(9.30 hodin)
(pokračuje Šimonovský)
I tato podmínka byla státem splněna.
Projektová společnost se v realizační dohodě zavázala do 28 dní od jejího uzavření předat státu návrh plánu předkládání projektové a realizační dokumentace. Tento návrh byl státu předán ve stanovené lhůtě. V současné době se s projektovou společností řeší připomínky státu.
Pane předsedající, moc se omlouvám, ale mohl bych dostat trochu vody?
Místopředseda PSP Jan Kasal: Samozřejmě, pane ministře, zařídíme promptně.
Ministr dopravy a spojů ČR Milan Šimonovský: Děkuji.
Právní analýza základní realizační dohody, zajištěná Ministerstvem dopravy a spojů, ukázala, že znění některých ustanovení není vždy formálně a terminologicky přesné a přílohy realizační dohody nejsou zcela v souladu se základním textem. Je proto v zájmu státu, aby výkladový nesoulad byl uspokojivým způsobem zpřesněn tak, aby se předešlo možný sporům mezi stranami dohody při implementaci dohody v praxi. Zejména je třeba zpřesnit text dohody tak, aby závazky projektové společnosti vůči státu byly formulovány jasněji.
Na druhé straně by stát na sebe měl brát pouze ty závazky, které je schopen svou činností a úsilím ovlivnit. Nemůže a ani nesmí na sebe brát závazky vztahující se k termínům pravomocnosti územních rozhodnutí, k bezkoliznosti vydávání stavebních povolení a dalších právních rozhodnutí. Pak nebude ani důvod k tomu, aby stát nesl přímou či nepřímou finanční odpovědnost vztaženou k takovým povinnostem.
V zájmu státu také je, aby termíny a lhůty, ve kterých se stát vyjadřuje k jednotlivým dokumentům a návrhům projektové společnosti, byly reálné. Jen tak lze dosáhnout toho, aby stát mohl dostát své smluvní odpovědnosti při přípravě realizace i provozu dálnice.
Vláda na svém zasedání 13. listopadu projednala zprávu o stavu přípravy projektu a smlouvy o financování. Uložila ministru dopravy a spojů zahájit jednání ve věci úprav realizační dohody a pokračovat v jednání o přímých smlouvách, jak jsem uvedl výše.
Jednání s firmou Housing and Construction jako druhou smluvní stranou o zajištění usnesení vlády byla předběžně uzavřena tento týden ve středu. Obě strany se shodly, že společným jejich zájmem je pokračovat v přípravě projektu tak, aby bylo možné zahájit realizaci výstavby v příštím roce. Do konce prosince letošního roku projedná vláda dohodu obou stran o úpravách realizační dohody tak, aby upravená realizační dohoda i návazné smlouvy mohly být vládou projednány do konce března příštího roku.
Vážený pane předsedající, dámy a pánové, to je současný stav přípravy projektu dálnice D 47. Věřím, že další zpráva, kterou budu moci sněmovně předložit, bude o tom, že se výstavba realizuje a že problémy, o kterých čteme v tisku a které také já shledávám v realizační dohodě, budou odstraněny.
Místopředseda PSP Jan Kasal: Děkuji panu ministrovi Milanu Šimonovskému a otevírám rozpravu. Písemné přihlášky nemám. Z místa se hlásí pan poslanec Sehoř, dávám mu slovo. Jako první tedy vystoupí pan poslanec Sehoř, žádám další z těch, kteří chtějí vystoupit v rozpravě, aby se přihlásili pokud možno písemně.
Poslanec Karel Sehoř: Vážený pane předsedající, dámy a pánové, diskutovat na téma dálnice D 47 pro severomoravského poslance není nijak jednoduché, neboť jde o dost choulostivou záležitost. Jako poslanec tohoto kraje si samozřejmě nesmírně přeji, aby byla co nejrychleji dokončena komunikace, o kterou všichni usilujeme už asi dvanáct let. Jen mimochodem bych připomněl, že naši polští kolegové 19. 11. na Transportu v Ostravě potvrdili urychlení výstavby jejich části tohoto spojení. Na druhé straně mi není jedno, za jakých okolností k realizaci potřebného záměru dojde.
Budu se teď snažit ocitovat několik pramenů - celkem devět - které co nejúplněji komentují tuto situaci.
Tak za prvé. Poradenská firma Mott MacDonald ve svém rozboru ceny z dubna 2002 došla k tomuto závěru: Stavba není územně, právně ani technicky připravena. Z toho vyplývá příliš mnoho rizik. Základní cena stavby je 28 mld. korun a jsou připočteny náklady firmy H&C 21,8 mld. korun. Jde tedy o navýšení asi o 78 %. Toto navýšení bývá u podobných staveb 10 - 15 %. Přitom je pravděpodobné, že Česká republika zaplatí ještě další pokuty, protože nebude moci splnit některá ustanovení smlouvy. Připočítáme-li k tomu cenu peněz, vychází z toho této poradenské firmě, že stavba bude stát asi 200 až 215 mld. korun. V závěru je porovnána přijatá smlouva s klasickou půjčkou z Evropské investiční banky. Tento model vychází asi čtyřikrát levněji, tedy asi na 50 mld. korun.
Za druhé použiji dopis pana Pavla Janků z firmy SDS Exmost spol. s.r.o z 8. 10. 2002, který dostali také někteří další poslanci. Tam se praví: Společnost podala žalobu na český stát ve věci porušení platných právních úprav při přidělení realizace výstavby komunikace D 47 společnosti H&C. V dopise se píše - cituji: "Chci kromě porušení řady právních norem upozornit na neuvěřitelně nevýhodné finanční podmínky, které byly předloženy společností H&C. Je neuvěřitelné, že se tak rozsáhlá zakázka zadala bez výběrového řízení účelově vzniklé společnosti bez vlastních finančních zdrojů."
Dalším podkladem, třetím, je dohoda mezi Ministerstvem dopravy a spojů a Státním fondem dopravní infrastruktury o změně zákona č. 104/2000 Sb. a dohoda o přistoupení Státního fondu dopravní infrastruktury k financování. Z toho vyplývá, že zákon o Státním fondu dopravní infrastruktury má v § 2 definovány možnosti použití přidělení peněz. Mezi ně je teprve nutno doplnit financování nákladů vyplývajících z koncesních smluv. Podepsaná realizační dohoda tedy není v souladu s naším právním řádem.
Dále je nutné, aby byla podepsána smlouva o přistoupení SFDI k finančním závazkům České republiky, které vyplývají z realizační dohody. Vláda totiž podepsala dohodu, která ignoruje další ustanovení zákona, tentokrát zákona o pozemních komunikacích, totiž že financujícím subjektem je SFDI.
Za čtvrté. Státní fond dopravní infrastruktury objednal expertní posudky stávajících dohod po ekonomické a právní stránce, a to 5. 11. 2002. Z tohoto materiálu vyplývá, že přesně nevíme, co je ve smlouvách, nevíme, kolik celá věc bude stát, a rizika jsou soustředěna na Českou republiku. Zatím nikdo nedokázal odpovědět, jaká rizika padají na financující firmu. Z toho důvodu z pověření ministra dopravy a spojů byly podepsány fondem dvě smlouvy se soukromými subjekty. Šlo o posouzení právní a ekonomické, jehož výsledek zatím není znám. Je však skandální, že tyto studie nebyly provedeny před podpisem realizační dohody, ale až po něm, tedy v době, kdy České republice hrozí rozsáhlé sankce z ustanovení těchto smluv.
Za páté bych použil výtahu z autorského článku bývalého ministra Jaromíra Schlinga, který vyšel v časopise Euro 11. 11. 2002.
***