(12.10 hodin)
(pokračuje Laudát)
Pokud se týká zdánlivé nekoncepčnosti, já se možná s výjimkou některých částí severní Moravy nebo Moravy jako celku, ale bohužel ty chyby se staly už na začátku 90. let, neztotožňuji s tím, že by se tady nějak zásadně stavělo nekoncepčně. Současná možná chaotická výstavba je jenom díky tomu, že ŘSD nedisponuje takovou energií, takovými možnostmi, aby skutečně mohlo připravit celé, celistvé dálniční přípravy dálniční výstavby tak, aby se skutečně efektivně vždycky pozornost a finanční prostředky soustředily na jednu zásadní stavbu tak, aby byla rychle dokončena.
Samozřejmě, jestliže se potom staví po kouscích tam, kde se podaří vykoupit pozemky a veřejnoprávně stavbu projednat, pak je efekt velice mizivý. U těchto systémů totiž skutečně je to tak, že pokud není systém hotový nebo téměř celý, je funkčnost jen zlomková. My jsme kdysi nechali spočítat v Praze, kdy bude skutečný efekt například těch zásadních silničních komunikací. Bylo to až poté, co bude dokončeno 92 % celé sítě Prahy.
Pokud se týká železničních investic, samozřejmě, mně se těžko bude hlasovat i například proti dílčím návrhům paní kolegyně Jakubkové. Mám na mysli konkrétně například tu otázku kolizních míst mezi železnicí a silnicí. To jsou skutečně dneska už silně krvavá a nešťastná místa. Na druhou stranu se domnívám, že i SŽDC by měla zvážit svoje priority, kam prostředky nasměrovat. Sice program odstraňování těchto kolizních míst existuje, ale je velice, velice pomalý.
Pokud se týká dalších investic, domnívám se, že do železniční infrastruktury se už od počátku 90. let lejou neuvěřitelné finanční prostředky, ale efekt se nedostavuje. Ono to není jenom o tom, udělat... A zase bych se docela přimlouval za tvrdý tlak na otevřenost dodavatelů při výstavbě. Není to jenom o tom, postavit koridory. Bohužel, železnicím chybí jakási doprovodná výbava, aby skutečně železnice mohla převzít větší část nákladní dopravy ze silnic. V dnešní podobě, v jaké jsou české železnice i projektovány a stavěny, to možné není. A to nemluvím samozřejmě o chování vlastního provozovatele, Českých drah, na kolejích.
Asi jenom tedy tolik. Já zcela zřejmě poprvé v historii, pokud projde návrh na přesunutí finančních prostředků, bohužel tento také nemohu podpořit, a počítám, že zřejmě projde, bohužel ani nebudu moci podpořit potom celkový rozpočet SFDI. Je to poprvé v životě, co to dělám.
Děkuji vám za pozornost.
Místopředseda PSP Vojtěch Filip: Děkuji panu poslanci Františku Laudátovi. Slova se ujme pan poslanec Martin Bursík. Připraví se paní poslankyně Věra Jakubková. Prosím, pane poslanče, máte slovo.
Poslanec Martin Bursík: Děkuji, pane místopředsedo. Vážení členové vlády, dámy a pánové, emoce trochu opadly. Přesto mám za to, nebo právě proto vystupuji k rozpočtu SFDI. V úvodu trochu s nadsázkou bych si dovolil dát ctěným poslankyním a poslancům k úvaze jeden návrh. Co kdybychom sloučili Ministerstvo dopravy a Ministerstvo zemědělství v rámci úsporných opatření? Ptáte-li se, kde se vzal takový bizarní návrh, proč slučovat ministerstva dopravy a zemědělství, poté odpovídám, že neznám většího výrobce salámů v České republice nežli Ministerstvo dopravy, resp. SFDI.
Jistě víte, o čem hovořím. Salámová metoda, rozestavování dílčích staveb, je metodou, kterou potkáváte takřka na každém kroku. Jedete z Prahy do Českých Budějovic. Většina z vás si pravděpodobně zvolí silnici přes Písek, protože je rychlejší. Po cestě shledáte, že část dálnice je již vystavěna, další části se staví. Vracíte se zpátky přes Tábor, Benešov. Po cestě shledáte, že tam jsou také úseky, které jsou již postaveny, a další se staví. A zároveň že se jedná o dálnici, která zdaleka není projednána, neprošla hodnocením vlivu na životní prostředí. A je tam mimořádný konflikt s krajinou Posázaví. A takovýchto případů je celá řada.
Ten problém tkví v tom, že harmonogram výstavby dopravních staveb, který původně Ministerstvo dopravy chtělo předkládat pouze jednou za pět let - a to byl výsledek jednání v Topolánkově vládě, že se podařilo, že se předkládá každoročně - to není seznam staveb, které by byly prioritizovány tak, že by na základě multikriteriální analýzy Ministerstvo dopravy určilo priority, které stavby je prioritní z důvodu kapacity, potřebnosti, ekologie, nákladů, tranzitní dopravy etc. postavit. To je prostě soupis staveb. A nechtějme ani vědět, jakým způsobem, jací lobbisté a kdo ovlivňují vše, co je předkládáno prostřednictvím rozpočtu SFDI.
Já si myslím, že poměr 16 : 6 v neprospěch železnice a ve prospěch výstavby silnic, tzn. ve prospěch betonu a v neprospěch kolejí, ukazuje, kde je větší potenciál pro zlodějnu. Větší potenciál pro zlodějnu je v betonu než v kolejích, opět s nadsázkou, a to v poměru 16 : 6, opět s nadsázkou. V tomto ale prostě je problém.
Návrh na to, aby se automaticky přesunuly výnosy z privatizace do rozpočtu SFDI je principiálně nesprávný a nebudeme pro něj hlasovat.
Teď ale ještě dva body, které podle mého názoru charakterizují tu dnešní polohu Ministerstva dopravy, resp. ministra dopravy. Tato vláda má velké sympatie veřejnosti. Je odpoutána od politických stran a působí jako vláda odborníků a expertů. Hovořím při vědomí, kdo už z vás se hlásí s faktickou poznámkou, že Strana zelených má ve vládě dva ministry, ale zároveň od počátku říká, že z logiky, a je to atypická situace, nejsme s to nést odpovědnost za vládnutí vlády jako celku. Jsme s to nést odpovědnost za dva ministry, které jsme poslali do vlády.
Co ale říkáte, kolegyně a kolegové, tomu, že jsme schválili novelu zákona, který zavádí mýtné pro automobily nad 3,5 tuny, a Ministerstvo dopravy odmítne tuto novelu zákona implementovat do praktického života s konstatováním, že studie ukazují, že to je neekonomické, a tudíž se nepřipravuje zavádění mýtného nad 3,5 tuny? Vyjádření mluvčího Ministerstva dopravy.
Co říkáte tomu, že Ministerstvo dopravy navrhuje diferencované mýtné v pátek jako náplast za stažení novely zákona o provozu na pozemních komunikacích a návrhu předchozí vlády omezit na tři hodiny v pátek odpoledne kamiony, že navrhuje diferencované mýtné a zvýšit mýtné v pátek, ale zároveň navrhuje, že se sníží mýtné v pracovní dny?
Tohle je samozřejmě k zamyšlení. To znamená důvěra v Ministerstvo dopravy, v ministra dopravy a jeho konání, nezlobte se na mě, je pod hladinou, pod vodní hladinou. A musím tady konstatovat, že i když ministr Řebíček byl velmi těžkým partnerem ve vládě, tak musím s politováním konstatovat, že Slamečka horší Řebíčka.
Děkuji za pozornost.
Místopředseda PSP Vojtěch Filip: To byl pan poslanec Martin Bursík. Slova se ujme paní poslankyně Věra Jakubková, poslední písemně přihlášená do rozpravy. Potom eviduji přihlášky k závěrečným slovům pana ministra Slamečky a pana předsedy Vojíře.
Paní poslankyně, máte slovo. ***