Ministr životního prostředí České
republiky Ivan Dejmal odpověděl poslanci Vladimíru
Líbalovi na jeho interpelaci dopisem ze dne 14. března
1991.
Podle § 89 zákona ČNR č. 35/1989 Sb.,
o jednacím řádu České národní
rady, předkládám České národní
radě odpověď ministra životního
prostředí České republiky Ivana Dejmala
na interpelaci poslance Vladimíra Líbala, která
zní:
"Vážený pane poslanče, ve Vaší
interpelaci, týkající se stanovení
trasy obchvatu města Plzně, kterou jste se na mně
a další ministry vlády České
republiky obrátil, je obsažena řada otázek.
K jejich zodpovězení bude vhodné nejprve
stručně shrnout problematiku obchvatu Plzně
dálnicí D5 a dále současnou situaci
jejího řešení ministerstvem životního
prostředí ČR.
Shrnutí problematiky obchvatu
Usnesením vlády ČSR č. 336 z 21. 12.
1988 byly schváleny územní plán velkého
územního celku Plzeňské sídelní
aglomerace a územní plán sídelního
útvaru Plzně (dále v textu ÚPN VÚC
a ÚPN SÚ). V příloze 1 tohoto usnesení
"Směrnice pro uspořádání
území VÚC Plzeňská SRA",
závazné části A oddíl V čl.
33 je uvedeno:
"Územně chránit trasu dálnice
D5 a počítat v návrhovém období
s postupnou výstavbou úseku Cerhovice - Kyšice,
s návazností na budovaný průtah silnice
I/5 Plzní. Zabezpečit přípravu a vytvářet
územní podmínky pro výstavbu dálnice
D5 v úseku Kyšice - Stříbro - Rozvadov
a ověřit její trasu novou územně
technickou studií.
Do doby případných změn resp. upřesnění
trasy, které by vyplynuly z dopravně inženýrského
a územně technického vyhodnocení variantních
řešení, územně chránit
trasu severního obchvatu města Plzně podle
koncepce územních plánů aglomerace
a Plzně".
Schválené územní plány jsou
výsledkem jednak poměrně složitého
procesu řešení problému v rovině
odborné ve více variantách, jednak hledání
dohody při jejich projednávání za
cenu ústupků všech zúčastněných
institucí, projektantů, organizací i občanů,
což konkrétně ilustruje i řešení
obchvatu D5 v ÚPN VÚC Plzeňské SRA
a ÚPN SÚ Plzně. Práce na řešení
dálnice D5 a obchvatu Plzně byly zahájeny
v roce 1973 a dodnes neskončily. Z řady protichůdných
vyjádření odborníků, kteří
se tohoto procesu zúčastnili vysvítá,
že již delší dobu se jevilo jako vhodnější
jižní řešení obchvatu Plzně.
Jeho prosazení však narazilo na bariéry soudobých
zájmů, předpisů i představ
- dobové pojetí ochrany zemědělského
půdního fondu a jeho nadřazování
nad ochranou lesního půdního fondu i nad
ochranou a tvorbou komplexně pojímaného životního
prostředí; jednoznačné nadřazení
zájmu armády v požadavcích na vybudování
okružní komunikace pro její potřeby
(tvořené komunikacemi II/180 a II/183 v jižní
části okruhu; využití tohoto okruhu
pro civilní dopravu vyžaduje jeho další
rekonstrukci); zájmy ministerstva hutnictví; těžby
nerostných surovin; předpoklad bytové výstavby
- Jižní město atd.
Nemožnost prosadit vhodnější řešení
se projevila ve formulaci výše citované části
schváleného ÚPN VÚC z roku 1988, kterou
lze označit i za jednu z hlavních příčin
nynějších rozjitřených postojů
k jižnímu obchvatu Plzně. Názor na řešení
vztahu dálnice D5 a Plzně se dále vyvíjel,
vzájemným porovnáním byly postupně
vylučovány nepříznivé varianty.
Stejně tak se vyvíjel i názor na životní
prostředí a kritéria pro posuzování
vlivu dopravy na životní prostředí.
Z řady jednání konaných v minulém
roce, která předcházela současnému
řešení obchvatu vyplynulo, že byly vytvořeny
dostatečné předpoklady a shromážděny
podklady pro porovnání jednotlivých variant.
Samostatnými studiemi byly srovnávány přínosy
i negativa severní a jižní polohy dálničního
obchvatu. Tyto studie prokázaly, že z hlediska silniční
dopravy, exhalací i hluku (Pragoprojekt, V/90) i ze širších
hledisek ochrany přírody a životního
prostředí (Stavoprojekt Plzeň I/91) je výrazně
příznivější poloha jižní.
Proto není dále účelné hledat
"optimální" severní trasu. Severní
trasa by v každém případě znehodnotila
nejvýznamnější genofondová území
plzeňské pahorkatiny, která vytváří
funkční nadregionální biokoridor a
regionální biocentrum. Pro bezproblémové
fungování organismu města Plzně a
aglomerace je nezbytné zachovat nejcennější
území severně od města zajišťující
stabilitu životního prostředí značně
urbanisované plzeňské kotliny včetně
přijatelného bioklimatu. Negativní vlivy
u jižní polohy obchvatu mají jen lokální
působnost a technickým řešením
trasy bude třeba jejich účinky omezit na
minimum.
Současné řešení problému
obchvatu ministerstvem životního prostředí
Na základě objednávky investora stavby Ředitelství
dálnice Praha shromáždil Pragoprojekt Praha
v materiálu "Stabilizace trasy dálnice D 5
Plzeň - Rozvadov" (XII/1990) dostupnou dokumentaci
jednotlivých variant obchvatu.
S cílem vybrat optimální variantu obchvatu
byly jednotlivé MŽP a další odborné
instituce požádány aby:
a) posoudily, zda byly prověřeny a zohledněny
všechny v úvahu přicházející
dopady a důsledky stavby dálnice na životní
prostředí ve srovnatelně stejném rozsahu
u všech doposud navrhovaných variant (tedy severní,
obsažené ve schváleném ÚPN VÚC,
i jižních) a zda je možno kvalifikovaně
vybrat a doporučit optimální variantu obchvatu;
b) vybraly ze svého hlediska vhodnou variantu, případně
doporučily její řešení;
c) navrhly doplnění posuzované dokumentace
jednotlivých variant v případě, že
ji považují za nedostačující
pro své kvalifikované vyjádření.
Shromážděná vyjádření
jednotlivých odborů MŽP a dalších
odborných institucí se shodují na jižním
obchvatu Plzně, výběr jediné jižní
varianty však nebyl dosud ukončen. Koncem ledna 1991
bylo svoláno jednání, jehož cílem
bylo vyjasnění zjištěných rozporů.
Výsledky jednání byly shrnuty do řady
požadavků na investora o další doplnění
informací tak, aby mohlo být v dalším
řízení na MŽP ČR vybráno
řešení, které bude předloženo
v souladu se zákonem 50/1976 Sb. k projednání
dotčených obcí, připomínkám
občanů a institucí.
Takto projednané řešení obchvatu je
nutno formou Změn a doplňků dle § 30
zák. 50/1976 zakotvit v ÚPN VÚC Plzeňské
SRA a v ÚPN SÚ Plzně. Změny a doplňky
schválené vládou České republiky
jsou nutným podkladem pro územní řízení
a pro vydání územního rozhodnutí
o umístění stavby dálnice.
K otázce stavby dálnice v oblasti Rokycan
Původní vedení trasy dálnice severně
od Klabavy, Ejpovic a Kyšic bylo dáno požadavkem
tehdejšího ministerstva hutnictví, zdůvodňovaným
ochranou ložisek nerostných surovin u Ejpovic. Vzhledem
k předpokladu dlouhodobého ukončení
dálnice u Kyšic bylo z hledisek pořizovacích
i provozních nákladů toto napojení
dálnice na silnici I/5 příliš náročné.
V roce 1984 došlo ke změně stanoviska ministerstva
hutnictví, což umožnilo odsunutí dálnice
do stabilizované polohy přimykající
se k silnici I/5. Tato trasa byla zapracována do schváleného
ÚPN aglomerace a poloha severně od Klabavy byla
opuštěna. V souladu s územním plánem
bylo vydáno územní rozhodnutí v roce
1988 a stavební povolení v září
1990 na stavbu D5-0508 Svojkovice - Klabava. Tato stavba proto
není v rozporu s konečným řešením
obchvatu a nejsou známy jiné důvody pro její
zastavení.
Otázka využití argumentů ekologické
sekce OF Plzeň.
Podněty občanů týkající
se zásahů do životního prostředí
jsou cenným podkladem pro práci ministerstva životního
prostředí a upozorňují na závažnost
některých problémů. Je ovšem
úkolem ministerstva životního prostředí
všechny podněty komplexně posoudit a následně
využít. Pro řešení dálničního
obchvatu i územních souvislostí budou příslušná
doporučení zohledněna při zpracování
Změn a doplňků územního plánu.
S pozdravem