta se povinný podíl nově pořizovaných vozů vztahuje, nicméně na vozidla, která jsou speciálně upravena pro nějaký účel, ať už jsou to třeba rychlá služba nebo speciální vozy policie, tak na ta se nevztahuje.
Já bych závěrem rád zdůraznil, že předložený návrh je skutečně návrhem transpozičním, a dovolil bych si ho označit jako minimalistickou normu. On tedy žádným způsobem nezpřísňuje pravidla stanovená ve směrnici a předjímá i všechny ty směrnicí umožněné výjimky, což jsme v rámci transpozice plně využili. Děkuji.
Místopředsedkyně PSP Jana Mračková Vildumetzová: Děkuji panu navrhovateli a panu ministrovi pro místní rozvoj. Uvedu pouze, že 16. června tady pan ministr nebyl a byl řádně zastoupen paní ministryní životního prostředí Annou Hubáčkovou.
Nyní jsme také na tom jednání 16. června schválili, že zpravodajem pro prvé čtení je pan poslanec Ivan Adamec. Chcete vystoupit, pane zpravodaji? Samozřejmě vím, že jste dal návrh na prodloužení lhůty o 40 dnů, a pokud neprojde, na prodloužení o 20 dnů.
Poslanec Ivan Adamec: Vážená paní předsedající, dámy a pánové, jestli tedy mohu zareagovat, tak jsem ho pak stáhl a podal ho kolega Kubíček, pokud je mi dobře známo, na těch 72 dnů.
Já bych chtěl zareagovat na slova pana ministra a na debatu, která tady proběhla. Já si myslím, že největší problém je, že tato směrnice vlastně přichází sem do schvalovacího procesu až po vypuknutí války na Ukrajině a zároveň s rostoucí energetickou krizí, kdy to vyvolává řadu otázek, řadu problémů. Jinak si myslím, že pokud by nebyla energetická krize, pokud by nebyla válka na Ukrajině, tak se tady nemáme dnes o čem bavit. Je to svým způsobem logicky navazující návrh na zelenou politiku Evropy, na Green Deal, nicméně problém dnes já nevidím ani v tom, že tady uděláme novelu zákona o zadávání veřejných zakázek v této oblasti, s tím, že nějaké procento dopravních prostředků musí být poháněno alternativním pohonem, ale já si spíše kladu otázku, že mi připadá, že bychom měli spíše zpomalit v těchto věcech, protože za prvé, ceny energií rostou prudce nahoru, a hlavně některé druhy energie vůbec nemáme, nebo se může stát, že je vůbec mít nebudeme. Pak je samozřejmě otázka ekonomiky provozu těchto vozidel, protože každý správný hospodář si vždycky spočítá náklady na dopravu, a tady jak uděláte to auto na CNG nebo na elektriku, tak prostě se do těch nákladů nevejdete ve srovnání s klasickými naftovými motory. Já to všechno chápu, nejsem pro zamítnutí tohoto návrhu, nicméně si myslím, že určitá míra opatrnosti by tady měla být. ***
