(16.50 hodin)
(pokračuje Grospič)
Možná že se jedná o jednotlivce, možná že rozhodnutí kraje ovlivňuje covid. Možná že načtení těchto pozměňovacích návrhů upodstatní ten smysl a význam toho, k čemu se chystá Středočeský kraj. Ale já mám obavu, že projde-li návrh některých těch pozměňovacích návrhů s tímto zákonem, pak to jenom umocní rozhodování krajů. A kde je preference železniční dopravy, kde je preference snahy o ekologičnost, o vytížení této dopravy, o její zpřístupnění, o její preferenci, modernizaci? Anebo budeme vycházet z období lockdownu, covidu, kdy celkově klesala přeprava osob, ať už na železnici, tak v autobusové dopravě? Já si myslím, že to není vykročení správným krokem. My s tím nesouhlasíme.
A pro doplnění - u všech těch tratí mimo jediné obce ani jedna z obcí, z dotčených obcí, které na těch tratích leží, s tím nesouhlasí!
Místopředseda PSP Tomio Okamura: Nyní se rozhlédnu, zdali... Pane ministře, vy ještě do obecné rozpravy? (Ministr: Jenom reakce.) Reakci. Tak jo, protože pak stejně dostanete prostor na závěrečné slovo. Takže prosím, můžete reagovat, máte neomezený čas. Prosím.
Místopředseda vlády, ministr průmyslu a obchodu a ministr dopravy ČR Karel Havlíček: Vážený pane předsedající, vážené paní poslankyně, vážení páni poslanci. Nejdříve dovolte, abych se omluvil, že jsem přišel o něco později, nebyl to záměr. Měl jsem tady dlouho plánovanou velkou zahraniční návštěvu ze Spojených států, asi čtyřicet lidí, a maličko se to prodloužilo, tak jsem poprosil pana ministra Vojtěcha.
Já bych to rozdělil do dvou oblastí, nejdřív ta obecná, potom maličko k té konzervaci, protože vím, že to je citlivé téma. Věřím, že z toho neuděláme politikum, protože to je téma pragmatické, věcné a myslím, že máme poměrně dobré řešení.
Nejdřív obecně to, co zde zaznělo k investicím do dopravní infrastruktury. Budu se držet železnic. Já myslím, že všichni vidíme, že jsme na absolutním vrcholu podpory dopravní infrastruktury za historii České republiky - 127,5 miliardy v rozpočtu, na železnice jdou 54 miliardy. Je to tak extrémně vysoká částka, která je dvojnásobná, než ještě byla před pár lety, kdy popravdě řečeno můžeme mít problém v příštích letech udržet tempo výdajů do této oblasti. Vidíte, že železnici rozhodně neodsouváme nikam do pozadí, je to přibližně stejná částka, která jde do Ředitelství silnic a dálnic - abych byl přesný, tam jde kolem 60 miliard, do železnic 54 až 55 miliard. Vidíme to nejenom na dopravní infrastruktuře ve smyslu i železniční infrastruktury - můžeme se podívat na čtvrtý koridor, můžeme se podívat na to, jakým způsobem budujeme přejezdy. Mělo jich být 500 do roku 2027, bude jich 200 jenom za minulý rok, tento rok přibližně stejné číslo. Můžeme se dívat na infrastrukturu v podobě železničních nádražních budov - 114 se jich dělá v dané chvíli, nikdy nešlo více peněz do této oblasti, a popravdě řečeno, nikdy jsme se taky nezaobírali více bezpečností na železnici než nyní. Do značné míry to bylo i vyprovokováno těmi nešťastnými událostmi v minulém roce, které nebyly systémového charakteru, byly selháním jedince, ale i přesto jsme se tomu začali intenzivně věnovat a řádově asi šestnáctičlenný bezpečnostní výbor, který jsem okamžitě dal dohromady, pravidelně zasedá a jedná jak na úrovni posílení ETCS, tak na úrovni posílení přejezdů, tak na úrovni zapojení do ETCS systému i lokálních tratí trojkových, stejně tak řešíme legislativu, která je samozřejmě spojena s drážním zákonem, a to už zde bylo částečně diskutováno.
Trochu mě zarazilo to, že by snad zde byl nesoulad s unijním právem. To na Ministerstvu dopravy tedy striktně odmítáme, naopak v minulosti tam ten problém byl, tato novela by to měla dávat do pořádku. Není mi úplně jasné, co bylo myšleno tím, že by Drážní inspekce měla provádět preventivní státní dozor, jak jsem si tady v rychlosti poznamenal. To tedy podle mého názoru přísluší jednoznačně Drážnímu úřadu. Přece inspekce má šetřit mimořádné situace, mimořádné stavy, okolnosti a tak dále, a ne preventivně kontrolovat dopravce nebo provozovatele - to si myslím, že je věcně úplně nesprávně.
Nyní co se týká té konzervace. Vím, že to je téma, které budí trochu emoce, ale stojí za to připomenout, že Česká republika má vůbec jednu z nejhustších železničních sítí v rámci celé Evropy. Nepletu-li se, Česká republika, Švýcarsko, Belgie, Německo patří do absolutní špičky a konzervace v tuto chvíli, ale obecně je prostě jakýmsi přiměřeným řešením toho problému, protože povinnost toho provozovatele je jasná: buď musí zajistit provozuschopnost, anebo musí - pouze může poté přistoupit - ke zrušení. Dlouhá absence provozu je právě řešena možná prostřednictvím konzervace, což je nějaké prozatímní řešení, a ten návrh jasně počítá s tím, že se může obnovit.
Co se týká časovosti a toho, proč to bylo - nebylo děláno tímto způsobem, tak je třeba říct, že konzervace nebyla plánována jako součást vládního zákona, to je pravda. Ta právní úprava vznikla až v době, kdy už návrh zákona byl v legislativním kolečku, nebo prostě v procesu, a v souladu se Správou železnic jsme tedy postupovali tímto způsobem. Nicméně musím říct za sebe, že souhlasím plně s úpravou textu podmínek pro kompenzace... (Mimo mikrofon ministru napovídá poslanec Kolovratník.) Ano, už končím, abychom to urychlili. Zpřísnění podmínek právě řeší pravděpodobně ty námitky, které jsme všechny slyšeli.
Nicméně za tu diskusi děkuji, podle mého názoru je věcná a věřím, že to dohrajeme společně. Díky.
Místopředseda PSP Tomio Okamura: Když se podívám... Ano, pan poslanec Polanský do obecné rozpravy. Tak prosím, máte slovo.
Poslanec Ondřej Polanský: Děkuji za slovo. Pane ministře, neodpověděl jste mi ani na jeden z položených dotazů. Já se to pokusím... (Ministr mimo mikrofon upozorňuje na nedostatek času.) Já jsem vám nic neříkal, nějaký čas mě úplně nezajímá.
Já vám přečtu ještě jednou, jestli mohu, úryvek textu toho článku a poprosím vás o komentář. Otázka redakce zněla - je to článek ze 14. února ze serveru Z dopravy. (Poznámka poslance z pléna.) Nedostal jsem odpověď. Já vás žádám o odpověď, a poprosím vás tedy o reakci.
Redakce se ptá: V návrhu je v paragrafové části spojka "a" u minimálního počtu objednaných vlaků. Současně v důvodové zprávě je ale u toho samého spojka "nebo". Bude tedy nutné splnit počty pro oba typy dopravy, nebo pouze pro jednu? Tohle je otázka redakce směrem na ministerstvo. Vaše odpověď: "Bohužel jsme se s poukazem na domnělou chybu setkali již poněkolikáté. Podle Ministerstva dopravy je však návrh napsán v souladu s pravidly českého jazyka a výrokové logiky. Dráha může být konzervována, pokud nejsou splněny podmínky pro dostatečný počet vlaků osobní dopravy a nákladní dopravy. Opačným způsobem lze číst návrh tak, že konzervace nemůže být povolena, pokud na dráze jezdí vyšší počet osobních vlaků než 1 500 za rok, anebo vyšší počet vlaků nákladních než 12."
Já se vás chci zeptat za prvé, zda si za tímto textem stojíte, co přišel z ministerstva do toho časopisu, tedy na ten portál jako odpověď, jak text vznikl, jestli jste o něm věděl, jestli jste to autorizoval a jak s tím naložíte, protože tato odpověď - ministerská, oficiální - do deníku prostě je nepravdivá. Překrucuje význam toho paragrafového znění úplně do opačného vyznění. Děkuji za odpověď,
Počkejte, ještě bych zareagoval na Martina Kolovratníka, anebo možná na vás. Ta Drážní inspekce, že je to nesmysl, ta pravomoc kontrolní: Drážní inspekce tu pravomoc měla do roku 2017. To není o tom, že by to byl nesmysl. Ona ji skutečně měla, pak jste ji zrušili. Takže to k tomu.
K té konzervaci jako k řešení: k když tedy je to řešení současného stavu, tak řekněte částku, kolik se tím ročně uspoří, protože ani ta není zřejmá. Přece snad každý návrh by měl být nějakým způsobem finančně zhodnocen.
A pokud jde o cyklostezky, tak to je úplně zajímavé. Když tedy zakonzervujeme dráhu a postavíme na jejím místě cyklostezku, bude to drážní těleso, anebo to bude pozemní komunikace? Protože cyklostezka je pozemní komunikace. Současný stavební zákon a ani připravovaný stavební zákon neumožňuje, aby jedna stavba byla zároveň dráhou a zároveň pozemní komunikací. Tak by mě zajímalo, když tam tedy bude cyklostezka, tak musí předtím dojít ke zrušení dráhy - ke zrušení dráhy, nikoliv ke konzervaci. Ke zrušení dráhy. To znamená, že na konzervované dráze ani podle současného, ani podle připravované stavebního zákona nikdy cyklostezka nebude, pokud by nedošlo předem ke zrušení té dráhy. Tohle bych chtěl okomentovat panem ministrem, popřípadě i panem zpravodajem stavebního zákona, protože mně to fakt není jasné.
Místopředseda PSP Tomio Okamura: Rozhlédnu se, jestli se někdo hlásí ještě do obecné rozpravy. Nikoho nevidím, takže obecnou rozpravu končím. ***
