Federální shromáždění ČSSR, 1981 – 1986 Sněmovna lidu

K zabezpečení rychlejšího snižování přepravní náročnosti v budoucím období musí proto přispět vypracování komplexního souboru opatření, který by působil jednotně a cílevědomě ve všech úrovních řízení národního hospodářství. Soubor opatření by měl v prvé řadě zahrnovat oblast plánování, a to od přípravy až po kontrolu plnění stanovených úkolů. Musíme si však být vědomi, že musíme současně řešit na základě vyhodnocení výsledků a přínosů, plynoucích ze snižování přepravní náročnosti v našem národním hospodářství i dopady do dopravních organizací z hlediska jejich financování, hodnocení a tvorby zdrojů. Ne vždy totiž mají snížené přepravní objemy a tržby naprosto přímou úměrnost s požadavkem na snížení nákladů v dopravní soustavě.

Na základě výsledků řešení státního výzkumného úkolu bude třeba podle našeho názoru k této problematice zaujmout cílově programový přístup a připravit k přijetí státní cílový program "Snižování přepravní náročnosti národního hospodářství".

Mezi významné úkoly 7. pětiletky zařadil XVI. sjezd Komunistické strany Československa i některé investiční akce, jako je vybudování nového železničního přechodu do Sovětského svazu, další elektrifikaci tratí v rozsahu 450 km a výstavbu 380 km automatického zabezpečovacího zařízení. I když zde vzniklo určité časové napětí, mohu dnes říci, že těchto náročných cílů bude dosaženo. S lnění obou sjezdových úkolů je o to důležitější, že jde o hlavní racionalizační cíle v železniční dopravě, zahrnující všechny požadavky jejího intenzivního rozvoje, a to zejména zvětšení propustnosti vlakové dopravy, úsporu energie, snížení počtu provozních pracovníků a v neposlední řadě také zlepšení ekologických podmínek.

V této souvislosti je však nutné zdůraznit, že plné využití elektrizovaných tratí je a bude vždy závislé především na dodávkách elektrických lokomotiv. Proto jsme byli nuceni soustředit prostředky na nákup strojů a zařízení převážně na obnovu a modernizaci dopravního parku. Takto jsme sice dosáhli částečné obnovy dopravních prostředků, ale z hlediska jejich technické úrovně nemůžeme vždy být s celkovým stavem spokojeni. Soudružky a soudruzi poslanci, kladné hodnocení sjezdových úkolů, zejména v globálu, však není celá činnost resortu. Proto musím říci, s čím nemůžeme být absolutně spokojeni.

Pro omezené finanční prostředky nemohl resort dopravy zahájit žádné rozsáhlejší investiční akce, které by zásadně řešily nedostatečnou propustnost hlavních tratí a uzlů. V důsledku toho pracují naše železniční tahy dále převážně na horní hranici propustné výkonnosti a počet tzv. úzkých míst na železniční síti ČSD převyšuje již více než stovku.

Naproti tomu poměrně značný rozsah investic musel být vynaložen v Severočeském kraji, kde došlo zejména k výstavbě přeložek železničních tratí a k dobudování mosteckého koridoru - tedy staveb vyvolaných důlní činnosti. Jen na přeložky tratí jsme za posledních 10 let vynaložili bezmála 4 miliardy korun, i když jejich přínos pro vlastní resort dopravy jistě neodpovídá vynaloženým investičním prostředkům. Ke kladným výsledkům v rozvoji je samozřejmě nutné započítat to, že poměrně značné prostředky byly vynaloženy na výstavbu automatizace třídících prací v České Třebové a Bratislavě, na výstavbu třídících kapacit v Žilině - Tepličce, na zvýšení výkonnosti tratí v oblasti jaderné elektrárny Temelín a na některé další stavby v Trnavě, Děčíně a Štúrově, i do opravárenské základny ve Vrútkách. Rovněž musím říci, že úkoly ve výstavbě dálnic budou v tomto směru splněny.

I když v ostatních oblastech technické základny železniční dopravy rozvoj prakticky stagnoval nebo byl jen minimální, neplatí to pro oblast sociálních, školských a zdravotnických zařízení, kde je podle možností dále zajišťována výstavba středních odborných učilišť (Ostrava, Česká Třebová, Ústí nad Labem, Košice a Bratislava) a železničních poliklinik v Praze a v Bratislavě.

Vážené soudružky a soudruzi poslanci, čas, který je do jisté míry vymezen pro mé vystoupení, nedovoluje dotknout se všech problémů dopravní soustavy. Protože však naší veřejností jsme hodnoceni především za úroveň osobní dopravy, rád bych se u ní zastavil.

V průběhu 7. pětiletky byla soustředěna pozornost zejména na otázky kvality a úrovně cestování. Pozitivní výsledky jsme dosáhli v oblasti koordinace mezi jednotlivými dopravními obory a zlepšila se spolehlivost hromadné veřejné dopravy jako celku. Bohužel, jen dílčí výsledky byly zaznamenány ve všech druzích dopravy u zvyšování kultury cestování a zvláště pak v oblasti čistoty a hygienického vybavení nebo na úseku podávaných informací a poskytovaných služeb cestujícím.

V železniční dopravě byla snaha, aby došlo zejména ke zlepšení grafikonu osobní dopravy. To se daří jen částečně. Zlepšila se však nabídka tzv. posilové dopravy a jmenovitě hromadné přepravy dětí a stavebních dělníků.

Kladně lze hodnotit, že na základě vlastních průzkumů i připomínek cestujících byla vytvořena nová dopravní spojení např. Bratislavy a Košic s Libercem nebo Košic s Českými Budějovicemi a Děčínem a od nového jízdního řádu 1985/86 i Košic s Chomutovem, Prahy s Luhačovicemi apod.

Problémy ale zůstávají i nadále v oblasti čistoty a hygieny, která je spojena s nedořešenými otázkami rozvodů vody pro plnění souprav osobních vozů. Nedostatečné čištění a úklid vozů ještě stále naráží na problém využití vhodné a účinné mechanizace, zejména pro vnitřní čištění, ale hlavně problém pracovních sil, který musí být překonáván brigádnickou výpomocí, bohužel zatím bez valného úspěchu.

Musím však říci, že snaha železničářů o udržení pořádku ve vlacích je často mařena neukázněnými cestujícími, kteří v průběhu jediného roku dokáží zničit, poškodit nebo odcizit zařízení a vybavení vozů ve výši 15 mil. Kčs. Myslím si, že případem vrcholného vandalství byla nedávná cesta sparťanských fanoušků na utkání do Banské Bystrice, avšak o výtržníky není nouze ani v ostatních vlacích.

O tom, jak se naši železničáři dokáží vypořádat i s nejnáročnějšími úkoly, svědčí úspěšné zvládnutí přepravy cvičenců, turistů i návštěvníků letošních spartakiád, počínaje od okrskových nebo okresních až po ústřední Československou spartakiádu v Praze. Od května do počátku července bylo přepraveno 1180 tis. účastníků. Pro tyto přepravy bylo nutno přistavit přes 900 osobních vozů, bezmála tisíc hnacích vozidel a zabezpečit stovky pracovníků lokomotivních a vlakových čet, kteří bez nároku na mzdu společně odpracovaly téměř 37 tis. hodin.

Tento příklad pracovní obětavosti velké většiny příslušníků modré armády je příslibem, ale i zárukou, že železničáři se čestně vyrovnají i s dalšími úkoly osobní dopravy.

Mezi pozitivní jevy v rozvoji autobusové dopravy ČSAD patří zejména postupné zavádění automatizovaného místenkového systému, nasazování autobusů nové typové řady a některé dobré úpravy jízdních řádů. I přes úsporná opatření z titulu omezení energetických zdrojů v letech 1982 - 1983 se podařilo zabezpečit dopravní spojení všech významných hospodářských, kulturních a správních center i další spojení s krajskými městy.

I když bylo dosaženo příznivých výsledků v koordinaci vlakové a autobusové dopravy, bude nutné i nadále prohlubovat koordinaci se železniční dopravou všude tam, kde to umožní její kapacita, dále zlepšovat služby na dálkových linkách, doplňovat park o moderní autobusy a dobudovat automatizaci místenkového systému až po všechna krajská města.

Současně apelujeme na výrobce autobusů - stejně jako ostatních dopravních prostředků - aby v souladu se světovým trendem urychlili jejich technickou inovaci s cílem dalšího snižování spotřeby pohonných hmot.

V některých případech se v mimoresortní spolupráci setkáváme s tím, že československý průmysl oddaluje vývoj i výrobu dopravních prostředků, jako je tomu například v případě vlakové soupravy pro předměstskou dopravu a podobně.

Soudružky a soudruzi poslanci, zlepšení bylo zaznamenáno u letecké dopravy ve vnitrostátní dopravě, kde nabídka odpovídá poptávce. Dobrých výsledků dosáhla v závěru pětiletky mezinárodní letecká doprava ve všech kvalitativních ukazatelích. Přesto však, abychom mohli úspěšně čelit silné konkurenci zahraničních přepravců, k tomu bude zapotřebí podstatně zkvalitnit služby Československých aerolinií. Tolik tedy krátce k osobní dopravě.

Soudružky a soudruzi poslanci, přestože údaje o technickém rozvoji máte k dispozici, považuji za potřebné dále zdůraznit, že na všech dobrých pracovních výsledcích, kromě zvýšené obětavosti lidí v dopravě, se podílel a podílí vědeckotechnický rozvoj. V uplynulém období byl zaměřen zejména na řešení úzkých míst v celé dopravní soustavě. Dá se říci, že vydatně přispěl zvláště ke zvýšení bezpečnosti a spolehlivosti dopravy, částečně i ke zmírnění negativních dopadů z nedostatku pracovních sil, ale také k úspoře paliv a energie.

l při tomto konstatování, jak vědeckotechnický rozvoj nám pomohl nahradit pracovní síly, mi dovolte několik slov k problematice pracovních sil a s tím spojených otázek výchovy mladých pracovníků a naplňování programu sociální politiky v dopravě.

Nemám v úmyslu citovat tu dlouhou řadu různých opatření, která byla v uplynulém období v dopravě uplatněna na základě několika závažných usnesení vlády. Připomenu jen známé usnesení č. 14 nebo 123 z roku 1978, jejichž realizace výrazně podpořila nábor a stabilizaci pracovníků v železniční dopravě. Nepodařilo se však naplnit ani zastavit úbytky pracovníků v některých oblastech u městské hromadné dopravy i u řidičů autobusů ČSAD. Tuto problematiku by mělo řešit až v současné době připravované jednání ve federální vládě.

Stále pracujeme s vysokým podílem přesčasové práce, který je způsoben kromě nekvality řízení tím, a to zejména, že současné stavy pracovníků jsou stále podstatně nižší než jejich potřeba podle provozních norem nebo turnusových řádů, anebo i podle toho, co by zejména v osobní dopravě přispělo ke zvýšení kvality i množství poskytovaných služeb.

Jestliže v 7. pětiletce měl resort dopravy za úkol zastavit úbytky pracovních sil, pak se to sice podařilo, ale nepodařilo se postupně naplňovat plán práce na plánované počty. V příštích letech musíme tedy zaměřit hlavní pozornost na naplnění stavů, ale zejména na kvalitativní stránky lidského činitele v dopravě. I nadále v této oblasti se počítá s vysokou aktivitou železničního vojska jako nedílnou součástí resortu při zabezpečování jeho úkolů.

S kvalitní stránkou lidského činitele souvisí výchova dorostu a vzdělávání mladých pracovníků s cílem získání středoškolských a vysokoškolských kádrů pro náš resort.

Rozhodující úlohu samozřejmě musí sehrát výchovná zařízení jak v resortu dopravy, tak i u dopravních organizací řízených ministerstvy vnitra. U nás na federálním ministerstvu dopravy je ve školním roce 1985/86 do celostátní sítě učňovských zařízení začleněno také 29 resortních středních odborných učilišť s výukovou kapacitou pro cca 15 tis. žáků.

Protože máme mimořádný zájem i o úroveň kvality středoškoláků a vysokoškoláků, v oblasti dopravních středních škol a Vysoké školy dopravy a spojů vedeme organizace resortu k tomu, aby vysokým a středním školám poskytovaly všestrannou kádrovou i materiální pomoc, zejména pak Vysoké škole dopravy a spojů.

Zvláštností dopravy je to, že její pracovníci jsou roztroušeni na tisíce pracovišť po celé republice. To, co je v závodech dnes už samozřejmostí v oblasti péče o pracovníky, např. podávání teplých jídel, sociální zařízení jako jsou umývárny, šatny apod., to se v celé dopravě zajišťuje velmi obtížně. Nejde jen o výši prostředků, ale i o možnost zajistit tyto samozřejmé požadavky organizačně. Proto mimořádná pozornost je věnována v celé dopravní soustavě zpracování a naplňování kádrového a sociálního programu. Dílčí výsledky ukazují, že se podařilo najít účinné formy podávání teplých jídel, podávání stravy jízdnímu personálu ve vlacích, autobusech i pracujícím na širé trati apod. Půjde o to, abychom je dále rozvíjeli a zkvalitňovali podle místních podmínek a možností.

Vážené soudružky a soudruzi, dovolte mi závěrem k hodnocení kladů i nedostatků v dopravní soustavě znovu připomenout, že doprava je a zůstane i nadále významnou součástí oběhových procesů našeho národního hospodářství, a proto nelze dopustit, aby se jejímu rozvoji věnovala menší pozornost než výrobním, případně dalším odvětvím. Naopak, domníváme se, že rozvoj dopravy by měl v podstatě předcházet rozvoji ostatních odvětví národního hospodářství, neboť máme řadu příkladů o tom, že kde se v rozvoji nebo strukturálních změnách na dopravu tak trochu zapomnělo, mělo to vždy za následek dodatečné řešení dopravy, což ne vždy vyznělo komplexně a už vůbec ne efektivně.

My sami si uvědomujeme, že i pro dopravu plně platí současná základní strategická linie, spočívající ve zvyšování efektivnosti a kvality cestou intenzifikace.

Z tohoto pohledu jsme také posoudili náš základní dokument, a to Zásady státní dopravní politiky, a došli jsme k závěru, že má plnou platnost i pro příští období.

Proto zůstává naším hlavním cílem další zefektivnění československé dopravní soustavy, a to pokračováním její strukturální přestavby a posilováním železniční a vodní dopravy. V rámci silniční dopravy budeme i nadále sledovat především posilování veřejné dopravy před dopravou závodovou.

Pro 8. pětiletý plán byl stanoven podíl železniční a vodní dopravy ve výkonech 78 % a v roce 2000 by měl dosáhnout cca 80 %. V silniční dopravě dosáhne podíl veřejné dopravy ČSAD cca 59 % a v roce 2000 to budou necelá 64 % z celkových výkonů silniční dopravy.

U kontejnerových přepravních systémů by v průběhu 8. pětiletého plánu mělo dojít k růstu objemu přepravy o 80 % a v dalším desetiletí, tj. k roku 2000 o více než 95 %. V osobní dopravě počítáme s nejrychlejším růstem městské hromadné dopravy, v 8. pětiletém plánu o 3,5 % a v dalším desetiletí o 15 %.

I přes některé negativní vlivy se i nadále počítá s rozvojem dopravy individuální, přičemž tempo bude nutno ovšem teprve stanovit, aby odpovídalo záměrům v rozvoji automobilového průmyslu i tempům růstu životní úrovně, jehož je součástí.

Většímu zrychlení tempa uvedených strukturálních přeměn v dopravě brání, jak už jsem uvedl, nízká kapacita v některých oborech dopravy. Její zvyšování je možné uskutečnit především investiční výstavbou. Prostředky vyčleněné pro dopravu v 8. pětiletém plánu zatím však neodpovídají plně potřebám. Je to důsledek toho, že v údobí růstu nároků na dopravu v minulosti se adekvátně nevkládaly prostředky do vytvoření určitých kapacitních rezerv, někde dokonce ani ne k jejich uchování a v intenzifikaci stávajících kapacit nebyly respektovány nutné budoucí nebo lépe řečeno dnešní požadavky na vyšší kvalitu dopravy: rychlost, vyšší spolehlivost, pohotovost, před jejichž řešením nyní stojíme a jimž se prakticky nelze vyhnout. Snižování přepravní náročnosti a z toho plynoucí vyšší tempa růstu přepravních nároků totiž nevytvoří v dopravní soustavě rezervy, zajistí jen, že se nebudou tak výrazně prohlubovat vlivy nedostatku kapacit.

Hlavní záměry a cíle v dalším rozvoji technické základny jednotlivých oborů dopravy lze tedy shrnout do několika bodů, které vycházejí z analýzy vývoje nejen u nás, ale i z rozborů rozvoje dopravy v sousedních zemích i požadavků na dopravu, plynoucích z analýzy dopravní soustavy RVHP přijaté v roce 1984. Vycházíme zejména z toho, že je bezpodmínečně nutné udržet si postavení tranzitního státu v Evropě i při vzrůstajících požadavcích na kvalitu a spolehlivost. Je nevyhnutelné do budoucna řešit zejména rychlost, včasnost a kulturnost cestování právě vzhledem ke geografickému postavení čs. dopravní soustavy. Nezbytné je respektovat velmi tvrdé požadavky Mezinárodní železniční unie na železniční dopravní prostředky určené pro mezinárodní přepravu. Záměry sousedních železnic vybudovat ve směru sever - jih kapacitní a rychlé tratě, by mohly vyvolat přesměrování dopravy doposud tranzitující přes Československou socialistickou republiku ze severních přístavů na jih, kdybychom na tuto situaci nereagovali včas.

Ve vodní dopravě je nutné vycházet z předpokladu, že podepíšeme dohodu o využití vodních cest v Německé spolkové republice a z toho, že dále budou splavňovány Labe, Vltava, Váh a Odra.

V silniční dopravě pak půjde i o dořešení problémů mezinárodní kamionové dopravy, jejího postavení, ale zejména rozvoje technické základny založené jak na využití vozidel vyráběných v Československé socialistické republice, tak i nezbytných dovozů vozidel speciálních.

V letectví pak musíme vycházet z nutnosti reagovat na požadavky mezinárodní organizace ICAO o hluku z leteckého provozu a ochraně životního prostředí, požadavek na pohodlí a spolehlivost leteckého provozu.