(18.10 hodin)
(pokračuje Bursík)
Je důležité zdůraznit to, že ta vládní novela se týká omezení jízdy nákladních vozidel nad 7,5 tuny celoročně, v pátek odpoledne a v neděli odpoledne a během státních svátků, s tím, že tenhle vládní návrh má velmi dlouhou genezi. První jednání pracovní skupiny proběhlo 7. června 2007, to znamená před více než dvěma lety. Došlo tam k jednání se zástupci dopravců, s ČESMAD Bohemia, vedlo se jednání dokonce na úrovni premiéra se zástupci dopravců. Výsledek: kompromis, který vláda schválila na svém jednání, vláda Mirka Topolánka, a to jednomyslně, vede nakonec k návrhu, který je vám zde předkládán. Je to návrh, který je méně radikální nežli návrh, který v minulém bodě předkládala poslankyně Jakubková, které ji omezuje celoročně v pátek odpoledne mezi patnáctou a osmnáctou hodinou a poté v neděli od půlnoci do dvaadvacáté hodiny. O tu neděli v podstatě nebylo debaty, protože okolo nás v Rakousku, na Slovensku, v Polsku, resp. v Německu, Rakousku a na Slovensku v neděli mají omezení od nuly do 22. hodiny, v Polsku je to o prázdninách mezi sedmou a dvaadvacátou hodinou. Čili lze to velmi dobře koordinovat s okolními státy při tranzitní dopravě.
Ze statistik se ukazuje, že největší intenzita dopravy je v pracovní době mezi čtrnáctou a osmnáctou hodinou, přičemž v pátek je cca o 15 % vyšší než v ostatní pracovní dny a počet nehod v této době je až o 20 % vyšší, jen u osobních automobilů dokonce o cca 40 % vyšší. Počet usmrcených osob je o 45 % vyšší než v ostatní pracovní dny ve stejné době. Opakuji: o 45 % vyšší počet usmrcených osob v inkriminovanou dobu v pátek než v pondělí či v úterý či středu či čtvrtek. To znamená rozhodující při posuzování a přípravě tohoto vládního návrhu zákona byl právě trend nehodovosti v pátek odpoledne, přičemž jsme vycházeli z toho, že masivní fenomén pátečního vlastně exodu občanů měst na své chaty a chalupy je skutečně specifickým rysem České republiky, je nesrovnatelný s jinými zeměmi, proto je také potřebné vzíti toto specifikum v úvahu.
Vláda brala v úvahu také vlastně směny řidičů, které v denní době mezi šestou až dvaadvacátou hodinou jsou omezeny délkou směny maximálně třináct hodin. Pokud tato směna zasáhne do noční doby dvacet dva až šest hodin, smí trvat pouze deset hodin. Přitom denní doba řízení nesmí přesáhnout devět hodin. Těchto devět hodin musí být rozděleno nejméně jednou pracovní přestávkou, přičemž režim řidiče obsahuje 45 hodinovou běžnou týdenní dobu odpočinku, přičemž nejvýše každá druhá může být zkrácena na dvacetičtyřhodinovou zkrácenou týdenní dobu odpočinku.
Já se omlouvám, že to tady vysvětluji. Je to těžké sledovat, ale myslím, že je podstatné minimálně, abyste si z toho vzali to, že vláda brala velmi do úvahy pracovní dobu a režim řidičů tak, aby omezení nezasáhlo do tohoto režimu. To znamená omezení pracovní doby v pracovní den, které netrvá podle tohoto vládního návrhu déle než tři hodiny, a pokud skončí alespoň jednu až dvě hodiny před devatenáctou hodinou, poté vlastně nevyloučí možnost, resp. umožní řidičům, kteří pracují v třináctihodinovém pracovním režimu směny, aby skončili v devatenáct až dvacet dva hodin, to znamená dostali se před víkendem do svých domovů. Facit byl takový, že to je účelné a proveditelné.
Pan ministr dopravy Slamečka zde argumentoval tím, že mezitím se situace vyvinula, dokonce došlo ke schválení zákona, který umožňuje zpoplatnit diferencovaným mýtným jízdu kamionů, tedy že je možné např. pátek odpoledne vyřešit tím, že se navýší mýtné. Tady je potřebné k tomu uvést minimálně dva velmi silné protiargumenty, které nakonec při debatě s profesory, s expertním týmem na Ministerstvu dopravu se ukázaly natolik silné, že se vláda rozhodla nejít cestou diferencovaného mýtného. První silný argument tkví v tom, že nemáme systém, který by uplatňoval mýtné na veškeré typy silnic, komunikací v České republice. To znamená návrh, pro který zde pléduje ministr dopravy a který nám nabízí jako řešení pátečního souběhu dvou špiček, není řešením, protože povede k bypassu, povede k tomu, že kamiony budou objíždět zpoplatněné trasy tam, kde je vybíráno mýtné, a pojedou silnicemi prvních tříd, kde nejsou mýtné brány, nebo konce druhých tříd. Výsledkem toho bude, že si budou starostové za KSČM, ČSSD, Stranu zelených, TOP 09 a ODS lehat na silnice a budou blokovat a protestovat proti jízdě kamionů, protože ty kamiony budou tímto bypassem vytlačeny na silnice, kde není zpoplatnění. Nebo druhá varianta. Dopravce nebude dbát, nebude to mít vůbec žádný výsledek, který by vedl k reálnému omezení intenzity dopravy, protože prostě křížově si to vydotuje v rámci svých nákladů na mýtné a neprojeví se to v pátek v omezení dopravy.
Toto jsou myslím velmi silné dva argumenty, které tehdejší vládu vedly k tomu, že tuto argumentaci odmítla a přišla s vládním návrhem, který by zde měl nyní obhajovat dnešní ministr dopravy, nicméně tak nečiní.
Ekonomický dopad na dopravce byl tehdy vypočítán cca ve výši 3 miliard korun. Důležité ovšem je, že co se týká znalosti know-how dopravců, omezit kamionovou dopravu v pátek odpoledne, tato již existuje, protože v době prázdnin tohle dopravci elegantně bez problémů zvládnou.
Důležitý argument, který zde byl také uveden panem ministrem dopravy, je nedostatek parkovacích státní. K tomu bych rád uvedl konkrétní čísla, která zde měla zaznít od pana ministra dopravy, ale nezazněla, protože s návrhem, který předkládá, nesouhlasí.
V současné době je na dálniční síti k dispozici 1233 parkovacích stání, přičemž tuto kapacitu je možné bez výrazných stavebních úprav rozšířit na počet 2605 státní, a to úpravami vodorovného značení zčásti na úkor míst vyhrazených pro osobní dopravu a zprovozněním uzavřených odpočívek na starších dálničních úsecích. To znamená tady je potřebné přistoupit k drobným stavebním úpravám odpojovacích a připojovacích pruhů, které nevyhovují ČSN 736102, a proto jsou tyto odpočívky uzavřeny. To znamená zvýšení kapacity parkovišť změnou vodorovného značení dokáže uspokojit poptávku po parkovacích místech pro vozidla nad 12 tun na většině sledovaných parkovišť na D1, D2, D5, D8 a D11.
Já bych mohl, dámy a pánové, pokračovat v této argumentaci. V podstatě jsem si to mohl odpustit, kdyby zde ministr dopravy konal, jak zástupce vlády konat má, ale toto je věc, kterou nevyřešíme zde na půdě Poslanecké sněmovny, ale o které budeme jako politická strana jednat s premiérem.
Myslím si, že v logice věci je, aby Poslanecká sněmovna pustila tento řekněme vyváženější návrh nežli poslanecký, který byl projednáván v minulém bodě, k další debatě. Doporučoval bych, aby jej dostal gesčně též výbor pro životní prostředí. Otázkou je, jestli by to neměl být také výbor zdravotní, protože se to týká zdraví obyvatelstva, protože hlavní argument, který vedl k předložení tohoto vládního návrhu zákona, tkví právě v bezpečnosti silničního provozu. Vedlejší argument je argument, který souvisí s problematikou životního prostředí.
Děkuji vám, dámy a pánové, za pozornost, kterou jste mi věnovali. ***