(15.10 hodin)
(pokračuje Sehoř)
Jde o typický případ rozporu předpisů a praxe. Přece bychom měli reflektovat to, že na dálnicích se odehraje jen 2,2 % nehod a meziročně počet nehod na dálnicích klesá.
Myslím, že by bylo vhodné, aby zákon prošel do druhého čtení, abychom mohli prodiskutovat uvedené věci a mnoho dalších ve výborech, abychom z návrhu vybrali takové, co pomohou silniční dopravě, a abychom zrušili v dosud platném zákoně ta ustanovení, která ničemu nepomohla, a jsou tedy zbytečná. Děkuji za pozornost.
Místopředseda PSP Ivan Langer: Děkuji, pane poslanče, za vaše vystoupení. Nyní má slovo pan kolega Lubomír Suk, připraví se pan poslanec Patera a potom posledně přihlášený pan poslanec Ivan Langer.
Poslanec Lubomír Suk: Vážený pane předsedající, vážená vládo, kolegyně a kolegové, také bych se rád přihlásil k těm, kterým není stav na našich silnicích lhostejný. Proto mi na úvod dovolte vás upozornit, že od června loňského roku, to je roku 2003, leží ve sněmovně poměrně jednoduchá poslanecká novela právě projednávaných zákonů, kterou do dnešního dne hospodářský výbor neprojednal. Věřím, že se tak stane v krátké době společně s touto vládní předlohou. Ve svém vystoupení se však zaměřím na návrh zákona, který nám předložila vláda.
Ve svém prvém úvodním slově ministr dopravy řekl - cituji: "Statistiky jednoznačně dokládají, že 97 % nehod s tragickými následky zavinil lidský činitel, řidič, který porušil zákon." A dále dodal: "Nejčastější příčiny těchto nehod jsou nepřiměřená rychlost, alkohol, nedání přednosti v jízdě." S uvedeným se dá jen souhlasit, ale mám za to, že je nutné pokusit se ony příčiny trochu blíže specifikovat. Dovolím si vás proto seznámit s výsledky zahraničních výzkumů, které mi potvrdili i naši odborníci z oblasti dopravní psychologie.
Tyto výsledky praví, že na selhání člověka v dopravním provozu se podílejí ze 70 % narušené vlastnosti, například nepřizpůsobivost, labilní emotivita, oslabená seberegulace, agresivita, nízká stresová odolnost, neodpovědnost atd. Z 22 % narušené schopnosti, neboli snížená inteligence, špatné prostorové, zrakové i sluchové vnímání - podotýkám, že nejde o vidění nebo slyšení, které může být z lékařského pohledu bezchybné, dále nesprávné, opožděné a impulzivní reagování, narušená koncentrace pozornosti a jiné. Pouze ze 3 % je to fyziologický stav, neboli bolení hlavy, zubů, krku, svalů, nachlazení apod., z 2 % aktuální psychický stav, například náladovost, úzkostnost, depresivní a neurotická symptomatologie apod., a jen 3 % zůstala na ostatní příčiny, z nichž například technické činily nejvýše 1,5 %. Mohl bych ještě dlouho předkládat celou řadu argumentů opřených o výzkumy dopravních psychologů - například že poměr skupiny řidičů bez nehod a s nehodami podle medicínských charakteristik je pouze 1 : 1,7, zatímco poměr podle psychologických charakteristik je 1 : 9,4, nebo že defekty ve sféře osobnostní struktury, zjednodušeně řečeno temperament a povahové vlastnosti, které způsobily řidičovo selhání, byly v poměru 1 : 24.
Za podstatný proto považuji tento fakt: Lékař není vzhledem k medicínskému vzdělání schopen zjistit úroveň dopravně psychologické způsobilosti profesionálních i amatérských řidičů. Lékař spolehlivě ověří smyslové funkce, zrak, tedy vidění a barvocit, sluch a celkový zdravotní stav, ale řidič smyslové funkce nezbytně potřebuje a přes to, že řídí rukama a nohama, klíčová je psychika. Centrální nervová soustava ovládá jeho pohyby, zrak, sluch a samozřejmě také chování. Lékař není schopen, protože k tomu nemá vzdělání ani potřebnou metodiku, prověřit specifické funkce psychiky nutné k bezpečnému řízení motorových vozidel.
Proto vás chci, kolegyně a kolegové, požádat, abyste se ve svých úvahách nad tímto zákonem zamysleli i nad uvedenými fakty a pečlivě zvážili možnost uzákonění povinného absolvování dopravně psychologického vyšetření profesionálních řidičů. Byl by to jistě dobrý příspěvek k prevenci, protože tak jak je novela zákona předložena, se zabývá více represí. Děkuji za pozornost.
Místopředseda PSP Ivan Langer: Děkuji, pane poslanče. Nyní má slovo pan kolega Patera.
Poslanec Miloš Patera: Vážený pane předsedající, vážená vládo, vážené kolegyně, vážení kolegové, dlouhou dobu byla avizována novela zákona 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, a některých zákonů souvisejících. Všichni jsme byli trošinku zvědavi a v očekávání, jaký směr bude vláda chtít dát legislativě v této společensky tak citlivé oblasti. Ano, jedná se o problematiku velice citlivou, poněvadž se nás každodenně dotýká, a to buď jako řidičů, pasažérů nebo chodců. Nikomu z nás není lhostejné, že se ročně odehraje na našich silnicích téměř 200 000 nehod, při kterých je usmrceno přes 1300 osob, přes 5000 jich je těžce zraněno a přímá vzniklá hmotná škoda se blíží 10 miliardám, o nepřímé se dá pouze diskutovat. Z tohoto všeho pak jednoznačně vyplývá, že legislativní změna byla nezbytností. Čeho jsme se však bohužel dočkali? Na jedné straně represí, na straně druhé panských výjimek. Marně bychom zde hledali náznak pro prevenci nebo zvýšení vymáhatelnosti práva.
Nyní bych se pozastavil nad několika konkrétními postřehy.
Ministerstvo zareagovalo na mediální kritiku chování policistů za volantem vskutku po svém. Podle novely již nebudou muset jezdit s bezpečnostními pásy a vesele si budou moci telefonovat za volantem. Navíc je tato elitní skupina národa rozšířena o zpravodajské služby a další složky Ministerstva vnitra. V novele je pochopitelně napsáno, že toto vše je možné pouze při řešení mimořádných událostí. Avšak ten, kdo definuje tyto mimořádné události, jsou opět složky Ministerstva vnitra. Absolutní svobodu a beztrestnost pak požívají vozidla provozovaná informačními službami a vojenským zpravodajstvím. Ty mohou jezdit neomezeně rychle, konzumovat alkohol za volantem, odmítnout dechovou zkoušku, nehlásit autonehody, a dokonce se mohou i otáčet na dálnici a jet v protisměru. Dokonce nemusí mít ani oprávnění k řízení příslušného motorového vozidla. Nikdo jim totiž nemůže zabránit v jízdě ani jim zadržet řidičský průkaz. Je to ustanovení v § 118 a) až c). Bylo by proto asi nejlepší, aby pro zajištění vlastní bezpečnosti ostatních účastníků silničního provozu měla tato skupina i vlastní silniční síť.
Kapitolou samou o sobě je represivní část zákona. Předkladatel navrhuje bodový systém, který je zaveden v různých obdobách ve světě. Co je však zarážející, je hodnota výše bodů za různé přestupky, která by měla vyjadřovat určitou míru společenské nebezpečnosti pro ostatní účastníky silničního provozu. Jako naprosto neadekvátní je možno označit i způsob jejich postupného výmazu. Jednorázové překročení rychlosti mimo obec o více než 50 kilometrů za hodinu řidiče vytrestá takovým počtem bodů, že si je bude moci celé odepsat po třech letech vzorného chování. Nikdo nebere v úvahu, v jaké situaci tato rychlost byla překročena. Veškerá míra odpovědnosti - ale bohužel i neodpovědnosti - při udělování příslušného počtu bodů leží na příslušnících policie. V případech fatálního výkladu bodových tabulek bez uplatnění znalosti místa, zdravého rozumu se může stát tento systém naprosto likvidačním, zejména pak pro řidiče, kteří tráví za volantem většinu času. Tito řidiči se však kuriózně chovají na silnici mnohdy bezpečněji a nejvíc předvídavě. Přesto čas strávený za volantem u nich pravděpodobnost přestupku rozhodně zvyšuje. Dále mi dá asi každý zapravdu, že překročení povolené rychlosti v nočních hodinách v okrajové části obce v bezpečném úseku je méně ohrožující než v ranních hodinách v centru města.
***