Federální shromáždění České a Slovenské Federativní Republiky 1992
1394
Zpráva dopravní komise FS o situaci v dopravě ČSFR.
Z hlediska transformace ekonomiky se doprava dostala do velmi komplikované situace. V důsledku zanedbané technické základny, nemůže plnit současné nároky na požadované úrovni. Pro nedostatek finančních prostředků se také nemůže v dohledné době výrazně zlepšit.
Po listopadu 1989 dochází k rozpadu trhu RVHP. Vzniká neschopnost členských států provádět platby ve volně směnitelných měnách a současně se zahajuje radikální ekonomická reforma našeho národního hospodářství. Všechny tyto vlivy vyvolávají snížení výrobního potenciálu ČSFR s důsledky snížení poptávky po přepravě.
Uvedené skutečnosti se projevují i stávkovou aktivitou, která signalizuje podobné procesy v ostatních rezortech hospodářství. Tento jev je umocněn i pocitem nezájmu, který se objevuje u pracovníků dopravy, jako následek neřešených problémů.
Ve Federálním shromáždění zcela zřetelně chyběl výbor, který by se touto problematikou zabýval. Proto byla ustavena alespoň dopravní komise. Členové dopravní komise se aktivně podíleli na vytváření a projednávání dopravní politiky státu a iniciovali formou zákonů ta opatření, která by nemohla být jinou formou projednána. Od svého založení pracovala dopravní komise v těsném kontaktu s Federálním ministerstvem dopravy i ministerstvy republik. Zástupci komise se zúčastňují i jednání jediného tripartitního orgánu federace, rady dopravy.
Je obtížné zhodnotit situaci v dopravě z pohledu posledních dvou let. Doprava patří k oborům, jejichž rozvoj se projeví až s odstupem několika roků.
V období říjen 1990 až březen 1992 vláda ČSFR přijala k řešení problémů dopravy celkem svých 8 usnesení. Z těchto usnesení je možné 4 charakterizovat jako koncepční (č. 704/1990 o zásadách hospodaření ČSD včetně účasti státu, č. 278/1991 o programové strategii železniční dopravy do roku 1995, č. 529/1991 o zásadách státní dopravní politiky a č. 2/1992 o realizaci programu sanace a dílčí modernizace dopravy do roku 1995.) Závažným úkolem koncepčního charakteru, který byl přijat usnesením vlády č. 278/1991 je vypracování studie restrukturalizace ČSD.
Letecká doprava:
Má nejlepší výsledky. Rozšířil se počet leteckých společností. Bylo vydáno skoro 100 nových licencí pro podnikání v této dopravě. Naše největší letecká společnost Československé aerolinie obstála v silné konkurenci a rok 1991 ukončila aktivní finanční bilancí.
Pro řízení letového provozu byl uzavřen kontrakt na dodávky moderního radarového systému. Tento systém sjednotí doposud rozdílné systémy pro armádu a civilní letectví.
Silniční doprava:
Patří k oborům, které byly nejvíce zasaženy podnikatelskou aktivitou. Velké množství soukromníků hledalo touto cestou možnost podnikatelské seberealizace. Povolení k této přepravě jsou však reciproční a je jich nedostatek. U těchto podnikatelů bude docházet k osobním i rodinným tragediím, protože na nákup kamionů, nebo autobusů upsali veškerý rodinný majetek a nemají šanci vydělat si ani na splátky.
V dopravě osob způsobila nevhodná politika na vydávání koncesí a roztříštěnost na živnostenské úřady, zájem o některé ekonomicky zajímavé linky na straně jedné a současně nedostatečné pokrytí regionů dopravní obsluhou na straně druhé. Pro vyřešení tohoto jevu je nutná novelizace některých zákonů.
Železniční doprava:
Po poklesu přepravy zboží nemá dostatek zdrojů na pokrytí nákladů, které neustále stoupají. Technická základna je fyzicky i morálně zastaralá. Kvalita dopravy se poněkud zvýšila v dodržování jízdních řádů, následkem poklesu přepravních nároků. Naopak nedostatek finančních prostředků kombinovaný se vzrůstem cen snižuje kvalitu doprovodných služeb. Negativně se projevuje i vliv regulovaných cen v dopravě, který je zatím nutný pro dopad na celou ekonomickou soustavu státu.
Městská hromadná doprava:
Se dostala do podobné situace, jako doprava železniční. Prudký nárůst cen je řešen úpravou tarifů. Třebaže došlo k několikanásobnému zvýšení jízdného, je tato doprava neustále ztrátová, což vyvolává snahu o nové zvyšování jízdného. Tento postup však vede k omezení hromadné dopravy a posílení dopravy individuální, což je nežádoucí. Spolupůsobí zde nedostatečně řešená síť parkovišť a obchodní síť lokalizovaná do center měst, místo vhodných prostor u okrajových stanic MHD v kombinaci s parkovištěm.
Vodní doprava:
Zůstala prakticky na stejné úrovni, bez podstatného zásahu. Nebyly dokončeny ani záměry připravené před druhou světovou válkou. Na dunajské cestě je problém vodního díla u Gabčíkova a na labsko-vltavské cestě vadí nedokončený jez u Přelouče a vlivy kolísání hladiny v úseku Ústí n. L. - Magdeburg. Doposud nebyla oceněna nízká energetická náročnost této dopravy, nepatrný vliv na životní prostředí a výhodnost zejména v zahraničním obchodě.
Kombinovaná doprava:
Považujeme za zásadní nedostatek, že se kombinovaná doprava dosud neprosadila. Je to zřejmě důsledek problémů s technickou výbavou pro překládky kontejnerů, nedostatečná provázanost jednotlivých druhů doprav a malý ekonomický tlak na využití této přepravy. Přeprava celých kamionů po železnici je energeticky nevýhodná a pro speciální vozy, které by bylo možné přepravovat po silnici a železnici chybí technické prostředky.
Problémy dopravy.
Československá doprava patřila k oborům, které trpěly dlouhodobou stagnací. Organizace, podniky, společnosti a v poslední době i zájmové skupiny a jednotlivci zabývající se v ČSFR dopravou, tvoří významnou sociální skupinu naší ekonomiky. Je to téměř půl milionu pracovníků v produktivním věku. Hluboký propad přepravy, který byl větší, než pokles výroby, způsobil řadu problémů. Těmito problémy byla postižena hlavně železnice, třebaže v silniční dopravě byl objemový pokles větší. Kombinace růstu cen a poklesu přepravy představuje pro železnici značnou ztrátu. Nedávné stávkové hnutí a nevhodně rozvržené kompetence a hlavně nejasně formulovaná odpovědnost si vyžádaly řešení situace ve federální vládě. Opatření pro řešení naléhavých problémů dopravy, které vláda přijala dne 6. 3. 1992 řeší řadu problémů v oblasti tarifů, zaměstnanosti, oddlužení ČSD a odkoupení přebytečných dopravních prostředků dráhy. Určuje i vyčlenění vybraných účelových jednotek z ČSD a oddělené účtování. Zavádí pro ČSD zvláštní kontrolní systém a zabývá se i problematikou sociálních slev a úpravou koncesního řízení v dopravě.
Je třeba zdůraznit, že i v tomto základním dokumentu, rovněž jako v předešlých se upřednostňuje radikální restriktivní přístup k řešení ekonomické situace před aktivním marketinkovým přístupem. Při tom je potřebné zdůraznit, že řešení harmonizace včetně ekologických aspektů je odkládáno až na definitivní řešení daňové soustavy. Za těchto podmínek vyvstává reálné nebezpečí, že se doprava stane právě tím faktorem, který bude omezovat realizaci evropské dohody. Jsme si vědomi, že též v dopravě musí pro budoucnost platit zákony trhu. Avšak to neznamená, že nebude dávána přednost ekologicky vhodnějšímu druhu dopravy.
Kompetence v dopravě.
Předpoklad pro funkce dopravy po listopadu 1989 vycházel ze základního modelu dopravy založeného na jednotném dopravním systému. Zásadní úprava měla proběhnout zejména v oblasti státní správy, která v minulém systému nedávala podmínky pro funkci dopravy, jako soustavy.
Jednotná dopravní soustava neznamená monopolní postavení jedné dopravní společnosti, ale naopak vytvoření takového systému, který dává optimální podmínky pro všechny účastníky dopravy.
Případné rozdělení ČSD na dva samostatné celky si vyžádá jednorázové prostředky na rozdělení a zvýšené prostředky na provoz. Většina diskusí v jednotlivých oblastech je kolem výše těchto prostředků.
Do kvality dopravy a tím i nižšího využívání železnice se rozdělení promítne prodloužením jízdných dob pro předávku vlaků na hranicích.
Nutnost fyzické přejímky vozů bude mít ve svém důsledku investiční nároky na technické vybavení včetně rozšíření kolejiště a na zvýšené personální obsazení.
Sníží se využití železniční vozů, protože slovenská strana bude přednostně nakládat vlastní vozy a cizí vracet prázdné. Česká dráha se pochopitelně bude chovat stejně. Je pravděpodobné, že pro přepravu do oblasti býv. SSSR vytvoří Polsko výhodnější tarifní podmínky, kterým nebude slovenská železnice schopna konkurovat.
Už nyní jsou požadovány tři koordinační orgány s federální působností (Mezinárodní vztahy, technická jednotnost a obchodní politika) a je předpoklad, že vzniknou požadavky na další.
Komplikace pro železniční dopravu vzniknou hlavně v oblasti tranzitní. Další umělá hranice zvýhodní pro přepravní směr východ - západ trasy přes Polsko. Protože je v tomto směru předpoklad vzrůstu dopravních potřeb asi o 1000 promile bude logický zájem západních firem o investice do této trasy. Tím vznikne dopravní obchvat ČSFR a logický dopad nejen na dopravu, ale na celé hospodářství. Promítne se ve výrobě dopr. prostředků a zařízení a v zaměstnanosti.
Závěr je jednoznačný. Po rozdělení ČSD, bude nutno ztráty dělit stejně jako nyní klíčováním. Tento způsob je vždy napadnutelný a dojde pouze k tomu, že s vynaložením značných prostředků situaci zhoršíme. Rozdělení ČSD je návod ke zhoršení ekonomické situace a k další likvidaci železniční dopravy.
Celkové vyčíslení ztráty není možné a bylo by velmi neseriozní. Z uvedených skutečností je předpoklad na několik miliard Kčs, které ještě prohloubí současné ztráty ČSD. Předběžné škody jsou vyčísleny v následující tabulce.
|
|
jednorázové [mil. Kčs] |
trvalé/rok [mil. Kčs] |
|
Dělení voz. parku |
8,39 |
0,62 |
|
Inf. system BEVOZ |
103,- |
8,- |
|
Inf. systemy ARES a d. |
68,45 |
6,50 |
|
Dělba tržeb nákl. |
3,- |
1,- |
|
Úpr. trakční soust. |
70,- |
7,28 |
|
Organizační nákl. |
79,10 |
6,50 |
|
Provozní činnost |
141,- |
337,80 |
|
Úpravy práv. norem |
290,- |
402,- |
|
Příspěvky UIC a d. |
- |
4,43 |
|
Náklady na zahr. zastoup. |
? |
32,17 |
|
Mezinárodní jednání |
|
13,- |
|
celkem: |
762,94 |
819,30 |
Vyčíslit není možné náklady na:
- Narůst specializovaných jednotek.
- Dělbu tržeb osobní dopravy.
- Nárůst správního aparátu a řídících pracovníků.
- Uzavírání nových zahraničních smluv.
- Tvorbu a schvalování mezinárodních tarifů.
- Investiční náklady na úpravu sdělovacích sítí.
- Investiční náklady na úpravu napájení el. energií.
- Zvýšené nákl. na jednotný systém přenosu dat (cca 30 %).
Všechny uvedené důsledky představují další zhoršení ekonomické situace ČSD a kvality železniční dopravy. Požadavky na rozdělení je možno považovat za "balkánský" způsob řešení, bez jediné výhody, který kontrastuje se současným sjednocováním DR a DB v sousedním Německu.
Podobné důsledky přináší i současné rozdělení kompetencí v ostatních druzích doprav. Není např. zjistitelné, zda pracovník slovenské dopravní organizace má na území české republiky postupovat podle bezpečnostních předpisů ČR nebo SR a jaké má mít bezpečnostní a ochranné pomůcky. Totéž platí i opačně.
Optimální společné kompetence.
- Stejná pravidla provozu pro jednotlivé druhy doprav.
- Jednotná tarifní a daňová politika.
- Stejné technické a právní podmínky pro dopravní cesty, dopravní prostředky a dopraví zařízení.
- Stejné postupy správních řízení ve věcech dopravy, dopravních cest, dopravních prostředků a zařízení.
- Shodná sociální a mzdová politika.
- Stejná pravidla pro hygienu, bezpečnost při práci a požární ochranu.
- Shodné podmínky pro speciální a zvláštní druhy přeprav.
- Stejná pravidla pro napojení a provoz informačních systémů.
- Shodné podmínky pro provoz za mimořádných okolností.
- Jednotná dopravní politika.
- Jednotné přepravní podmínky.
- Shodné podmínky odborné a zdravotní způsobilosti.
- Stejné podmínky pro smluvní a podnikatelskou činnost.
- Stejné podmínky pro podporu, respektive omezení a regulaci dopravy.
- Jednotný výkon státní správy a dozoru v dopravě.
- Jednotná mezinárodní politika a společné zastoupení ve vládních i nevládních organizacích.
- Shodná investiční politika ve vztahu k infrastruktuře.
Nerentabilní tratě ČSD
Úkolem z usnesení vlády ČSFR č. 278/91 bylo i projednání možnosti rušení provozu na neefektivních tratích a lanových drahách, u kterých nebude zajištěna úhrada od obcí a regionů, v termínu platnosti grafikonu vlakové dopravy 1992/93. Ve smyslu příprav těchto materiálů byla v květnu loňského roku ve vedení resortu projednána a schválena zpráva o zásadách zefektivnění provozu a rušení tratí. Kriteriem neefektivnosti trati pokud se přepraví méně nákladu než 1 mil. hrubých tun za rok je neobjektivní, protože by vyloučilo provoz tratí, na kterých je pouze osobní doprava. Tyto tratě však jsou a prosperují!
Právě na tratích s malým výkonem totiž leží továrny, které jsou na nich závislé. To se týká hlavně pohraničních oblastí, které, jak tvrdíme, chceme podporovat. Kdo koupí v některé vlně privatizace továrnu do které se nikdo nedostane? Tímto postupem by došlo k vylidnění a pomalé likvidaci celého pohraničí.
Určité substráty není možné bez vysokého rizika přepravovat jinak než po železnici. Např. kyseliny, čpavek apod. Náhrada je sice možná potrubím, to ale také něco stojí.
Rovněž klimatické podmínky staví v mnoha případech železnici do role jediné spojnice regionu se světem. Právě tyto tratě jsou nerentabilní, protože jsou v horském terénu a přeprava nákladů je sice malá, ale životně důležitá.
V současné době ÚŘ ČSD z 20 vybraných tratí určených k zastavení provozu vyloučilo 8, které se podařilo racionalizačními opatřeními zrentabilnit. Zbývajících 12 FMD odmítlo projednávat pro nedostatečné zdůvodnění, které má ČSD doplnit do 31. 3. 1992.
Kombinovaná doprava
Tato doprava je odezvou na rostoucí potíže zejména v silniční dopravě a na stoupající poznání důsledků škod jak v životním prostředí, tak i na samotných živých tvorech. Je to určitý kompromis mezi likvidací dopravy nebo života. Vyžaduje sice řadu nových technologií a technických zařízení, ale poskytuje i řadu výhod. Kontejner se dá použít jako dopravní schránka, která se přemístí od dodavatele k zákazníkovi až do skladu bez otevření. Speciální návěsy může převážet jak tahač po silnici, tak mohou být spojeny do vlaku a přepraveny po kolejích. Tuto výhodu umocňuje univerzální použití těchto systémů ve vodní dopravě.
Z vývoje v západní Evropě je možno předpokládat rozvoj nedoprovázených přeprav. Současně lze usuzovat na větší využití kontejnerů ve srovnání s výměnnými nástavbami. Kontejnery mají sice poněkud větší hmotnost, ale je možné je skládat na sebe a tím mají větší uplatnění v kombinaci silnice - voda a železnice - voda. Naopak pro kombinaci silnice - železnice je výhodnější použití výměnných nástaveb.
Pro podporu této dopravy je nutno vytvořit úlevy v daňovém systému a vytvořit podmínky pro mezinárodní využití.
Popsaným záměrům nejvíc odpovídá funkční oddělení zejména těžké, dálkové a rychlé dopravy od lehké místní a pomalé. Toto oddělení musí proběhnout nejen uvnitř jednotlivých dopravních oborů (superrychlá a ostatní železnice), ale i v koncepci kombinovaných doprav, kde právě spolupráce různých dopravních oborů dovolí vytvořit optimální dopravní cestu.
Jako první fáze by bylo vhodné dokončit vodní cestu v úseku Hamburg - Pardubice a vytvořit železniční propojení na Dunaj. Tím by byl položen základ pro ekonomicky výhodný tranzit orientovaný právě na kombinovanou dopravu a současně by byla zvýhodněna i vltavská vodní cesta a napojení této cesty na Hamburg.
Závěr.
Doprava je neuralgickým bodem národního hospodářství. Dopravní rada se 10. 3. 1992 podrobně zabývala materiály vládní komise o řešení naléhavých problémů dopravy a odvrácení generální stávky v dopravě, vyhlášené na 6. 4. 1992. Odborová hnutí ve společných požadavcích ze dne 29. 1. 1992 mimo jiné žádají, aby kompetentní státní orgány a zákonodárné sbory využily všech možností k přijetí legislativních opatření, která povedou k systémovému řešení dopravy ČSFR a přijetí zákonů o ČSD, silniční dopravě a předčasném odchodu do důchodu.
Chceme poznamenat, že mezi obyvatelstvem, zejména v příhraničních oblastech a na mezinárodních trasách nevyvolala pozitivní odezvu ani ta skutečnost, že koncem roku 1991 se vláda usnese na zvýšení poplatku za poskytování nadkontingentních povolení k přepravě zboží silniční dopravou z 15 tis. na 30 tis. Kčs a počátkem roku 1992 pod tlakem komise ES a především řecké strany dochází k opětovnému snížení na 18 500,- Kčs bez záruk ES na vklad jeho prostředků do dopravní infrastruktury a do ekologie ČSFR. ES předběžně uvažuje, že by pro ČSFR uhradila úroky z úvěrů od nekomerčních bank na rozvoj silniční infrastruktury. K tomu by však příslušná republiková ministerstva musela mít k dispozici projekty garantující těmto bankám finanční návratnost těchto úvěrů.
Z přednesené zprávy jednoznačně vyplývá, že doprava vyžaduje trvalou pozornost. Současně je možno konstatovat, že doprava je indikátorem vývoje situace v celém hospodářství. Proto by bylo vhodné, aby ve Federálním shromáždění byl založen samostatný výbor pro dopravu, nebo výbor pro kombinaci doprava a spoje.
V Praze 11. 3. 1992
za dopravní komisi FS:
Doc. Ing. Karol Honner, CSc.
Přílohy: 1 - 4
VLÁDA ČESKÉ A SLOVENSKÉ FEDERATIVNÍ REPUBLIKY
Příloha č. 4
USNESENÍ
VLÁDY ČESKÉ A SLOVENSKÉ FEDERATIVNÍ REPUBLIKY
ze dne 5. března 1992 č. 127
o řešení naléhavých problémů dopravy.
Vláda
1. schvaluje opatření k řešení naléhavých problémů dopravy, uvedené v příloze;
2. ukládá
a) členům vlády, uvedeným v příloze, zajistit včasné splnění opatření uvedených v bodě 1;
b) místopředsedovi vlády ČSFR P. Hoffmannovi seznámit se schválenými opatřeními Radu dopravy ČSFR, která bude svolána nejpozději do jednoho týdne;
3. doporučuje předsedovi vlády České republiky a předsedovi vlády Slovenské republiky, aby zajistili účast vedoucích příslušných ústředních orgánů České republiky a Slovenské republiky na realizaci opatření uvedených v příloze.
Provedou: předseda vlády, místopředsedové vlády ČSFR P. Hoffmann a V. Klaus, ministři dopravy a práce a sociálních věcí a ministryně vlády ČSFR K. Kořínková.
Na vědomí: předseda vlády České republiky P. Pithart, předseda vlády Slovenské republiky J. Čarnogurský a guvernér Státní banky československé.
VLÁDA ČESKÉ A SLOVENSKÉ FEDERATIVNÍ REPUBLIKY
Příloha
k usnesení vlády ČSFR
č. 127/1992
Opatření
k řešení naléhavých problémů dopravy
1. Rozpracovat "Souhrnný dokument k zabezpečení realizace zásad státní dopravní politiky" (FMD č. j. 16131/92) na podmínky České republiky a Slovenské republiky.
Gestor: MHPR ČR a MDS SR
Termín: 30. 4. 1992
2. Schválit tarif osobní přepravy (TOP 12) pro rok 1992 jako maximální cenu pravidelné autobusové dopravy zahrnující zvýšení občanského jízdného o 20 % a dělnického jízdného o 100 % s možností jeho individuálního využití podle podmínek jednotlivých dopravců od 1. 4. 1992.
Gestor: FMF, FMD, MHPR ČR a MDS SR
Termín: 15. 3. 1992
3. Jízdné v železniční a v pravidelné autobusové dopravě řešit komplexní přestavbou tarifů v návaznosti na novou soustavu daní.
Gestor: FMF, FMD, MHPR ČR a MDS SR
Termín: od 1. 1. 1993
4. Připravit návrh na úpravu rozsahu a struktury slev jízdného včetně způsobu jejich úhrady dopravcům v návaznosti na komplexní přestavbu dopravních tarifů.
Gestor: FMF, FMD, FMPSV, MHPR ČR a MDS SR
Termín: 31. 8. 1992
5. Dočasně uplatnit zvláštní režim hospodaření s. o. ČSD v těchto oblastech:
a) plán investic s. o. ČSD na rok 1992 ve finančním a věcném členění podřídit schválení FMD, FMF a FMK za účasti MHPR ČR a MDS SR
Gestor: FMD, FMF a FMK MHPR ČR a MDS SR
Termín: 15. 3. 1992
b) zajistit, aby hospodářské smlouvy na investice s. o. ČSD s cenou objemu plnění nad 1 mil. Kčs uzavřené po 1. 3. 1992 byly před sjednáním schváleny FMD, FMF a FMK
Gestor: FMD, FMF a FMK
Termín: od 1. 3. 1992
c) zabezpečit snížení počtu pracovníků v s. o. ČSD; k tomu Ústřední ředitelství ČSD do 31. 3. 1992 stanoví celkové snížení počtu pracovníků v roce 1992; následně Ústřední ředitelství ČSD stanoví do 15. 4. 1992 harmonogram uvolňování pracovníků ve vazbě na očekávaný vývoj výkonů a snižování vozového parku tak, aby došlo k pozitivnímu zvratu ve vývoji produktivity práce
Gestor: FMD
Termín: do 31. 3. 1992
(stanovit celkové snížení v roce 1992)
do 15. 4. 1992
(stanovit harmonogram)
d) postup snižování počtu pracovníků s. o. ČSD podle přijatého harmonogramu kontrolovat měsíčně
Gestor: FMD, FMF a FMK
Termín: měsíčně
e) zabezpečit, aby Ústřední ředitelství ČSD důsledně uplatňovalo aktivní obchodní politiku; uvnitř s. o. ČSD rozvrhovat čerpání nákladů na organizační složky v závislosti na objemu jejich tržeb
Gestor: FMD
Termín: 1. 4. 1992
f) v souladu s § 20 zákona č. 68/1989 Sb. organizačně vyčlenit ze s. o. ČSD vybrané Železniční opravny a strojírny (ŽOS), jejichž kapacita překračuje minimální potřeby zajištění oprav, Mechanizaci traťového hospodářství Praha a Vrútky, Jídelní a lůžkové vozy a Ústav vývoje a racionalizace železničního opravárenství a připravit jejich privatizační projekty tak, aby byly privatizovány v 1. vlně; daňové a odvodové povinnosti vyčleněných organizačních jednotek budou zachovány do 31. prosince 1992 v současném rozsahu; u ŽOS, které zůstanou součástí s. o. ČSD, zabezpečit oddělenost a uzavřenost účtování
Gestor: FMD
Termín: 30. 6. 1992
g) vyčlenit u s. o. ČSD lokomotivy, vagóny a celky výměnného systému, které podle předpokladů vývoje nebudou potřebné a připravit jejich odkoupení státem
Gestor: FMD a FMF MHPR ČR a MDS SR
Termín: 30. 6. 1992
(Za lokomotivy, vagóny a celky výměnného systému, které budou nabídnuty k odkoupení státem, budou uvolňovány prostředky podle zvláštní dohody.)
h) v účetnictví s. o. ČSD oddělit náklady na železniční osobní a nákladní dopravu při uplatnění metodiky klíčování, používané při zpracování výsledných kalkulací
Gestor: FMD
Termín: 31. 12. 1992
ch) na přechodnou dobu, nejméně do 31. prosince 1993, stanovit nulovou sazbu odpisů u všech základních prostředků s. o. ČSD; případné tvrdosti vyplývající z tohoto opatření řešit v rámci výjimky z předpisů o odpisech
Gestor: FMF a FMD
Termín: od 1. 1. 1992
i) řešit finanční situaci s. o. ČSD při finančním vypořádání za rok 1991 těmito kroky:
I.
- FMF poskytne záruku na úvěr 3,524 mld Kčs, který poskytne Konsolidační banka
Gestor: FMF a SBČS
Termín: 31. 3. 1992
- 1,5 mld Kčs půjčky ze státního rozpočtu ČSFR prolongovat do finančního vypořádání za rok 1993
Gestor: FMF
Termín: podmíněné odložení
II.
3,2 mld Kčs z přebytku státního rozpočtu ČSFR za rok 1991 použít
- 2,0 mld Kčs na úhradu nepokrytých pohledávek externích dodavatelů
- 1,2 mld Kčs na úhradu splátek úvěru Investiční bance Praha
Gestor: FMF a FMD
Termín: návazně na termín vypořádání finančních vztahů za rok 1991 ke státnímu rozpočtu
j) prolongace půjčky s. o. ČSD ze státního rozpočtu federace v celkové výši 1,5 mld Kčs bude platná za podmínek:
- plnění opatření uvedených v bodě 5/a) až ch),
- pozitivního zvratu ve vývoji produktivity práce v důsledku snížení počtu pracovníků a technologických změn
Gestor: FMF a FMD
Termín: v průběhu roku 1992
k) úroková sazba za úvěr převzatý Konsolidační bankou bude minimálně po dobu platnosti zvláštního režimu hospodaření s. o. ČSD upřesňována podle plnění stanovených opatření
Gestor: FMF a FMD
Termín: v průběhu roku 1992
6. Případnou ztrátu železniční nákladní dopravy, podmíněnou rozhodnutím zachovat dosavadní tarify do doby harmonizace přepravních podmínek, dotovat státem za předpokladu plnění souhrnu opatření zaměřených na její minimalizaci, který Ústřední ředitelství ČSD předloží do 31. března 1992 FMD, FMF a FMK ke schválení.
Gestor: FMF, FMD a FMK
Termín: do doby harmonizace hodnotit čtvrtletně
7. V návaznosti na harmonizaci přepravních podmínek v železniční a silniční dopravě zavést smluvní ceny v železniční nákladní dopravě.
Gestor: FMF
(zrušení regulace)
FMD
(zavedení smluvních cen u s. o. ČSD)
Termín: po harmonizaci podmínek
8. Realizovat v železniční dopravě nový mzdový systém v souladu se zákonem č. 1/1992. Využít k tomu vlastních zdrojů s. o. ČSD s tím, že při důsledném plnění harmonogramu snižování počtu pracovníků podle bodu 5/c) bude na tento účel uvolněna ze státního rozpočtu federace částka 300 mil. Kčs.
Gestor: FMD
Termín: 1. 4. 1992
9. Požádat předsedu vlády České republiky a předsedu vlády Slovenské republiky, aby ve své kompetenci zajistili vypracování a vydání programů vytváření nových pracovních příležitostí a speciálních rekvalifikačních programů pro okresy, v nichž dochází ve značném rozsahu k uvolňování pracovníků ČSD.
Gestor: předseda vlády ČSFR
Termín: 20. 4. 1992
10. V souvislosti s uvolňováním pracovníků z železniční dopravy a útlumovými programy vyhlašovanými vládou ČSFR a vládami České republiky a Slovenské republiky vypracovat návrh zákona o mimořádném poskytování starobního důchodu až o 5 let před dovršením věkové hranice pro starobní důchod.
Gestor: FMPSV
Termín: 31. 3. 1992
11. Připravit výzkumné zadání pro řešení otázek spojených s optimalizací zaměstnanosti a využití vozového parku s. o. ČSD.
Gestor: FMD
Termín: 31. 3. 1992
(vypsání konkursu)
12. Vypracovat paragrafované znění zákona o silniční dopravě.
Gestor: FMD, MHPR ČR a MDS SR
Termín: 31. 3. 1992
13. Posoudit nutnost novelizace živnostenského zákona ve věci koncesního řízení v linkové autobusové dopravě a závěry promítnout do paragrafovaného znění zákona o silniční dopravě.
Gestor: FMD, MHPR ČR a MDS SR
Termín: 20. 3. 1992
14. Iniciovat vydání zákona ČNR a SNR o výkonu státní správy v silniční dopravě a v jeho rámci řešit i možnost koordinace dopravní obsluhy v okrese a mezi okresy.
Gestor: MHPR ČR a MDS SR
Termín: v návaznosti na přijetí zákona o silniční dopravě