(11.20 hodin)
(pokračuje Sýkora)
Tyto úvahy spolu s dalším možným ekonomickým oživením aktivit domácích podnikatelů podél trasy dálnice a relativně pozitivní bilance ve směru ke snížení hrozivého nárůstu nezaměstnanosti v Moravskoslezském kraji potvrdila později i studie profesora Zahradníka, jež také vyvrátila některé publikované názory na nepotřebnost dálnice D 47.
Vzhledem ke komplikované trajektorii trasy dálnice doprovázené snahou vyhovět požadavkům a připomínkám ze strany životního prostředí a s narůstajícím tlakem na urychlování celého tohoto procesu nastala situace, že přípravné práce nebyly do podpisu smlouvy s konsorciem investorů na všech úsecích stavby na stejné úrovni. Předpokladem bylo zahájení stavby na úsecích již připravených a souběžné intenzivní pokračování prací na úsecích zbývajících, např. výkupy pozemků, projektová příprava, řešení možných archeologických nálezů a další odborná činnost. Celková složitost díla si vyžádala i složitou strukturu smluvních ujednání mezi projektovou společností a státem.
Kabinet Miloše Zemana podepsal realizační dohodu mezi vládou České republiky a investorem, kterým byla skupina renomovaných firem jak z oblasti finanční, tak z oblasti stavebních kapacit. Rychlost podpisu smlouvy byla motivována především zájmem o intenzivní a hmatatelný rozvoj Moravskoslezského kraje.
Odstoupení od smlouvy má dva velmi negativní dopady. Za prvé se posune zahájení výstavby dálnice a tím se stává proklamované zkrácení výstavby nereálné. Za druhé je do světa vyslán signál, že podepsané a schválené dohody s Českou republikou nemusí být platné s nástupem nové vládní administrativy.
Celý proces působí dojmem, že měl za cíl výstavbu dálnice zkomplikovat, což ohrožuje Moravskoslezský kraj a vyvolá zcela jistě u našich občanů nedůvěru. Tento pocit nám chtějí naši spoluobčané a moravskoslezští odboráři sdělit dne 22. května tohoto roku na ostravském Masarykově náměstí. Dovoluji si tímto vás, vážení kolegové, na toto setkání srdečně pozvat.
Při zdůvodnění odstoupení od smlouvy na výstavbu D 47 bylo argumentováno zejména cenou investice. V tomto směru je účelově zaměňována cena za výstavbu dálnice, to znamená 81kilometrový úsek, s náklady na realizaci dlouhodobého finančního modelu celého investičního projektu, který obsahuje výstavbu zmiňovaného úseku 153 kilometrů navazujících staveb, provoz, údržbu a předání celého díla s 20% opotřebením zhruba po 30 letech provozu. Celková cena díla se může zdát vysoká, ale ve srovnání s náklady na jednoho nezaměstnaného, které činí cca 220 tisíc korun ročně, to je při sto tisících nezaměstnaných v Moravskoslezském kraji cca 22 miliard korun, je debata o snížení ceny dálnice o několik miliard čistě akademická. Každý měsíc odkladu přitom finanční náklady výstavby dálnice zvyšuje. Deklarované snížení ceny o 40 miliard korun bez objasnění, co se myslí náklady na výstavbu dálnice, je rovněž v rovině salonních debat. Promiňte mi to slovo.
Ve zrušené smlouvě bylo garantováno provozování dálnice včetně údržby po dobu splácení investice státem, to je cca 30 let. Je nutno zdůraznit, že na straně investora z toho vyplývalo značné riziko. Současný provoz na dálnici D 1, kdy kamionová doprava představuje podstatnou část pohybu vozidel na dálnici, ve svém důsledku znamená naprosto nepředvídatelné poškozování povrchu vozovky a těžko odhadnutelné náklady na jejich údržbu.
Ve zdůvodnění Ministerstva dopravy je vyjádřena obava, že stát bude muset splácet, i když na dálnici nebude pohyb. Tento argument není rozumné podle mého názoru vůbec ani komentovat a svědčí o tom, že každý argument byl dobrý pro zdůvodnění k odstoupení od smlouvy.
V současné situaci není způsob financování není vůbec jistý. I když Evropská investiční banka asi úvěr poskytne, neví se doposud, za jakých podmínek, a přitom se současně hovoří o snížení ceny a není jisté, že Parlament vyjádří souhlas s vydáním dluhopisů, i když jejich vydání pro tuto investici je do budoucna smysluplné a prospěšné nejen pro všechny občany Moravskoslezského kraje.
Za další - k absenci výběrového řízení. Předchozí vláda Miloše Zemana, vědoma si svého závazku vůči našim spoluobčanům, zvolila řešení, které bylo plně v její kompetenci a v souladu s právním řádem naší republiky. Současná vláda Vladimíra Špidly se k tomuto postoji přihlásila ve svém vládním prohlášení, které vymezuje Moravskoslezský kraj jako krizový region, a další zpochybňování zvolené metody je v oblasti hypotéz.
Za další - ekonomický dopad výstavby dálnice. Velmi ucelený rozbor ekonomických dopadů výstavby D 47 předložil pan profesor Zahradník. Z materiálu jsou zřejmé pozitivní dopady do rozvoje celého regionu. Nastartování pobídkového systému pro zahraniční investory je sice pozitivní krok, ale příliv zejména velkých investorů do kraje se nekoná. Brzdou je i špatná dopravní dostupnost v této oblasti. Financování D 47 z jiných než státních zdrojů uvolní prostředky pro výstavbu rychlostní komunikace R 48 a dalších velmi významných komunikací v naší zemi. Dopravní infrastruktura kraje potřebuje mohutné modernizační zásahy. Opět se vracím k profesoru Zahradníkovi, který podtrhuje známou skutečnost, že Moravskoslezský kraj je přes problémy spojené s transformací průmyslu druhým největším tvůrcem hrubého domácího produktu po Praze. Území kraje je významnou dopravní křižovatkou a vybudováním terminálu v oblasti Bohumína, který by měl přímou vazbu na D 47, by znamenalo obrovský impuls pro rozvoj celého regionu.
Další zvyšování nezaměstnanosti bude mít celostátní souvislosti. Jednak se zvedne dramaticky objem vyplácených sociálních dávek a současně se sníží tvorba HDP o odvody jak z pojištění, tak i daně z příjmů zaměstnanců. Dosavadní klidný průběh masivního snižování počtu pracujících se může změnit na dramatické projevy občanské neposlušnosti.
Je poctivé konstatovat, že na problémech spojených s transformací ekonomiky nese region vinu jen teoreticky.
***