(17.10 hodin)
(pokračuje Šimonovský)
Novela zachovává dosavadní zpoplatnění formou časového poplatku, ale zvyšuje jeho horní hranici pro vozidla, jejichž nejvyšší povolená hmotnost převyšuje tři a půl tuny a je nižší než dvanáct tun, a to ze 16 tisíc korun na 20 tisíc. Dále se nově nastavuje délka platnosti kuponu, a to na jeden rok, měsíc a týden, což je harmonizační ustanovení. Návrh rovněž přenáší příslušnost k vydávání a prodeji kuponů prokazujících zaplacení časových poplatků z Ministerstva financí, které to dosud provádí, na Ministerstvo dopravy. Návrh dále obsahuje zcela novou komplexní úpravu sankčních postihů za porušení povinností stanovených zákonem o pozemních komunikací tak, jak to vyžaduje usnesení vlády číslo 162 z 20. 2. 2002 o reformě správního trestání, a zásadním způsobem celou oblast právního trestání přepracovává.
V návaznosti na navrhované změny ve zpoplatnění pozemních komunikací mýtem a časovými poplatky předkládaná novela zákona nově vymezuje skutkové podstaty přestupků a správních deliktů v této oblasti i v ostatních oblastech, které jsou předmětem právní úpravy zákona o pozemních komunikacích. V souvislosti s novelou zákona o pozemních komunikacích se navrhuje provést nezbytné změny i v některých souvisejících zákonech, a to zákoně o celní správě, zákoně o Státním fondu dopravní infrastruktury a v zákonu o zpravodajských službách. Zásadní změna se týká také přestupkového zákona, ze kterého byly vypuštěny skutkové podstaty přestupků za porušení povinnosti na úseku pozemních komunikací, a to z toho důvodu, že byly přeneseny přímo do navrhované novely zákona o pozemních komunikacích.
Dámy a pánové, věřím, že Poslanecká sněmovna podpoří tento zákon a umožní tak existenci elektronického mýta na komunikacích v České republice, protože elektronické mýto je jedinou obranou proti nadměrnému zatížení našich komunikací od tranzitující mezinárodní kamionové dopravy a je to také spravedlivé zpoplatnění pozemních komunikací a umožňuje harmonizovat zpoplatnění mezi železniční a silniční dopravou. Tento zákon k současnému systému časového zpoplatnění, které je pro všechna vozidla osobní a nákladní vozidla do 12 tun, zavádí ještě tuto možnost elektronického způsobu výběru bez ohledu na použitou technologii, která je součástí návrhu nebo výběru ve veřejné obchodní soutěži.
Věřím, že tento návrh bude právní úpravou, která nás bude na pozemních komunikacích provázet tak, jak je to v některých zemích Evropy, a tak, jak to bude pravděpodobně v nejbližším období ve všech státech Evropy běžné.
Děkuji vám za podporu tohoto zákona.
Místopředseda PSP Vojtěch Filip: Děkuji panu místopředsedovi vlády a ministru dopravy Milanu Šimonovskému a nyní prosím, aby se slova ujal zpravodaj pro prvé čtení pan poslanec Josef Hojdar. Prosím, pane poslanče, máte slovo.
Poslanec Josef Hojdar: Děkuji, pane místopředsedo. Dovolte mi, abych předložil zpravodajskou zprávu. Jak zde řekl předkládající ministr dopravy, pan místopředseda vlády Šimonovský, jedná se skutečně o zcela zásadní, novou právní úpravu. Jestliže řekneme, že to je zcela zásadní a nová úprava, měli bychom se zamyslet nad tím, proč je to záležitost, která je jako vládní novela k zákonu o pozemních komunikacích a není to zákon zcela samostatný, protože si myslíme, že problém, který se zde řeší, je natolik zásadní a závažný, že by si to zasloužila. Ale omezím se v této části pouze na zpravodajskou úlohu.
Paragrafové znění předkládaného pozměňovacího návrhu zákona číslo 13 je celkově dostatečně obecné, přehledné a stručné vzhledem k široké problematice výkonového zpoplatnění na vybraných pozemních komunikacích. Jeho důvodová zpráva ve své obecné části je ale rozvláčná a ve svém závěru téměř zmatečná. Zmatečná proto, že z uvedených vybraných směrnic Evropského parlamentu a Rady není patrný jejich soulad s textem navrhovaného zákona. Výklad autorů textu obecné části důvodové zprávy je veden tak, aby zmátl čtenáře natolik, že ztratí souvislost zejména těch směrnic v oblasti interoperability mýtních systémů s textem zákona, zejména některých paragrafů, o kterých se ale ve své zpravodajské zprávě zatím nebudu zmiňovat.
I neznalý čtenář vládního materiálu se podiví nad tím, co se zde odehrává, zejména v oblasti financování, zejména v tom, jak bude státní příspěvková organizace finančně zajišťovat svou činnost. Ale to jsou věci, které se určitě podaří odstranit ve druhém čtení. Myslíme si, že je tady před celou Sněmovnou a před hospodářským výborem poměrně mnoho práce.
V návrhu zákona by bylo možné mnoho přidat, nicméně musíme dostat tento zákon do stručné a jasné podoby proto, aby dodavatelé a potom použivatelé tohoto systému nebyli zmateni, aby bylo zcela jednoznačné, o co se jedná a co chce tento stát tímto zákonem dosáhnout. Proto vás žádám, abyste postoupili tento zákon do druhého čtení, a zároveň se hlásím do obecné rozpravy.
Děkuji.
Místopředseda PSP Vojtěch Filip: Děkuji panu zpravodaji a otevírám obecnou rozpravu. Konstatuji, že do obecné rozpravy nemám žádnou písemnou přihlášku. Vidím přihlášku pana kolegy Římana, ale musím podle jednacího řádu dát nejdříve slovo panu zpravodaji v obecné rozpravě. Prvním vystupujícím bude pan poslanec Josef Hojdar a poté pan poslanec Martin Říman. Vidím další přihlášky, zaznamenávám.
Prosím, pane poslanče, máte slovo v obecné rozpravě.
Poslanec Josef Hojdar: Vážený pane místopředsedo, dámy a pánové, já zde chci, abychom se dostali trošku ke dřeni problému v tomto zákoně, k tomu, jak se vůbec tento zákon rodil a jakým způsobem tento zákon vstoupil na půdu Poslanecké sněmovny.
Již v roce 2004 vláda přijala usnesení, které se jmenovalo Návrh zavedení výkonového zpoplatnění na vybraných pozemních komunikacích v České republice. Já musím bohužel říci, že už v závěru roku 2003 se hospodářský výbor zcela oficiálně obrátil jak na Ministerstvo dopravy, tak i na vládu s tím, že zavedením mýtních systémů od roku 2000 v Rakousku a od roku 2004 v Německu se naše republika dostane do velkých dopravních problémů z hlediska kamionové tranzitní dopravy. Apelovali jsme na to, aby se velmi rychle začalo pracovat na připravované novele anebo novém zákonu, tak abychom byli připraveni na přesun kamionové dopravy z tranzitní cesty Rakousko na sever, to znamená na naši jedinou dálnici D 1 z Prahy směrem na východ. Bohužel tato záležitost nebyla zcela akceptována a začalo se velmi pomalu s přípravou a musíme říci, že vůbec ne tak, jak jsme si na hospodářském výboru představovali.
Na jaře roku 2004 jsme měli na vyzvání hospodářského výboru velké sezení s panem ministrem Šimonovským a vedením Ministerstva dopravy, kde jsme se bavili pouze a jenom o tomto problému a kde jsme se domluvili na určitém postupu, který se měl dodržet. Bohužel z tohoto postupu sešlo. A místo toho, aby se na Ministerstvu dopravy věnovala pozornost základním principům celého systému a tomu, jakým způsobem budeme připravovat legislativu pro celý tento systém, začalo se mluvit a jednat hlavně o tom, jak se bude provádět výběrové řízení na něco, co vůbec nebylo legislativně podloženo.
Bohužel víte všichni o tom, že bylo vypsáno i přes odpor hospodářského výboru výběrové řízení, které bylo schváleno vládou, a toto výběrové řízení dosud nemá oporu v zákonných normách a vůbec ne v legislativě našeho státu. Hrozí zde velmi reálné nebezpečí, že se může do zákona dostat zcela jiná podoba, než jakým způsobem je vypsáno výběrové řízení, a potom zde hrozí velké nebezpečí pro to, abychom se jako stát vypořádali s námitkami těch, kteří se do výběrového řízení přihlásí a kteří na toto výběrové řízení budou muset vynaložit nemalé finanční prostředky, protože pochopitelně přihláška do tohoto výběrového řízení není zrovna levná a jednoduchá záležitost.
***