Parlament České republiky, Poslanecká sněmovna 2017 – 2021

 

(pokračuje Tomio Okamura)

35.
Vládní návrh zákona, kterým se mění zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách,
ve znění pozdějších předpisů, a zákon č. 634/2004 Sb.,
o správních poplatcích, ve znění pozdějších předpisů
/sněmovní tisk 912/ - druhé čtení

Z pověření vlády předložený návrh zákona měl původně uvést místopředseda vlády, ministr průmyslu a obchodu a ministr dopravy Karel Havlíček, nicméně pan premiér pověřil ministra zdravotnictví Adama Vojtěcha. Pane ministře, ujměte se slova.

 

Ministr zdravotnictví ČR Adam Vojtěch Děkuji za slovo. Vážený pane místopředsedo, dámy a pánové, uvedu tedy za svého kolegu a Ministerstvo dopravy tento druhý návrh zákona, kterým se mění zákon o dráhách a o správních poplatcích.

Hlavním cílem návrhu zákona je provést transpozici směrnice Evropského parlamentu a Rady 2016/797 ze dne 11. května 2016 o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii a směrnice Evropského parlamentu a Rady EU 2016/798 ze dne 11. května 2016 o bezpečnosti železnic. Oba unijní předpisy tvoří součást technického pilíře čtvrtého železničního balíčku a jsou doprovázeny celou řadou prováděcích aktů, z nichž převážná většina představuje předpisy závazné a přímo použitelné. Tyto předpisy jsou návrhem zákona rovněž zohledněny.

Navrhovaná transpoziční právní úprava se na základě využití možnosti výjimky z působnosti obou směrnic bude vztahovat pouze na dráhu celostátní, dráhy regionální a drážní vozidla provozovaná na těchto drahách. Návrh zákona zahrnuje rozsáhlé a koncepční změny stávající právní úpravy, na které železniční sektor netrpělivě čeká. Adresáty této právní úpravy je řada různých subjektů, od provozovatelů dráhy a dopravců přes držitele drážních vozidel, subjekty zabezpečující údržbu drážních vozidel, zadavatele a výrobce prvků interoperability a subsystémů tvořících dráhu nebo drážní vozidla až po takzvané oznámené a určené subjekty. Návrh zákona výrazně upravuje i kompetence drážního úřadu a počítá též s přenesením vybraných kompetencí na unijní orgány.

S ohledem na stanovenou transpoziční lhůtu obou směrnic a očekávané nabytí účinnosti řady souvisejících nařízení je nutno přijetí odpovídající implementační úpravy v dohledné době považovat za klíčové.

Hospodářský výbor Poslanecké sněmovny Parlamentu České republiky doporučil návrh zákona projednat a schválit ve znění osmi jím doporučených pozměňovacích návrhů. Jde jednak o tři pozměňovací návrhy uplatněné poslancem Kolovratníkem, týkající se zpřesnění definice držitele drážního vozidla. Ministerstvo dopravy k němu zaujalo souhlasné stanovisko. Za b) vynětí unijně schválených drážních vozidel s nutností mít vydané typové osvědčení a průkaz způsobilosti pro provoz na dráze místní nebo na vlečce, Ministerstvo dopravy k němu zaujalo neutrální stanovisko. A rovněž nového institutu konzervace dráhy, Ministerstvo dopravy k němu zaujalo souhlasné stanovisko.

Dále jde o tři pozměňovací návrhy poslance Ferance, všechny spjaté se souhlasným stanoviskem Ministerstva dopravy týkající se a) změny navržené právní úpravy historických drážních vozidel, b) zpřesnění podmínky odborné způsobilosti k provozování drážní dopravy a c) zpřesnění povinnosti provozovatele dráhy celostátní nebo regionální umožnit zkušební provoz drážního vozidla.

Hospodářský výbor dále doporučil přijetí dvou identických pozměňovacích návrhů poslanců Polanského a Jurečky upravujících přezkum rozhodnutí vydaných Úřadem pro přístup k dopravní infrastruktuře v režimu soudního řádu správního, k nimž Ministerstvo dopravy zaujalo souhlasné stanovisko. Děkuji vám za pozornost.

 

Místopředseda PSP Tomio Okamura: Nyní přečtu omluvu. Pan poslanec Pavel Žáček se omlouvá od 16.30 dnes do konce jednacího dne z pracovních důvodů.

Návrh jsme v prvém čtení přikázali k projednání hospodářskému výboru jako výboru garančnímu. Usnesení výboru byla doručena jako sněmovní tisky 912/1 a 2. Prosím, aby se ujal slova zpravodaj hospodářského výboru, původně Jan Bauer, nicméně tady došlo k dohodě, o tom nemusíme hlasovat, bude to pan poslanec Martin Kolovratník, a informoval nás o projednání návrhu ve výboru a případné pozměňovací návrhy odůvodnil. Prosím, máte slovo.

 

Poslanec Martin Kolovratník: Děkuji za slovo, teď v roli zpravodaje. Za prvé chci, kolegyně, kolegové, strašně moc poděkovat za to, že se nám povedlo ten tisk předřadit. Dneska je totiž poslední okno pro to, abychom ho reálně stihli projednat pak i ve třetím čtení v červenci, případně u nějakých vratek, návrhů ze Senátu se k němu ještě vrátit v září. Situace je opravdu kritická, se vší vážností kritická, protože tento zákon je jednou ze dvou částí - takových velkých částí - balíčku. První byl takzvaný tržní pilíř prostředí drah, který jsme tady v tomto volebním období diskutovali, vyřešili a přijali v roce 2019. Možná si budete pamatovat, tam se řešily problémy soukromých dopravců, vztahů dopravců mezi sebou navzájem, pronájmu u vleček, kolejí, zařízení, služeb a podobně, a přijali jsme ho.

A tady ten druhý, ta druhá část se jmenuje technický pilíř. On do sebe implementuje naprosto zásadní věci, jako je třeba schvalování drážních vozidel pro provoz ze strany drážního úřadu. Vláda ho sem doručila před rokem 24. června a lhůta pro implementaci, abychom toto mohli dělat a realizovat, uplynula 31. října 2020, takže jsme půl roku po lhůtě, kdy to mělo být přijato, a opravdu pokud by se to v tomto volebním období nestihlo, tak by byl vážný problém pro železnici, pro resort i v otázkách bezpečnosti, schvalování nových vozidel, mezinárodních vztahů, závazků a tak dále. Takže díky za to, to je ad 1.

Ad 2, k hospodářskému výboru, k projednání. Věnoval se mu 5. února 2021, mluvil o tom v zastoupení pan ministr. Vydal zmíněné pozměňovací návrhy 912/2. Při projednání na hospodářském výboru asi rezonovala nejvíc dvě témata. První byla takzvaná přetížená dráha - moment, kdy přídělce kapacity, Správa železnic, už nemá kapacitu pro žadatele. Typicky se to stává na prvním, hlavním koridoru z Prahy na Pardubice, Českou Třebovou a na Moravu. Já jsem tam připravil na hospodářský výbor poměrně radikální návrh, který upřednostňoval v určitých momentech osobní dopravu na úkor nákladní. Způsobilo to poměrně velké zděšení v sektoru. Dohodli jsme se tehdy, že ho nebudeme přijímat, a nebyl přijat na hospodářském výboru, a chci vám povědět, že se povedlo najít musím říct perfektní kompromisní rozumné řešení, se kterým souhlasí všichni hráči na železničním trhu, jak osobní, tak nákladní, tak soukromí, tak národní dopravci, také Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře. Je to institut takzvané specializované infrastruktury a představím ho ne v tomto slově, ale až v obecné rozpravě jako autor.

Druhé velké téma hospodářského výboru byla takzvaná konzervace dráhy, která v tuto chvíli je výborem přijata. Jako zpravodaj k ní víc mluvit nebudu, a to z toho důvodu, že sám osobně jsem připravil návrh, který už je projednán, je v souladu a je mnohem mírnější. Představím ho v rozpravě a vím, že kolegové, pan poslanec Polanský, také k této problematice má co říct a určitě poví.

Takže jak jsem řekl, je za vteřinu dvanáct, děkuji za toto druhé čtení. Za chvíli si v rozpravě probereme naše návrhy. Předpokládám, že hospodářský výbor se tomu bude věnovat příští týden ve středu tak, abychom třetí čtení, finální schválení zákona, zvládli na červencové schůzi. Děkuji za pozornost.

 

Předseda PSP Radek Vondráček: Já vám děkuji. Otevírám obecnou rozpravu, do které je jako první přihlášen pan poslanec Polanský. Pane poslanče, máte slovo.

 

Poslanec Ondřej Polanský: Děkuji za slovo, pane předsedající, a na začátek bych možná řekl Martinu Kolovratníkovi, že není zač. Je to na to, že poděkoval všem poslancům, kteří to dneska zařadili. Přiznám se, že jsem klubu doporučoval, ať to na dnešek zařadíme, sám jsem hlasoval pro, ale to jsem nevěděl, že tady nebude přítomen pan ministr, protože mám na pana ministra opravdu sérii velmi důležitých dotazů, které mi pan ministr zdravotnictví při vší úctě prostě nemůže odpovědět. A proto dávám procedurální návrh, abychom přerušili tento bod do projednávání (přítomnosti?) ministra. Je to opravdu velmi důležité. Děkuji vám.

 

Předseda PSP Radek Vondráček: Děkuji. Jako další v pořadí je pan poslanec Kolovratník, přihlášený do rozpravy. (Poslanec Polanský upozorňuje, že podal procedurální návrh.) Aha, pardon. Můžete to ještě jednou zopakovat na mikrofon, tedy do kdy?

 

Poslanec Ondřej Polanský: Ano. Dávám procedurální návrh na přerušení projednávání tohoto bodu do přítomnosti pana ministra dopravy.

 

Předseda PSP Radek Vondráček: Zavolám kolegy z předsálí, všechny vás odhlásím. Budeme muset chviličku vyčkat, než se zaplní sál. (Po chvíli.) Stále nemáme kvorum. (Čeká se na příchod poslanců.) Tak, Sněmovna je usnášeníschopná. Zopakuji návrh.

 

Padl zde návrh, aby bylo jednání přerušeno do přítomnosti ministra dopravy Karla Havlíčka.

Zahájil jsem hlasování. Kdo je pro? Kdo je proti?

Hlasování 438, přihlášeno 87, pro 33, proti 36. Návrh byl zamítnut.

 

Můžete pokračovat, pane poslanče.

 

Poslanec Ondřej Polanský: Děkuji. Znovu říkám, že se cítím trošku podveden. Vědět to, že tady nebude přítomen dneska ministr, nehlasuji ráno pro zařazení tohoto bodu na dnešek, a nikdo z našeho klubu.

Tak já tedy budu pokračovat. Jenom, prosím, uvědomte si absurdnost té situace. Budu tady klást otázky panu ministrovi, který mi na ně prostě nemůže odpovědět. Děkuji, pane ministře, za pozornost. Já ty otázky budu ale pokládat neformálně, jako skutečně.

Zákon o dráhách je zde otevřen již delší dobu. Jde o novelu zákona motivovanou evropskou směrnicí, jak už říkal pan zpravodaj pro druhé čtení, k liberalizaci železnice takzvaným čtvrtým železničním balíčkem. Velmi mě mrzí, že celá debata kolem této novely se redukovala de facto na jedinou věc, a to je konzervace lokálních tratí. Když jsme tuto novelu projednávali na hospodářském výboru, a bylo to 5. února, tak jsem před hlasováním o té konzervaci varoval. Upozorňoval jsem na úskalí tohoto návrhu, především podmínku souběžného provozu 1 500 osobních a 12 nákladních vlaků, že tato podmínka by znamenala možnost zakonzervovat asi tak třetinu české železniční sítě, včetně velmi exponovaných, ale segregovaných úseků. Bohužel se mi hospodářský výbor přemluvit nepodařilo a tento pozměňovací návrh se stal součástí pozměňovacího návrhu hospodářského výboru. Ihned po hlasování jsme začali v rámci našeho resortního týmu pracovat na opravě této podmínky a při tom jsme přišli i s návrhy na opravu dalších nedostatků této úpravy.

Jsem stále přesvědčen o tom, že nejlepší oprava by spočívala tento návrh na konzervaci z novely prostě vypustit a napsat jej celý znovu. Jedná se o tak zásadní návrh, že není přípustné jej podávat poslaneckým návrhem. Taková materie musí vzejít z ministerstva, musí projít meziresortem, musí na ni existovat RIA a musí se k ní vyjádřit Legislativní rada vlády. Tam míří můj pozměňovací návrh pod číslem sněmovního dokumentu 7711.

Moje první otázka na pana ministra je, proč návrh na konzervaci lokálek nepředložilo Ministerstvo dopravy samo, pane ministře zdravotnictví? Proč? Proč návrh o konzervaci lokálek nepředložilo Ministerstvo dopravy samo? Již od minulé novely z roku 2019 mně kolega Kolovratník předložil návrh poprvé, a kdy jej ministerstvo podpořilo, všichni na ministerstvu věděli, že jej v této novele bude předkládat znovu, protože se k tomu zavázal.

V této době jste měli dost času na to si návrh osvojit, zapracovat jej, vydiskutovat a předložit jako součást původního tisku 912. Proč jste to neudělali? Proč místo toho návrhu pouze jaksi umetáte cestičku, ale postavit se k tomu zpříma nechcete? Výsledkem této aktivity je totiž něco, nad čím mně osobně zůstává rozum docela stát. Poslanec v pozměňovacím návrhu udělá chybu, vymění spojku "nebo" za spojku "a" a místo toho, aby na ministerstvu chybu přiznali a napravili, tak se této chyby zastávají a hájí ji ještě v médiích. Stalo se to dne 14. února, kdy na portálu z dopravy vyšel velký článek otázek a odpovědí ke konzervaci železnice. Šlo o soubor otázek, kde redakce odeslala na Ministerstvo dopravy, kde byly připraveny odpovědi. Já vám teď přečtu jednu z těch otázek a požádám pana ministra zdravotnictví o vysvětlení.

Otázka redakce: V návrhu je v paragrafové části zákona spojka a, a u minimálního počtu objednaných vlaků současně v důvodové zprávě, ale u toho samého, spojka nebo. Bude tedy nutné splnit počty pro oba typy dopravy, nebo pouze pro jednu? Takto zní otázka redakce.

Odpověď ministerstva: Bohužel jsme se s poukazem na domnělou chybu setkali již poněkolikáté. Podle Ministerstva dopravy je však návrh napsán v souladu s pravidly českého jazyka a výrokové logiky. Dráha může být konzervována, pokud nejsou splněny podmínky pro dostatečný počet vlaků osobní a nákladní dopravy. Opačným způsobem lze číst návrh tak, že konzervace nemůže být povolena, pokud na dráze jezdí větší počet osobních vlaků než 1 500 za rok anebo vyšší počet vlaků než 12 za rok. Zde postačí splnit pouze jednu z těchto podmínek, to znamená vyšší počet vlaků nákladní nebo osobní dopravy, aby dráha nemohla být konzervována.

Pane ministře, tohle vyjádření ministerstva není pravdivé. Prostě není pravdivé! Vyznívá úplně přesně opačně, než jaká je realita. Uvědomte si, prosím, co se tady stalo. Abyste podpořili pozměňovací návrh, se kterým sympatizujete, ale bojíte se k němu postavit čelem, vypouštíte do médií oficiální cestou dezinterpretaci připraveného paragrafového znění textu zákona. Když si ten text ještě jednou, tu otázku a odpověď přečtete celou, zjistíte, že to není text, který by omylem napsalo tiskové oddělení. Tento text psal vaším jménem někdo vysoce postavený na Ministerstvu dopravy.

A já bych vás chtěl poprosit o odpovědi na otázky: Zda si za tímto textem stále stojíte, protože oficiálně z ministerstva na toto téma žádná jiná informace nepřišla než tahle od doby, kdy byl text publikován, to znamená od února? Jak text vznikl a jestli jste o tom věděl? A zda z tohoto incidentu vyvodíte nějakou odpovědnost? Protože podle mého názoru toto překračuje všechny možné meze. Vyvození odpovědnosti je totiž namístě. Osobně si neumím představit nějaký větší prohřešek, kterého by se vrcholný exekutivní orgán v zemi mohl dopustit, než oficiálními kanály tahat odbornou i laickou veřejnost, včetně nás zákonodárců, za nos, a to za účelem obhajoby takového obrovského legislativního kiksu.

Jak vidíte, kolegyně a kolegové, nejen ten návrh samotný, ale i jeho další osudy budí další otázky a vyloženě si říkají o to, se zastavit a celou iniciativu přehodnotit a udělat to pořádně, s meziresortem, s připomínkovým řízením a tak dále. Proto znovu prosím o podporu pozměňovacího návrhu pod číslem 7711.

Kdyby návrh na vyškrtnutí konverzace ve třetím čtení přijat nebyl, Piráti připravili několik dalších pozměňovacích návrhů, které si teď dovolím představit.

Ve sněmovním dokumentu 7720 se skrývá návrh upravující tuto podle ministerstva neexistující chybu se spojkami. Kromě toho návrh snižuje nerealisticky vysokou prahovou hodnotu rozsahu osobní dopravy , kterou v dosavadní výši bylo možné splnit pouze v případě každodenního provozu celoročně, popřípadě značně intenzivního provozu v letním provozu. Námi nově navrhovaná hodnota 300 osobních vlaků odpovídá situaci, kdy je na trati provozován v našich podmínkách rozšířený provoz tří párů vlaků o víkendových dnech období duben až září, popřípadě poněkud intenzivnější provoz v období silné letní sezony.

Ve sněmovním dokumentu 7714 se nachází jednoduchý návrh směřující k odložení účinnosti konzervace. Důvodem je obrovský propad osobní dopravy z důvodu pandemie v letech 2020 a nejspíš i 2021, což by byly právě ty roky, které by sloužily jako referenční vzhledem k podmínce provozu 1 500 osobních vlaků.

Ve sněmovním dokumentu 7719 se nachází podle mého asi nejdůležitější návrh na opravu. Mění význam konzervace v tom smyslu, že nebude umožněno aktivně demontovat železniční svršek a trať de facto zrušit. Tento návrh umožňuje dráhu převést do stavu, kdy je možno dráhu sice neudržovat, a tím naplnit smysl celého návrhu konzervace, ale zároveň ji provozovatel musí ponechat sjízdnou, i když pravidelný provoz na ní umožněn nebude. Vede nás k tomu inspirace ze zahraničí, především z USA, kde probíhá provoz na trati neudržovaných desítky let a kde se ukazuje, že při dodržení jistých podmínek, například nízké rychlosti, může vlak projet i po něčem, co už se dá nazývat kolejnicemi jen se zvýšenou dávkou fantazie. To navrhuji s pevným vědomím toho, že jakmile bude dráha jednou snesena a provoz na ni už se nevrátí, neboť nevychází-li ekonomika dnes, těžko bude vycházet v budoucnu, kdy bude trať nutno de facto vybudovat znovu podle současných technických norem.

Poslední pozměňovací návrh pod číslem sněmovního dokumentu 7721 se týká pravidel dekonzervace. V původním návrhu je totiž její ošetření provedeno nedostatečně. Navrhovaný paragraf 10b) je nevyhovující, neboť umožňuje dekonzervovat pouze na žádost provozovatele dráhy, správy železnic. Úplně chybí zohlednění vůle dopravce či objednatele, to je kraj a obce. Bez ukotvení těchto možností v zákoně je pak návrat dopravy na dříve konzervovanou dráhu možný spíše v rovině teoretické. Navrhují se také mechanismy, nimiž může dopravce, tak objednatel vyjádřit zájem dráhu znovu užívat a postup, jakým na základě obnoveného zájmu dojít ke zrušení rozhodnutí o konzervaci dráhy.

To je za mě pro tuto chvíli vše. Rekapituluji otázky na pana ministra: za prvé, proč nešel návrh na konzervaci dráhy přímo z ministerstva, když jej podporuje, ty dva roky na jeho tvorbě se aktivně podílí, spolupracuje a umetá mu cestičku? Za druhé, stojíte si nadále za tím tvrzením, že spojka "a" znamená "nebo"? A za třetí: jak vznikl ten text, kdo jej schválil, odeslal do tisku? A za čtvrté: jaké z tohoto incidentu vyvodíte důsledky? Děkuji, pane ministře, za odpovědi.

 

Předseda PSP Radek Vondráček: Do rozpravy je přihlášen pan poslanec Kolovratník s přednostním i bez přednostního. Můžete si vybrat.

 

Poslanec Martin Kolovratník: Ondrovi Polanskému: pan ministr už je tady, tak nasaje atmosféru a odpoví, ale já teď nebudu v rozpravě jako přihlášený jako s přednostním právem, jako zpravodaj, Ondro Polanský, prostřednictvím pana předsedajícího. Za prvé, k té samotné proceduře technické, proč to nepředložilo ministerstvo, ale já osobně: my jsme ale tak víceméně rámcově byli dohodnuti v roce 2019, že pro mě je to téma, chci se mu věnovat, chci ho řešit, chceme ty dráhy ochránit, a pak, až už nebudu mít přednostní právo, to vysvětlím do detailu. Říkal jsem, že se tomu chci věnovat, a ministerstvo tehdy řeklo: Ano, my vám to, pane kolego, připravíme a bude to připraveno do toho takzvaného technického pilíře. Takže já v tom rozpor nějaký zásadní nevidím nebo problém, proč to bylo ne ve vládním návrhu zákona, ale cestou návrhu poslaneckého. A co veřejně uznávám - a to jsem říkal už v zimních měsících - osobně sám jako chybu vidím, a za to jsme se veřejně omlouvali, že jsme dopředu nebyli ve větší debatě primárně se zástupci krajů, s dopravní komisí Asociace krajů, ale třeba také s železničními odboráři.

To je teď takový oslí můstek v rámci té odpovědi. Prostor na to byl, vydiskutovali jsme si to, sešli jsme se několikrát a výsledkem je návrh, kterým kolegové - aspoň podle zpráv, které mám, teď bylo poslední zasedání dopravní komise Asociace krajů v pátek v Liberci - nechci říci, že nadšeně, asi řeknu, že opatrně, ale souhlasí, jsou srozuměni s finální podobou, jak jsme to upravili. Od toho je koneckonců legislativní proces ve Sněmovně. Ale určitě tady musím v roli zpravodaje bránit ministerstvo, že to není žádný úkrok stranou nebo nějaké umetání cestičky.

Spojka - opět jsme ji vysvětlili několikrát, rád ji vysvětlím znovu. Platí písmeno "a". Logicky musí být splněny obě dvě podmínky, jak osobní doprava, je to logické, tak nákladní doprava. Teprve potom můžeme o konzervaci uvažovat. Kdyby tam bylo to slovíčko "nebo", tak bude stačit splnit podmínku jednu. Ilustrační příklad, takový extrémní. Za normálního stavu, kdy nejsou výluky v libeňských tunelech, tunelech pod Vítkovem mezi Libní a hlavním nádražím, nejezdí ani jeden nákladní vlak denně, takže pokud by tam bylo "osobní nebo nákladní", že nejezdí, tak bychom konzervovali tunely. Asi se shodneme, že to je nesmysl. Proto platí a od začátku v té textaci, ne v důvodové zprávě, v té textaci bylo a dále konzistentně právě ta spojka "a". Myšleno - lze konzervovat, pokud tam jezdí nedostatečné množství osobních vlaků a chcete-li, zároveň také malé množství vlaků nákladních, to znamená oba dva typy dopravy.

Asi jediné, v čem Ondrovi Polanskému lze dát za pravdu, je diskrepance v tom, že v původním návrhu to nebylo chybně formulováno, ale pouze v důvodové zprávě. Tam možná mohu říci, že já jsem byl autorem, že jsem si toho měl všimnout lépe a přečíst si důvodovou zprávu, že jsem toto přehlédl, tak za to určitě patří omluva, ale klíčový je vždycky přece návrh paragrafového znění. Tolik reakce na Ondru Polanského.

Když už mám slovo, tak ho rychle využiji k rekapitulaci toho, co se kolem té tak medializované a bohužel na zmíněném serveru z dopravy velmi lživě až bulvárně popisované konzervace, velmi nechutně bulvárně popisované, co se kolem toho dělo. Znovu opakuji, tady ten návrh - mě zaskočilo, jak ty reakce byly negativní - ten návrh nechce nahrávat Správě železnic, aby si svévolně libovolně něco někde rušila, vytrhávala koleje, ničila lokálky nebo ničila českou železnici. Naopak, chce ji ochránit. Existuje na území naší republiky určité množství tratí, o které už zkrátka není zájem, je minimální. Už dneska zákon předjímá postupy - a já to opravdu vidím jako člen správní rady Správy železnic dnes a denně - zákon přesně předjímá postupy, kdy vyzýváme objednavatele dopravy, obce, primárně tedy kraje, jednáme se soukromými dopravci, jestli není zájem, pak se ta trať nabízí k prodeji v několika kolech, nabízí se případně i k převodu majetku směrem k případným zájemcům, třeba k obci, a teprve když vše selže, tak co dnes zákon říká? Říká, že bychom se stále o ni měli starat, i když tam nikdo nejezdí. Nula! Když tam nikdo nebude jezdit, tak tam budeme dávat miliony.

Za to jsem rád, Ondra Polanský někde ve zdůvodnění svého pozměňovacího návrhu psal, že rozumí tomu původnímu záměru, takže cítím, že myšlenkově tady jsme aspoň v tomhle ve shodě. Ten návrh říká, že pokud opravdu všechny možnosti selžou, bude možnost přistoupit tady k té takzvané konzervaci, to znamená, ne že tu dráhu zbouráme, rozprodáme, jak se říká rozoráme meze a rozprodáme i pozemky, protože pak ta liniová stavba zanikne. Takhle vy zachováte, uchováte liniovou stavbu pro budoucnost, pro budoucí generaci, pro kohokoliv do budoucna, a relativně jednoduše na těleso té dráhy, té liniové stavby, která je dále v majetku státu, můžete železniční provoz řekněme v šíři jedné stavební sezony vrátit.

Opravdu se to může stávat. Jako ilustrační můžu dát příklad ze svého regionu: trať z Chrudimi na Heřmanův Městec. Tam je provoz. Mluvili jsme s obcemi, nemají o ni zájem, ještě se poměrně nešikovně kříží se silnicí první třídy. Zájem nemají ani Státní hmotné rezervy. Dokázali bychom si po diskusi se starosty představit, že třeba zrovna zde by mnohem lepší byla cyklostezka, která odvede cyklisty, rodiny, maminky s dětmi, sportovce, z té silnice první třídy a využije právě těleso té dráhy, které ale bude uchováno. A kdo víme, přátelé, za 10, za 15, za 20 let, co se stane? Pan ministr Havlíček přinese novou gigafactory, přivede někam do regionu, najednou tam vznikne poptávka po nákladní železniční dopravě, šup, okamžitě můžeme to těleso dráhy vrátit, protože přichází tady ten ekonomický zájem v daném regionu. Jinde, jiné město nebo obec se rozroste, vzniknou tam nové bytové domy, větší počet obyvatel, vznikne poptávka po nějakém novém dopravním modelu. Nevíme ani, jaké budou ty dopravní modely - hybridní vozidla, lehké vlaky a podobně. A opět zjistíme, že můžeme využít to uchované, konzervované těleso dráhy.

Takže to je ke zdůvodnění toho návrhu a jeho obsah - poslední věta, už nebudu zdržovat. Po dohodě s kolegy z krajů jsme to upravili do podoby, která je, myslím si, dobrá, velmi mírná. Říkáme, že ta podmínka je pětkrát snížena, přátelé, pouze na 300 osobních vlaků za rok, představte si, to je jeden za všední den. Vychází to vstříc primárně těm turistickým tratím, kde je třeba provoz jenom během léta nebo části sezony, a - to písmenko podtrhávám - zároveň 12 vlaků nákladních, tedy jeden měsíčně, pokud se tam využije. Teprve kdyby - opakuji - obě podmínky nebyly splněny, je možno o konzervaci uvažovat. Druhá pojistka - bude to řešeno takzvaným správním řízením, správním procesem, kde účastníky budou právě kraje a obce, po jejichž katastru ta dráha jede.

A poslední k té odkonzervaci: tady jsme dali, mám mandát to říct, prozradit, dali jsme veřejný slib s panem náměstkem Sechterem právě dopravní komisi Asociace krajů, že společně zpracujeme metodiku, jak ta odkonzervace bude vypadat, jak by probíhala v budoucnu, jak bude vypadat ekonomické hodnocení návratnosti trati, jestli se to opravdu vyplatí a má to smysl, abychom někde neinvestovali desítky milionů kvůli objednávce několika jednotek vlaků. Ten slib je v tom smyslu, že u tvorby metodiky budou právě zástupci jak krajů, tak Svazu měst a obcí, že si ji vlastně vytvoří společně, aby s ní souhlasili. Takže tohle je dohoda, ke které jsme dospěli a i díky které budu argumentovat a prosit vás o podporu tohoto pozměňovacího návrhu.

Rychle ještě povím ke svým dalším poslední, přeskočím ty ne tak zásadní, ale to, co bylo ještě v médiích hodně diskutováno, je ten přetížený koridor. Tady velké poděkování panu ministrovi Havlíčkovi, že po hospodářském výboru v únoru jsme si dali slib, že do měsíce to připravíme, vyřešíme, a povedlo se to. Máme pozměňovací návrh 7739, nazvaný specializovaná infrastruktura. Autorsky, myšlenkově, vychází z inspirace Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře a z evropské legislativy. Velmi jednoduše dává možnost přidělit si kapacity v určitých - přetížených - časových slotech, tu dráhu prohlásit za specializovanou jenom pro jeden dopravní mód, třeba pro ten osobní, a ne nákladní, ale je tam zase dána podmínka, že musí vždycky být určitá objížďka, možnost využít náhradní trasu, a také že to musí být projednáno s dopravci. Avizuji, že v tom železničním segmentu i na tomhle návrhu je velká shoda a má velkou podporu.

Děkuji za slovo.

 

Předseda PSP Radek Vondráček: Děkuji vám. Faktická poznámka byla zrušena, takže pan poslanec Čižinský do rozpravy. Připraví se paní poslankyně Balcarová.

 

Poslanec Jan Čižinský: Děkuji. V posledních měsících jsme byli svědky bohužel poměrně bezohledného kácení podél železničních tratí, takže můj pozměňovací návrh, který je tiskem 8650, vypouští právě ty pasáže, které jsou za to kácení odpovědné, takže bych rád navrhl, aby byly vypuštěny a aby se to opět vrátilo do situace, jako to bylo předtím. Děkuji.

 

Předseda PSP Radek Vondráček: Děkuji panu poslanci. Paní poslankyně Balcarová, připraví se paní poslankyně Kovářová.

 

Poslankyně Dana Balcarová: Děkuji za slovo, pane předsedo. Já bych ráda navázala na svého předřečníka, pana poslance Čižinského. Podávám také pozměňovací návrh, který míří na vrácení drážního zákona ve věci kácení dřevin kolem tratí do původní podoby, protože opravdu ochrana dřevin v krajině by měla mít významnou roli, protože tady se jedná o ekosystémové služby. Všichni víme, jak jsou stromy velmi důležité. I náletové dřeviny, které jsou kolem tratí, mají výraznou funkci, co se týká snižování oteplování v krajině, co se týká kvality biodiverzity, prostě stromy v krajině mají svoji funkci, která se nedá nijak nahradit.

Už i předtím platilo to, že pakliže některé stromy byly v takovém stavu, že ohrožovaly železniční dopravu, tak mohly být okamžitě pokáceny bez nějakého správního procesu. Pakliže mělo být káceno v nějakém širokém koridoru kolem tratí, tak se to pouze oznamovalo orgánům ochrany životního prostředí, které měly možnost se k tomu vyjádřit. Tato možnost byla v minulé novele zrušena. Já to vnímám jako velký problém. Musím říct, že i Ministerstvo životního prostředí k tomu tenkrát zaujalo negativní stanovisko, protože opravdu se jedná o hodně velký rozsah stromů, které jsou právě kolem železnic, stromů a dřevin. Takže bych tady ráda poprosila o podporu mého pozměňovacího návrhu. Děkuji.

 

Předseda PSP Radek Vondráček: Já vám děkuji, paní poslankyně. Slovo má paní poslankyně Kovářová.

 

Poslankyně Věra Kovářová: Vážené kolegyně, vážení kolegové, vážený pane ministře, pečlivě jsme si v klubu STAN prostudovali vládní návrh zákona, kterým se mění zákon o drahách, a porovnali jsme ho s dosavadními zkušenostmi a právními předpisy EU, zejména se směrnicí o bezpečnosti železnic. Protože některá ustanovení zákona o drahách jsou nelogická, vůbec nepřispívají k bezpečnosti drážní dopravy, natož k jejímu zvýšení, nebo proto, že nerespektují již zmíněné předpisy Evropské unie, jsou předkládány pozměňovací návrhy, kterými je tento nežádoucí stav alespoň částečně řešen.

Ve stručnosti: pozměňovacími návrhy se například posiluje role drážního úřadu, který má plnit funkci národního bezpečnostního orgánu dle směrnice o bezpečnosti železnic. Nestačí, aby drážní úřad vykonával státní dozor, to je, zda je něco v souladu nebo v rozporu s právními předpisy. Drážní úřad má především provádět takzvaný dohled nad bezpečností. Jsou to v podstatě bezpečnostní audity, při kterých se u dopravců nebo provozovatelů dráhy zjišťují rizika, to je negativní skutečnosti, které vůbec nemusí být v rozporu s právními předpisy, a přesto mohou vést například k nehodě. S tím souvisí i oprávnění pro drážní úřad uložit dočasná opatření včetně okamžitého zastavení provozu, zjistí-li závažná bezpečnostní rizika, něco, co nemusí být v rozporu s právními předpisy, přesně tak, jak to stanovuje směrnice Evropské unie o bezpečnosti železnic. To znamená okamžitý zásah, který nesnese odkladu. A toto všechno vládní návrh zákona o drahách neimplementuje, ač by měl.

Pozměňovacími návrhy se obdobně posiluje role drážní inspekce, která má plnit funkci národního inspekčního, respektive vyšetřovacího orgánu dle směrnice o bezpečnosti železnic. Lépe řečeno, navrhuje se upravit statut vyšetřování, úloha drážní inspekce, jednotlivá oprávnění a pravomoci, nezávislost jejího postavení a šetření přesně tak, jak to stanovuje směrnice o bezpečnosti železnic nebo jaký výklad nezávislosti již podal soudní dvůr ve svém rozsudku v řízení proti Polské republice, která jednala v rozporu se směrnicí Evropské unie. Například drážní inspekce má šetřit nejen příčiny, ale i okolnosti, popřípadě má zjišťovat další nedostatky mimo příčinnou souvislost, to znamená například, proč selhal lidský činitel, zda interiér vozu není nevhodně konstruován a nevznikají tím zbytečná zranění a podobně. Nelze tedy v tomto omezovat pravomoci jen na šetření příčin, jak činí zákon o drahách. Stejně tak nelze omezovat účel vydávání bezpečnostních doporučení jen na předcházení mimořádným událostem, ale i za účelem zvýšení bezpečnosti, to znamená přijetí opatření, které sice nezabrání vzniku nehody, ale eliminuje následky. I to na rozdíl od zákona stanovuje směrnice Evropské unie.

Pro drážní inspekci se navrhuje vrátit oprávnění výkonu státního dozoru ve věcech, aby byla obnovena řádná prevence namátkovými inspekcemi provozu, neboť státní dozor a dohled nad bezpečností jsou dvě rozdílné věci, což potvrdila v roce 2020 i Agentura Evropské unie pro železnice svým auditem v České republice. Státní dozor je oprávněn vykonávat i Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod. Je to stejný vyšetřovací orgán dle práva Evropské unie, jako je drážní inspekce.

Další pozměňovací návrhy například napravují současný zvláštní stav, kdy zatímco řízení například tramvaje bez příslušného oprávnění, tedy průkazu způsobilosti k řízení drážního vozidla, je přestupkem, avšak řízení například mezinárodního expresu na hlavní železniční trati bez licence strojvedoucího a platného osvědčení strojvedoucího není přestupek.

Dále se upřesňuje problematika takzvaného monitoringu licence strojvedoucích a pro prevenci mimořádných událostí i jejich šetření se navrhuje, aby příslušné instituce, drážní správní úřady a drážní inspekce měly nepřetržitý on-line přístup do systému. Nebo se také navrhuje, aby Ministerstvo dopravy uceleně, systémově a propracovaně pro všechny dráhy řešilo svou vyhláškou stanovení maximální doby řízení drážního vozidla, doby bezpečnostních přestávek a doby odpočinku osob, které řídí drážní vozidlo, což byla hlavně v poslední době diskutovaná problematika v souvislosti a vývojem nehodovosti na železnici.

Posledním pozměňovacím návrhem, na který lze upozornit, je alternativní návrh k pozměňovacímu návrhu Martina Kolovratníka ke konzervaci dráhy, který plně respektuje správní, respektive efektivní záměr spočívající v zavedení institutu konzervace dráhy, nicméně je upraven tak, aby odstranil svým způsobem kontroverzní ustanovení, která by mohla vést k možnému zneužívání institutu konzervace dráhy, což by bylo v rozporu s veřejným zájmem na zajištění dopravní obslužnosti veřejnou drážní osobní dopravou. I přesto, že pan poslanec Kolovratník avizoval, že došlo k určité úpravě, jeho pozměňovací návrhy tak jako tak i po úpravě vzbuzují nevoli a samozřejmě nechci říci odpor v některých částech naší republiky. Myslím si, že místo toho, abychom tedy společně připravovali rozvoj železnic a jejich další modernizaci, tak by se mohlo stát, že budeme opakovat krátkozraké chyby západní Evropy v sedmdesátých letech, kdy se také tratě rušily a nyní se znovu velmi těžce obnovují. (Poslanci v sále se velmi nahlas baví, poslankyně Kovářová se odmlčela.)

 

Místopředseda PSP Tomio Okamura: Já vás požádám o klid, aby se paní poslankyně mohla v klidu vyjádřit, protože se nemůže soustředit. No, paní poslankyně chce asi naznačit tu diskusi před jejími zraky.

 

Poslankyně Věra Kovářová: Ne, tak ta mi ani nevadila, ta byla tichá.

 

Místopředseda PSP Tomio Okamura: Tak takhle: celkově vás požádám o klid. Prosím.

 

Poslankyně Věra Kovářová: Každopádně děkuji, pane místopředsedo. Myslím, že možná vedl k těm pozměňovacím návrhům pana poslance Kolovratníka nedostatek peněz, vlny nedostatku peněz se opakují a myslím si, že je spíše třeba tlačit na stát, aby peníze přidával do rozvoje železničních tratí.

Musím říci, že pokud to u pana poslance Kolovratníka, prostřednictvím pana předsedajícího, vzbuzuje úsměv, i u pana ministra, tak mě to překvapuje, protože znám situaci, kdy trať, která vedla - a vede dodnes, naštěstí - kolem naší obce Chýně, byla na zrušení. Naštěstí se to nestalo a v současné době se tam zvedá počet spojů, které odvezou občany do Prahy, protože z velké části většina té obce - a myslím si, že to platí i pro celý prstenec kolem Prahy - odvezou lidi do práce a do školy.

Takže si myslím, že by takovéto zásahy měly být velmi citlivé, protože dnes se ty tratě jeví jako neefektivní, ale jakmile tam jednou postavíte cyklostezku - fajn, takže když tam pak budete chtít zavést koleje: za miliony postavíte cyklostezku, nejdřív to za miliony vytrháte, a pak zase, když se řekne, že ty koleje by tam byly fajn, tak za miliony budete odstraňovat tu cyklostezku? Zkuste říct tomu cyklistovi, že ta železnice je přednější, a vezmete mu tu cyklostezku. Tak ji pak budete stavět někde jinde?

Čili myslím si, že ty argumenty, které se zde používají, rozhodně nejsou moc dobré. Jakmile tam jednou ty koleje vytrháte, tak už je tam nikdy zpátky nevrátíte. A to si myslím, že železnice má svoji velkou budoucnost a na to bychom měli myslet.

Takže každopádně závěrem bych chtěla říci, že drážní doprava, a zejména její bezpečnost je pro Českou republiku klíčová. Proto si vás dovoluji požádat, jde-li vám skutečně o její prosperitu a bezpečnost - jako to máme my u nás ve STANu - prosím ve třetím čtení o podporu mých návrhů. Děkuji.

 

Místopředseda PSP Tomio Okamura: Nyní do obecné rozpravy ještě pan poslanec Stanislav Grospič. Zatím mám poslední přihlášku do obecné rozpravy. Tak prosím, máte slovo.

 

Poslanec Stanislav Grospič: Děkuji, pane místopředsedo. Vážení členové vlády, vážené kolegyně a kolegové, nebývá příliš zvykem, abych vystupoval k tématu, které úplně nesouvisí s ústavně-právní problematikou nebo s pracovním právem, ale možná že mě k tomu vede i osobní vztah k železniční dopravě a její preferenci. Chtěl bych v souvislosti s tímto návrhem zákona - a nepředkládám žádný pozměňovací návrh - říci, že pokud, tak bych podporoval návrh v původním znění tak, jak byl předložený, nikoliv ve znění načítaných pozměňovacích návrhů.

Především bych chtěl ale apelovat obecně na zvýšení provozu bezpečnosti na železnicích. My se sice můžeme statisticky dočíst, že minulý rok byl jeden z nejméně mimořádných za posledních 17 let, že na dráze bylo nejméně železničních a mimořádných nehod, ale také se můžeme dočíst, že například minulý červenec, v minulém roce, patřil od roku 2015 z hlediska Drážní inspekce k měsícům abnormálně mimořádných incidentů, kdy Drážní inspekce řešila 135 mimořádných událostí, což bylo skoro o třetinu více než v předchozím měsíci a zvýšil se i počet nehod na přejezdech. Vyplývalo to tak ze statistik inspekce otevřeně dostupných.

Nehody potom přibývaly pravidelně i v následujících měsících. Je samozřejmě krásné, že stát chce navýšit investice do zabezpečovacích zařízení a zpřísnit kontroly strojvůdců, ale obávám se, že privatizace železniční, zejména osobní přepravy, pouštění dalších a dalších provozovatelů, byť v souladu s nařízením Evropské unie, je kontraproduktivní, protože mnohdy jsem svědkem toho - a jezdím vlakem téměř denně - jak se střídají na různých stanicích strojvůdci různých přepravců. Prostě skončí směnu u jednoho, přestoupí a jedou za jiného. A kde jsou bezpečnostní přestávky a kde je dodržování bezpečnosti práce a kde jsou ony zápočty?

Čili tam by možná mohla Inspekce bezpečnosti práce, ale i samotní provozovatelé, zaměřit svoji pozornost a věnovat tomu patřičný význam, protože to by možná také vedlo k tomu, že by nebyli ti, kteří pracují na dráze, přetěžováni a přiváděni často na okraj svých sil, kdy jsou na hraně pozornosti a odváděni od bezpečnosti práce.

Pak je také samozřejmě otázkou, že z hlediska takzvané elektronizace a postupující modernizace zabezpečení tratí stoupá počet případů, kdy i na trati jednokolejné, která nepatří samozřejmě k mimořádně vytíženým koridorům - například Praha - Ústí nad Labem nebo Praha-Ostrava, ale přesto tam jezdí rychlíkové spoje, musí často v mezilehlých stanicích vlak zastavit, strojvůdce vystoupí, přehodí si výhybku, dá signál a pokračuje v cestě, až se míjí s protijedoucím vlakem. Kladu si otázku, jestli toto je v 21. století to, kam jsme chtěli dospět elektronizací a rušením obsluhy mezilehlých stanic a takzvanou transformací Správy železniční dopravní cesty.

Teď mi dovolte odbočit k tomu, proč jsem proti podstatě, aby se do návrhu zákona dostala takzvaná možnost zakonzervování některých tratí a takzvaně jejich udržení pro budoucnost v případě, že by najednou stoupl zájem, bylo potřeba tuto trať obnovit a obnovit na ní osobní přepravu. Jsem rád, že hovořila moje předchůdkyně, právě paní Kovářová, vaším prostřednictvím, pane předsedající, za STAN.

Ve Středočeském kraji je ve vedení kraje hnutí STAN. Je tam zastoupena Občanská demokratická strana, Česká pirátská strana a tyto určují nějaké určité parametry, samozřejmě i z hlediska železniční osobní přepravy. Trošku mě zaráží, že přestože se daří od roku 2008 postupně obnovovat - a dařilo se nám obnovovat - provoz a rozšiřovat železniční síť i na tratích, které byly takzvaně zakonzervovány, byť tento termín tehdy zákon neznal, tak v současné době leží v kraji na stole návrh, aby se rušilo velké množství tratí, a některé dokonce bez náhrady.

Já bych tady byl docela konkrétní a dovolil bych si říci, že například v úvahu je trať číslo 012, Plaňany - zastávka Kouřim, kde by byla doprava zastavena a nahrazena autobusy. Další redukce se chystá na trať 014, Uhlířské Janovice - Ledečko, kde by byl provoz pouze sezonní či rekreačními vlaky. Trať 062, Křinec - Městec Králové, zastavení provozu a náhrada autobusy. Trať 063, Bakov nad Jizerou - Dolní Bousov, zastavení provozu bez náhrady. Trať 064 až 076, Mladá Boleslav - Mělník, zastavení provozu v pracovní dny a náhrada autobusy, víkendový provoz. Zde podotýkám, že tuším - nechci se plést teď - že za více než 230 milionů proběhla rekonstrukce této železniční trati, která končila tento rok. Dále je tady trať 094, Vraňany - Lužec nad Vltavou, zastavení provozu s autobusovou náhradou. Trať 095, Zlonice-Straškov, zastavení provozu bez náhrady. Trať 110, Klobouky v Čechách - Peruc, provoz pouze sezonními vlaky, náhrada autobusy. Trať 121, Hostivice-Podlešín, omezení vlaku kromě Amazonu a Cyklohráčku. Trať 124, Lužná u Rakovníka - Deštěnice, omezení provozu na víkendové vlaky a týdenní dojížďku. Trať 162, Rakovník - Karlovice u Rakovníka, zastavení provozu a náhrada autobusy. Trať 204, Březnice - Rožmitál pod Třemšínem, zastavení provozu s částečnou náhradou autobusy. Trať 233, Čelákovice-Mochov, zastavení provozu bez náhrady.

Možná že se jedná o jednotlivce, možná že rozhodnutí kraje ovlivňuje covid. Možná že načtení těchto pozměňovacích návrhů upodstatní ten smysl a význam toho, k čemu se chystá Středočeský kraj. Ale já mám obavu, že projde-li návrh některých těch pozměňovacích návrhů s tímto zákonem, pak to jenom umocní rozhodování krajů. A kde je preference železniční dopravy, kde je preference snahy o ekologičnost, o vytížení této dopravy, o její zpřístupnění, o její preferenci, modernizaci? Anebo budeme vycházet z období lockdownu, covidu, kdy celkově klesala přeprava osob, ať už na železnici, tak v autobusové dopravě? Já si myslím, že to není vykročení správným krokem. My s tím nesouhlasíme.

A pro doplnění - u všech těch tratí mimo jediné obce ani jedna z obcí, z dotčených obcí, které na těch tratích leží, s tím nesouhlasí!

 

Místopředseda PSP Tomio Okamura: Nyní se rozhlédnu, zdali... Pane ministře, vy ještě do obecné rozpravy? (Ministr: Jenom reakce.) Reakci. Tak jo, protože pak stejně dostanete prostor na závěrečné slovo. Takže prosím, můžete reagovat, máte neomezený čas. Prosím.

 

Místopředseda vlády, ministr průmyslu a obchodu a ministr dopravy ČR Karel Havlíček: Vážený pane předsedající, vážené paní poslankyně, vážení páni poslanci. Nejdříve dovolte, abych se omluvil, že jsem přišel o něco později, nebyl to záměr. Měl jsem tady dlouho plánovanou velkou zahraniční návštěvu ze Spojených států, asi čtyřicet lidí, a maličko se to prodloužilo, tak jsem poprosil pana ministra Vojtěcha.

Já bych to rozdělil do dvou oblastí, nejdřív ta obecná, potom maličko k té konzervaci, protože vím, že to je citlivé téma. Věřím, že z toho neuděláme politikum, protože to je téma pragmatické, věcné a myslím, že máme poměrně dobré řešení.

Nejdřív obecně to, co zde zaznělo k investicím do dopravní infrastruktury. Budu se držet železnic. Já myslím, že všichni vidíme, že jsme na absolutním vrcholu podpory dopravní infrastruktury za historii České republiky - 127,5 miliardy v rozpočtu, na železnice jdou 54 miliardy. Je to tak extrémně vysoká částka, která je dvojnásobná, než ještě byla před pár lety, kdy popravdě řečeno můžeme mít problém v příštích letech udržet tempo výdajů do této oblasti. Vidíte, že železnici rozhodně neodsouváme nikam do pozadí, je to přibližně stejná částka, která jde do Ředitelství silnic a dálnic - abych byl přesný, tam jde kolem 60 miliard, do železnic 54 až 55 miliard. Vidíme to nejenom na dopravní infrastruktuře ve smyslu i železniční infrastruktury - můžeme se podívat na čtvrtý koridor, můžeme se podívat na to, jakým způsobem budujeme přejezdy. Mělo jich být 500 do roku 2027, bude jich 200 jenom za minulý rok, tento rok přibližně stejné číslo. Můžeme se dívat na infrastrukturu v podobě železničních nádražních budov - 114 se jich dělá v dané chvíli, nikdy nešlo více peněz do této oblasti, a popravdě řečeno, nikdy jsme se taky nezaobírali více bezpečností na železnici než nyní. Do značné míry to bylo i vyprovokováno těmi nešťastnými událostmi v minulém roce, které nebyly systémového charakteru, byly selháním jedince, ale i přesto jsme se tomu začali intenzivně věnovat a řádově asi šestnáctičlenný bezpečnostní výbor, který jsem okamžitě dal dohromady, pravidelně zasedá a jedná jak na úrovni posílení ETCS, tak na úrovni posílení přejezdů, tak na úrovni zapojení do ETCS systému i lokálních tratí trojkových, stejně tak řešíme legislativu, která je samozřejmě spojena s drážním zákonem, a to už zde bylo částečně diskutováno.

Trochu mě zarazilo to, že by snad zde byl nesoulad s unijním právem. To na Ministerstvu dopravy tedy striktně odmítáme, naopak v minulosti tam ten problém byl, tato novela by to měla dávat do pořádku. Není mi úplně jasné, co bylo myšleno tím, že by Drážní inspekce měla provádět preventivní státní dozor, jak jsem si tady v rychlosti poznamenal. To tedy podle mého názoru přísluší jednoznačně Drážnímu úřadu. Přece inspekce má šetřit mimořádné situace, mimořádné stavy, okolnosti a tak dále, a ne preventivně kontrolovat dopravce nebo provozovatele - to si myslím, že je věcně úplně nesprávně.

Nyní co se týká té konzervace. Vím, že to je téma, které budí trochu emoce, ale stojí za to připomenout, že Česká republika má vůbec jednu z nejhustších železničních sítí v rámci celé Evropy. Nepletu-li se, Česká republika, Švýcarsko, Belgie, Německo patří do absolutní špičky a konzervace v tuto chvíli, ale obecně je prostě jakýmsi přiměřeným řešením toho problému, protože povinnost toho provozovatele je jasná: buď musí zajistit provozuschopnost, anebo musí - pouze může poté přistoupit - ke zrušení. Dlouhá absence provozu je právě řešena možná prostřednictvím konzervace, což je nějaké prozatímní řešení, a ten návrh jasně počítá s tím, že se může obnovit.

Co se týká časovosti a toho, proč to bylo - nebylo děláno tímto způsobem, tak je třeba říct, že konzervace nebyla plánována jako součást vládního zákona, to je pravda. Ta právní úprava vznikla až v době, kdy už návrh zákona byl v legislativním kolečku, nebo prostě v procesu, a v souladu se Správou železnic jsme tedy postupovali tímto způsobem. Nicméně musím říct za sebe, že souhlasím plně s úpravou textu podmínek pro kompenzace... (Mimo mikrofon ministru napovídá poslanec Kolovratník.) Ano, už končím, abychom to urychlili. Zpřísnění podmínek právě řeší pravděpodobně ty námitky, které jsme všechny slyšeli.

Nicméně za tu diskusi děkuji, podle mého názoru je věcná a věřím, že to dohrajeme společně. Díky.

 

Místopředseda PSP Tomio Okamura: Když se podívám... Ano, pan poslanec Polanský do obecné rozpravy. Tak prosím, máte slovo.

 

Poslanec Ondřej Polanský: Děkuji za slovo. Pane ministře, neodpověděl jste mi ani na jeden z položených dotazů. Já se to pokusím... (Ministr mimo mikrofon upozorňuje na nedostatek času.) Já jsem vám nic neříkal, nějaký čas mě úplně nezajímá.

Já vám přečtu ještě jednou, jestli mohu, úryvek textu toho článku a poprosím vás o komentář. Otázka redakce zněla - je to článek ze 14. února ze serveru Z dopravy. (Poznámka poslance z pléna.) Nedostal jsem odpověď. Já vás žádám o odpověď, a poprosím vás tedy o reakci.

Redakce se ptá: V návrhu je v paragrafové části spojka "a" u minimálního počtu objednaných vlaků. Současně v důvodové zprávě je ale u toho samého spojka "nebo". Bude tedy nutné splnit počty pro oba typy dopravy, nebo pouze pro jednu? Tohle je otázka redakce směrem na ministerstvo. Vaše odpověď: "Bohužel jsme se s poukazem na domnělou chybu setkali již poněkolikáté. Podle Ministerstva dopravy je však návrh napsán v souladu s pravidly českého jazyka a výrokové logiky. Dráha může být konzervována, pokud nejsou splněny podmínky pro dostatečný počet vlaků osobní dopravy a nákladní dopravy. Opačným způsobem lze číst návrh tak, že konzervace nemůže být povolena, pokud na dráze jezdí vyšší počet osobních vlaků než 1 500 za rok, anebo vyšší počet vlaků nákladních než 12."

Já se vás chci zeptat za prvé, zda si za tímto textem stojíte, co přišel z ministerstva do toho časopisu, tedy na ten portál jako odpověď, jak text vznikl, jestli jste o něm věděl, jestli jste to autorizoval a jak s tím naložíte, protože tato odpověď - ministerská, oficiální - do deníku prostě je nepravdivá. Překrucuje význam toho paragrafového znění úplně do opačného vyznění. Děkuji za odpověď,

Počkejte, ještě bych zareagoval na Martina Kolovratníka, anebo možná na vás. Ta Drážní inspekce, že je to nesmysl, ta pravomoc kontrolní: Drážní inspekce tu pravomoc měla do roku 2017. To není o tom, že by to byl nesmysl. Ona ji skutečně měla, pak jste ji zrušili. Takže to k tomu.

K té konzervaci jako k řešení: k když tedy je to řešení současného stavu, tak řekněte částku, kolik se tím ročně uspoří, protože ani ta není zřejmá. Přece snad každý návrh by měl být nějakým způsobem finančně zhodnocen.

A pokud jde o cyklostezky, tak to je úplně zajímavé. Když tedy zakonzervujeme dráhu a postavíme na jejím místě cyklostezku, bude to drážní těleso, anebo to bude pozemní komunikace? Protože cyklostezka je pozemní komunikace. Současný stavební zákon a ani připravovaný stavební zákon neumožňuje, aby jedna stavba byla zároveň dráhou a zároveň pozemní komunikací. Tak by mě zajímalo, když tam tedy bude cyklostezka, tak musí předtím dojít ke zrušení dráhy - ke zrušení dráhy, nikoliv ke konzervaci. Ke zrušení dráhy. To znamená, že na konzervované dráze ani podle současného, ani podle připravované stavebního zákona nikdy cyklostezka nebude, pokud by nedošlo předem ke zrušení té dráhy. Tohle bych chtěl okomentovat panem ministrem, popřípadě i panem zpravodajem stavebního zákona, protože mně to fakt není jasné.

 

Místopředseda PSP Tomio Okamura: Rozhlédnu se, jestli se někdo hlásí ještě do obecné rozpravy. Nikoho nevidím, takže obecnou rozpravu končím.

A nyní se tedy táži na závěrečná slova, jestli má zájem pan ministr, pan zpravodaj? Nikoho nevidím, takže postoupíme dále.

Zahajuji tedy podrobnou rozpravu. Připomínám, že pozměňovací a jiné návrhy přednesené v podrobné rozpravě musí být vždy odůvodněny. Jako prvního mám přihlášeného pana poslance Ondřeje Polanského, připraví se pan poslanec Martin Kolovratník. Tak prosím, máte slovo.

 

Poslanec Ondřej Polanský: Děkuji za slovo, pane předsedající. Já se tedy hlásím k pozměňovacím návrhům pod čísly sněmovních dokumentů 7711, 7714, 7719, 7720 a 7721. Všechny své pozměňovací návrhy jsem vysvětlil v obecné rozpravě.

 

Místopředseda PSP Tomio Okamura: Nyní vystoupí pan poslanec Martin Kolovratník. Připraví se pan poslanec Jan Čižinský.

 

Poslanec Martin Kolovratník: Dobrý den. Děkuju. Já se hlásím k pozměňovacím návrhům 7739, 8243, 8244, 8245, 8246, 8247 a 8645. To je ta konzervace dráhy v té poslední dobré odladěné verzi. Děkuji.

 

Místopředseda PSP Tomio Okamura: Nyní vystoupí pan poslanec Jan Čižinský a následně se připraví paní poslankyně Dana Balcarová.

 

Poslanec Jan Čižinský: Děkuji. Hlásím se k tisku 8650. Jde o navrácení do původní formy nakládání se zelení podél drah, aby se nedělo to, co jsme bohužel letos zažili.

 

Místopředseda PSP Tomio Okamura: Nyní vystoupí paní poslankyně Dana Balcarová. Připraví se paní poslankyně Věra Kovářová. Prosím.

 

Poslankyně Dana Balcarová: Děkuji. Ráda bych se přihlásila k tisku 7595, který se taky týká kácení kolem železničních tratí. Děkuji.

 

Místopředseda PSP Tomio Okamura: Nyní vystoupí paní poslankyně Věra Kovářová, zatím poslední přihláška do podrobné rozpravy. Tak, prosím, paní poslankyně, máte slovo.

 

Poslankyně Věra Kovářová: Já bych se chtěla přihlásit k pozměňovacím návrhům, které jsou vedeny pod sněmovním dokumentem 7724, což je změna podmínek konzervace dráhy. A pak ty ostatní pozměňovací návrhy se týkají bezpečnosti drážní dopravy a jsou uvedeny pod sněmovními dokumenty 7917, 7918, 7919, 7920, 7921, 7922, 7923, 7924, 7925, 7926, 7927, 7928 a 7929. Děkuji.

 

Místopředseda PSP Tomio Okamura: Rozhlédnu se, nikdo se nehlásí. Končím podrobnou rozpravu.

Táži se na zájem o závěrečná slova? Pan ministr? Pan zpravodaj?

Končím tedy druhé čtení tohoto návrhu.

 

Místopředseda PSP Vojtěch Filip: Hezké odpoledne. Vážené paní poslankyně, páni poslanci, budeme pokračovat v pořadu schůze naší schůze tak, jak byla dnes upravena.

 

Následujícím bodem je bod

Aktualizováno 28. 7. 2021 v 8:43.