(13.00 hodin)
(pokračuje Zuzana Ožanová)
K § 18m odst. 5 zákona o pozemních komunikacích ve znění návrhu jeho novely: vyhláška č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, bude dále nově upravovat obsah posouzení a kritéria pro hodnocení posuzovaných úseků pozemních komunikací. Při stanovení obsahu bude zohledněna příloha III směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/96/ES ze dne 19. listopadu, o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury, ve znění její novely. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2019/1936 ze dne 23. října 2019, kterou se mění směrnice 2008/96/ES, o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury. (Bez ohledu na přednášející se většina poslanců hlasitě baví mezi sebou.)
Pokud jde o kritéria pro hodnocení posuzovaných úseků pozemních komunikací, návrh zákona předpokládá, že posuzované úseky pozemních komunikací se hodnotí z hlediska rizika dopravních nehod a z hlediska závažnosti jejich dopadů. Hodnocení je pak základem pro kategorizaci úseků na úseky s vysokou, střední nebo nízkou úrovní bezpečnosti. Předmětem právní úpravy ve vyhlášce budou podrobnosti tohoto hodnocení. S účinností od 1. října 2023 bude ve vyhlášce č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, dále stanoven...
Místopředseda PSP Karel Havlíček: Poprosím o klid v sále.
Poslankyně Zuzana Ožanová: Děkuji. Takže začnu opět tu větu: S účinností od 1. října 2023 bude ve vyhlášce č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, dále stanoven způsob určení úseků pozemních komunikací podléhajících posuzování bezpečnosti s vysokým počtem dopravních nehod, při nichž došlo k usmrcení nebo těžké újmě na zdraví v poměru k intenzitě provozu na pozemní komunikaci. Způsob určení těchto úseků bude vycházet z metodiky Evropské komise upravující kritéria, na základě kterých se mají určovat pozemní komunikace s vysokým počtem závažných dopravních nehod ve vztahu k intenzitě dopravy. Tato metodika bude vydána až přibližně do června roku 2023.
K § 18n odst. 6 zákona o pozemních komunikacích ve znění návrhu jeho novely: vyhláška č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, bude rovněž upravovat obsah podrobné prohlídky úseku pozemních komunikací s nízkou úrovní bezpečnosti. Obsah podrobné prohlídky bude vycházet z přílohy IIa směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/96/ES ze dne 19. listopadu, o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury, ve znění její novely.
K § 43d odst. 4 zákona o pozemních komunikacích ve znění návrhu jeho novely: prováděcí právní předpis nově stanoví vzor informačního formuláře přikládaného k oznámení o zahájení řízení nebo k příkazu, který je vydáván jako první úkon v řízení zasílaného řidiči nebo provozovateli vozidla, které je registrováno v jiném členském státě Evropské unie v souvislosti s přestupkem spočívajícím v užití zpoplatněné pozemní komunikace bez úhrady časového poplatku nebo nezajištění úhrady mýtného anebo v obdobném protiprávním jednání, jež vede nebo může vést k absenci této úhrady.
Vzor informačního formuláře bude obsahovat náležitosti obsažené v § 43d odst. 2 zákona o pozemních komunikacích. Zohledněna bude rovněž příloha II směrnice Evropského parlamentu a Rady EU 2019/520 ze dne 19. března 2019, o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného a usnadnění přeshraniční výměny informací týkajících se nezaplacení silničních poplatků v Unii.
Dámy a pánové, děkuji za pozornost.
Místopředseda PSP Karel Havlíček: Děkuji paní zpravodajce a v tuto chvíli otevírám obecnou rozpravu, do které se přihlásil pan Martin Kolovratník. Pane poslanče, máte slovo.
Poslanec Martin Kolovratník: Dobrý polední čas, kolegyně, kolegové, já tu budu za třicet minut vystupovat v roli předsedy volební komise a teď jsme v rozpravě k jednotlivým zákonům, tedy k zákonu dopravnímu, k novele zákona o pozemních komunikacích, k té evropské implementaci. Já bych taky rád v rozumném rozsahu a věcně okomentoval pouze jednu z částí té implementace té legislativy, kterou tady máme posoudit v tuto chvíli v prvním čtení. On už ve velké míře to věcně představil pan ministr, takže já i to své vystoupení upravím tak, abych vás zbytečně nezdržoval, neopakoval to, co bylo panem ministrem řečeno.
To, čemu se ale chci trochu více věnovat, je právě ta část, jedna z těch několika změn, kterou budeme do české legislativy implementovat, a to je ono zvýšení bezpečnosti a zvýšení posuzování bezpečnosti auditů u takzvaných... nebo rozšíření této bezpečnosti z transevropské silniční sítě i na všechny ostatní komunikace. Ona to je totiž důležitá věc nejenom pro ty z vás a pro občany, kteří se zabývají takzvaným BESIPem, bezpečností silničního provozu, bezpečností na pozemních komunikacích, ale je to důležité také pro zástupce samospráv, především krajů, kterých se to do jisté míry dotkne finančně z hlediska rozpočtu a nákladů na modernizace a rekonstrukce sítě druhé a třetí třídy.
Celá ta problematika stručně, jak už byla představena, je o tom, že doposud nařízení Evropské unie je z roku 2009, kdy Evropa - je to v takovém tom stylu, kdo dává peníze, si stanovuje pravidla - řekla, a myslím, že celkem logicky a správně, že na projekty transevropské silniční sítě, které jsou mezinárodní a propojují naši republiku se zahraničím, s okolím, když dává své peníze - většinou z programu OPD, z operačních programů Doprava - že chce, aby se investoři, stavitelé, v našem případě tedy Ředitelství silnic a dálnic, velmi cíleně zaměřili na bezpečnost, na bezpečnostní prvky na komunikaci, ať už ve formě bezpečnostního auditu při projektu, při tvorbě, vůbec při kreslení té komunikace, tak i pak při posuzování bezpečnosti bodových závad jednotlivých prvků pasivní bezpečnosti na komunikaci při jejím provozu. Jak jsem řekl, tohle fungovalo od roku 2009 a Evropská komise vyhodnotila, a správně - je na to řada studií, řada exaktních měření - že tohle opravdu funguje, že ty komunikace, kde toto bylo použito, z hlediska statistik, z hlediska dlouhodobého vývoje na nich je nehodovost menší. Asi zbytečně bych tady vysvětloval i těm z vás, kteří se dopravou nezabýváte, čím méně nehod, tím menší externality, externí náklady, ať už na nehody samotné, na odstraňování škod, tak samozřejmě třeba i na léčení, na spravení zdravotních následků po nehodách, a samozřejmě nemluvím už vůbec o tom nejhorším, tedy o smrtelných nehodách a o případných nákladech při takovém neštěstí.
Z toho důvodu se Evropa rozhodla tento požadavek rozšířit - dá se říct téměř na všechny komunikace, které v České republice stavíme, s výjimkou těch místních ve městech, je to v § 18g, kde můžeme si přečíst, že kromě transevropské silniční sítě toto Evropská komise bude vyžadovat i u dálnic, silnic první třídy anebo úseků silnic druhé a třetí třídy - to jsou právě ty krajské - pokud jsou na ně využity prostředky Evropské unie. V praxi, kterou tady v České republice máme, většinou to jsou ty takzvané IROPové programy, to znamená ne ty peníze, které krajům posílá stát ze SFDI - kdy připomenu, je to někdy od roku 2015, pohybuje se to vždy kolem 3 až 4 miliard - ale jsou to ty takzvané IROPy, tedy projekty, o které si kraje žádají samy. To znamená, za prvé je to rozšíření té sítě, za druhé je to i přesnější, lepší definice hodnocení bezpečnostního auditu. V odstavci 3 je popsáno, co je všechno součástí prvotního hodnocení záměru té komunikace. Nebudu zbytečně zdržovat, nebudu ten paragraf dlouze číst.
To, co je ale důležité, každé A má i svoje B, už jsem to naznačil na začátku svého vystoupení. Ono se to projeví v nákladech, ve zvýšených nákladech. Samozřejmě bychom mohli polemizovat nebo použít přísloví o poloprázdné nebo poloplné sklenici. Ty náklady nejsou dramatické, nepohybují se určitě v miliardách, nepohybují se ani ve stovkách milionů, ale podle hrubého propočtu, máte ho i k dispozici potom v důvodové zprávě k zákonu, budou se pohybovat v řádu jednotek, možná malých desítek milionů. ***
