(13.20 hodin)
(pokračuje Ťok)
Za druhé. Provozování zařízení služeb. Jedná se o novou úpravu, která v návaznosti na směrnici vymezuje zařízení služeb v drážní dopravě a upravuje práva a povinnosti provozovatelů těchto zařízení a dopravců využívajících služby v těchto zařízeních. Základním požadavkem je nediskriminační přístup dopravců k těmto zařízením.
Za třetí. Přístup k výkonu činnosti dopravce. Zde se navrhuje nové znění úpravy udílení licencí pro provozování drážní dopravy, kde se zejména odstraňují některé dílčí požadavky již neslučitelné s unijní úpravou a rovněž některá ustanovení nadbytečná s ohledem na obecnou úpravu správního řádu.
Za čtvrté. Přidělování kapacity dráhy. Jde o nové znění úpravy postupu provozovatele dráhy při jednání s dopravci o přístupu k drážní infrastruktuře pro účely tvorby ročního jízdního řádu i ad hoc jízd. Dochází ke zpřesnění úpravy a zesouladění s unijní úpravou. Navázána je rovněž úprava řešení sporu mezi provozovatelem dráhy a dopravci před zvláštním úřadem a některé dílčí požadavky na náležitosti smlouvy mezi provozovatelem dráhy a dopravcem.
Za páté. Posuzování ohrožení hospodářské vyváženosti drážní dopravy provozované na základě smlouvy o veřejných službách. Jedná se o novou úpravu umožňující na základě úředního přezkumu omezit přístup k drážní infrastruktuře pro dopravce, jehož služby by mohly významně narušit ekonomickou rovnováhu veřejných služeb v osobní dopravě. Taková úprava již delší dobu existuje v rámci autobusové dopravy.
Za šesté. Úprava působnosti a postupu drážní inspekce při šetření mimořádných událostí. Jde o změny právní úpravy, jejichž cílem je odstranit dílčí nesoulad stávajícího znění zákona o dráhách se směrnicí o bezpečnosti železnic. Jde zejména o omezení působnosti drážní inspekce na šetření mimořádných událostí, vyloučení výkonu státní kontroly a ukládání sankcí a zpřesnění pravidel pro provádění tohoto šetření.
Vedle výše uvedených témat obsahuje návrh i související změny v oblasti správního trestání a organizace správy v oblasti drah zejména v souvislosti s navrhovaným zřízením Úřadu pro ochranu podnikání v dopravě, dále některé dílčí vnitrostátní úpravy, zejména v oblasti kácení dřevin podél drah a v otázce stavby drah.
Vážené poslankyně, vážení poslanci, návrh, který vláda předložila Poslanecké sněmovně, je výsledkem dlouhé a velmi usilovné práce a četných jednání s dotčenými subjekty i orgány veřejné správy. Je nezbytný z hlediska implementace práva Evropské unie, ale obsahuje i řešení vnitrostátních problémů v oblasti drážní dopravy. Dovolte mi požádat vás o podporu tohoto návrhu zákona. Děkuji.
Místopředseda PSP Petr Gazdík: Děkuji panu ministrovi za jeho úvodní slovo. A nyní prosím, aby se slova ujal zpravodaj pro prvé čtení pan poslanec Karel Šidlo, kterého zároveň žádám, pokud chce sloučenou rozpravu, aby ji navrhl. Děkuji.
Poslanec Karel Šidlo: Vážený pane předsedající, členové vlády, vážené kolegyně, kolegové, dovolte mi jenom velmi stručně zopakovat určité pasáže z výkladu pana ministra při předkládání této, respektive do budoucna k rozpravě obou novel zákonů, které se zde objevují.
Základem provedení implementace směrnic Evropského parlamentu o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru jsou jeho směrnice a směrnice Rady. Je to směrnice o bezpečnosti železnic, vyšetřování nehod a mimořádných událostí na dráze. Uvedená směrnice slučuje, přepracovává a ruší tři předchozí. Je to liberalizace přístupu na trh, oddělení provozovatele infrastruktury a dopravce, licencování dopravců a přístup na drážní infrastrukturu. Tato unijní úprava není novinkou. Český právní řád předchozí směrnice již obsahuje. Při hodnocení na unijní úrovni došlo ke změně výkladu některých ustanovení, a tím se změnily i požadavky na úpravu právních řádů jednotlivých členských států.
Novela drážního zákona reaguje na výtky Evropské komise k aplikaci směrnice, která ustavuje nový úřad pro výkon státní správy a regulace přístupu k drážní dopravní infrastruktuře. Na vnitrostátní úrovni novela zohledňuje zkušenosti z praxe, kde některá ustanovení zákona o dráhách vyvolávají problémy se svou mezerovitostí, příslušnou regulací a navyšujícími se náklady zúčastněných stran. Novela zákona o dráhách reaguje také na rozšiřování elektronizace výkonu agend státní správy.
Nejvýznamnější změny jsem našel v kategorizaci drah, v podmínkách podnikání dopravců a provozovatelů dráhy, zařízení služeb, systému odměňování výkonu, licencí, přístupu na dráhu a jeho omezení, organizaci státní správy v oblasti železniční dopravy, financování drážní infrastruktury, v cenové regulaci a ve vyšetřování nehod a mimořádných událostí.
Vzhledem k vysoké aktuálnosti a potřebnosti zajištění transparentních a objektivních podmínek přístupu na dopravní cestu je pravděpodobně oprávněnou potřebou vytvoření Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře, který zajistí chybějící článek orgánu státní správy pro plně liberalizovaný dopravní trh v železniční dopravě. Bohužel ale představená definice jeho působnosti na mě působí dojmem, že se jedná pouze o určitého arbitra vzniklých sporů mezi dopravcem žádajícím o podíl kapacity dráhy a poskytovatelem.
V průběhu přípravy projednávání novely zákona v Poslanecké sněmovně, která se mimo jiné datuje už od září loňského roku, se na mne obrátilo i několik zástupců různých institucí s upozorněním na nepříznivé dopady do praxe. Dle jejich tvrzení nebyly jimi vznesené připomínky vypořádány a řádně projednány v průběhu vnitroresortního a meziresortního projednání. Některé jejich obavy a argumenty jsem vyhodnotil jako oprávněné, a proto mi dovolte, abych se o nich zmínil.
Změny textu negarantují práva Správy železniční dopravní cesty v dostatečné míře a neposkytují nutnou podporu postupům nezbytným pro zajištění provozu železniční dopravní cesty, a to jak v § 9 Vstup na cizí pozemky, v § 10 Odstraňování dřevin, v § 23b Omezování provozování dráhy.
Pro praxi je velmi nebezpečná výjimka z veřejně přístupných vleček pro těžební, zpracovatelský a energetický průmysl. Toto znemožní izolovaným provozovatelům vleček zajistit dopravcům přístup na státní dopravní infrastrukturu ve velkých vlečkových areálech. Jedná se o § 22a odst. 2 písm. a).
Zajištění bezpečného provozu a odstraňování následků mimořádných událostí souvisí s činností také jednotky hasičského záchranného systému. V novele opět chybí právní úprava jeho existence jako součást povinnosti provozovatele dráhy. Mělo by to být samozřejmě součástí jak § 22, tak i § 49.
Jako velmi nebezpečné vidím trvalé nerespektování názvosloví, které bylo schváleno již v roce 2000. Na dráze se nejedná o nehody, ale o mimořádné události. Je nutné pojmosloví uvést do souladu s platnými předpisy pro drážní dopravu a pro kategorizaci mimořádných událostí, které jsou uvedeny v paragrafech 9, 23, 36 a 38.
Dalším problémem novely zákona je omezení samostatnosti a nezávislosti drážní inspekce, omezení rozsahu povinností při šetření mimořádných událostí, které je v rozporu se směrnicí Evropské komise, a je obsažena v § 53a a 53b. S tím souvisí omezení oprávnění drážní inspekce a jejích zaměstnanců při šetření mimořádných událostí včetně zhoršení podmínek pro tuto jejich činnost. Zcela určitě je nutné vrátit drážní inspekci oprávnění k provádění státního dozoru na činnost provozovatelů dopravní cesty a dopravců, což je § 58.
K uvedení několika problémů mě vede přesvědčení, že musí být Sněmovně vytvořen dostatečný prostor k diskusi na hospodářském výboru, aby některé z připomínek mohl předkladatel zapracovat do předkládané novely zákona.
Děkuji za pozornost. (Potlesk z řad poslanců KSČM.)***