Federální shromáždění ČSSR, 1981 – 1986 Sněmovna lidu

Přítomni: 182 poslanci Sněmovny lidu

Omluveni poslanci:

Bahyl, Biľak, Boroš, Brabenec, Chňoupek, Kalkus, Kapek, Kuželová, Laco, Pirč, Polák, Svěrčina, Szabó, Takács, Toms, Václavík, Zavadil

Předseda SL V. David: Vážená Sněmovno lidu, vážené soudružky poslankyně, vážení soudruzi poslanci, vážení hosté, zahajuji pátou schůzi Sněmovny lidu a srdečně vás všechny vítám.

Vítám členy předsednictva ústředního výboru Komunistické strany Československa - předsedu vlády Československé socialistické republiky soudruha Lubomíra Štrougala (Potlesk.), předsedu Federálního shromáždění soudruha Aloise Indru (Potlesk.) a další členy a kandidáty předsednictva ústředního výboru Komunistické strany Československa, tajemníky a předsedu Ústřední kontrolní a revizní komise ústředního výboru strany. Vítám rovněž místopředsedy federální vlády a další členy federální vlády.

Vítám též místopředsedy Federálního shromáždění, místopředsedu Sněmovny národů a další poslance Sněmovny národů i poslance České národní rady a Slovenské národní rady.

Rovněž vítám naše hosty - ministra vnitra České socialistické republiky soudruha Josefa Junga, ministra vnitra Slovenské socialistické republiky soudruha Stefana Lazára, vedoucí pracovníky oddělení ústředního výboru Komunistické strany Československa, náměstky ministrů vlády Československé socialistické republiky, představitele společenských organizací Národní fronty, generální ředitele jednotlivých resortů a vedoucí hospodářské pracovníky ministerstva dopravy Československé socialistické republiky, členy brigád socialistické práce z úseku dopravních organizací a další hosty.

Soudružky poslankyně, soudruzi poslanci, podle zjištění je v zasedací síni přítomno 170 poslanců Sněmovny lidu, takže podle článku 40 odst. 1 ústavního zákona o československé federaci je Sněmovna lidu schopna se usnášet.

Soudružky poslankyně, soudruzi poslanci, dříve než přistoupíme k dalšímu jednání, dovolte mi, abych vzpomenul úmrtí dlouholetého poslance Sněmovny lidu, předválečného člena Komunistické strany Československa, soudruha Milana Grégra. Prosím, abychom povstáním uctili jeho památku. (Poslanci povstávají.)

Děkuji vám. (Poslanci opět usedají.)

Soudružky a soudruzi, oznamuji vám, že prezident Československé socialistické republiky soudruh Gustáv Husák dopisem ze dne 6. září 1985 sdělil, že dnem 9. září 1985 svolává Federální shromáždění Československé socialistické republiky k podzimnímu zasedání. Dopisem ze dne 4. října 1985 oznámil prezident republiky, že odvolal soudruha Leopolda Léra z funkce ministra financí Československé socialistické republiky na jeho vlastní žádost.

Předsednictvo Sněmovny lidu navrhlo dnešní schůzi Sněmovny lidu jeden bod pořadu, kterým je

"Zpráva ministra dopravy Československé socialistické republiky o významu a úkolech dopravy při uspokojování potřeb národního hospodářství a obyvatelstva."

Soudružky a soudruzi, navrhuje někdo z poslanců změnu nebo doplnění návrhu pořadu? (Ne.) Není tomu tak.

Přistoupíme k hlasování. V zasedací síni je přítomno 170 poslanců Sněmovny lidu.

Kdo souhlasí s návrhem předsednictva Sněmovny lidu, nechť, prosím, zvedne ruku. (Hlasuje se.) Děkuji.

Je někdo proti? (Nikdo.) Nikdo.

Zdržel se někdo hlasování? (Nikdo). Nikdo.

Konstatuji, že návrh pořadu schůze Sněmovny lidu byl jednomyslně schválen.

Soudružky poslankyně, soudruzi poslanci, problematikou dopravy se zabýváme ve Sněmovně lidu prakticky od počátku letošního roku. Doprava má v naší společnosti nesporně velký význam, její působnost se promítá do celé řady oblastí národního hospodářství a života lidí. Spolehlivá a dostatečně kapacitní doprava je nezbytným předpokladem intenzifikace národního hospodářství, rozvoje zahraničního obchodu, obrany naší země a zvyšování životní úrovně obyvatelstva. Na dopravě do značné míry závisí, jak úspěšně plníme úkoly vyplývající ze závěrů sjezdů Komunistické strany Československa a národohospodářských plánů.

Výbory i poslanci Sněmovny lidu přistupovali k projednávání těchto ekonomicky a politicky závažných otázek a problémů i k přípravě dnešní schůze velmi odpovědně. Dlouhodobá a cílevědomá práce výborů a poslanců sněmovny a také organizátorská činnost předsednictva sněmovny vyúsťuje v dnešní plenární schůzi.

Soudružky a soudruzi, úvodní výklad k předložené písemné zprávě přednese ministr dopravy ČSSR soudruh Vladimír Blažek. Prosím, aby se ujal slova.

Ministr dopravy ČSSR V. Blažek: Vážený soudruhu předsedo, vážené soudružky poslankyně, soudruzi poslanci, úvodem mého výkladu ke "Zprávě o významu a úkolech dopravy při uspokojování potřeb národního hospodářství a obyvatelstva" mi dovolte vyjádřit uspokojení nad tím, že v posledních letech je naší dopravě, její práci i úrovni věnována trvalá a značná pozornost stranických, vládních i zákonodárných orgánů Československé socialistické republiky. Jedním z důkazů je také zařazení komplexní problematiky rozvoje dopravy na pořad dnešního jednání 5. schůze Sněmovny lidu. Tento fakt již sám o sobě dostatečně svědčí o stále rostoucím významu dopravy pro naše národní hospodářství a pro uspokojování našich spoluobčanů.

Přes tento zájem, širokou informovanost vás, poslanců, bych rád úvodem alespoň stručně shrnul několik nejvýznamnějších faktů z hlediska významu i poslání dopravy, která tvoří významnou a nezastupitelnou součást naší ekonomiky.

Doprava totiž plní celou řadu významných úkolů, z nichž chci připomenout jen ty nejzávažnější: zejména ty, které mohou ovlivnit a někdy i podnítit rozvoj ostatních odvětví národního hospodářství. Jde zejména o to, že v procesu společenské reprodukce tvoří doprava spojovací článek mezi jednotlivými výrobními hospodářskými organizacemi a mezi výrobou a spotřebou.

V rámci prohlubující se společenské dělby práce se kladou stále větší požadavky nejen na množství, ale zejména na rychlost a spolehlivost přepravy.

Doprava je nezastupitelná při rozvíjení mezinárodní dělby práce a při vytváření podmínek integračního programu členských států Rady vzájemné hospodářské pomoci.

Můžeme tedy říci, že rozvoj dopravy je zcela organickou a neoddělitelnou součástí rozvoje celého našeho národního hospodářství, a jestliže základní vývojovou tendencí národního hospodářství je proces intenzifikace československé ekonomiky, pro nás pak - pro celou dopravu - to současně a v první řadě znamená především efektivní uspokojování, ale jen racionálních přepravních potřeb.

Jak tedy tu efektivnost nezbytných přepravních potřeb zajišťujeme?

Za prvé - plně v souladu se základními dopravně politickými cíli, zakotvenými v Zásadách jednotné státní dopravní politiky, posilujeme energeticky méně náročnou železniční a vodní dopravu a v automobilové přepravě pak veřejnou silniční dopravu před dopravou závodovou.

Za druhé - reagujeme i na změny ve struktuře přepravy, především na skladbu přepravovaných substrátů, což znamená, že v železniční dopravě zvyšujeme podíl přepravy pevných paliv, stavebnin a ostatního zboží při snižujícím se podílu ropy a dehtů, okopanin a kusových zásilek.

Ve vodní dopravě se v důsledku zavedení přepravy energetického uhlí pro elektrárnu ve Chvaleticích a vytvářením dalších vhodných relací u plavby dunajské změnil podíl vnitrostátní a zahraniční přepravy.

V silniční dopravě, kde dochází k mírnému poklesu přepravy zemin, se orientujeme na přepravy, které jsou nezastupitelné na krátké a střední vzdálenosti z hlediska rychlosti, operativnosti, ale někde i energetické výhodnosti.

Lze tedy konstatovat, že pro určování dalšího vývoje přepravních potřeb národního hospodářství má a bude mít i nadále rozhodující vliv přeprava hromadných substrátů.

Za třetí - od roku 1974 - kdy byla naposledy ve Sněmovně lidu doprava projednávána - došlo také ke značnému zvýšení objemů i výkonů v přepravě osob, přičemž nejrychlejší růst zaznamenala městská hromadná doprava. Došlo zde z hlediska efektivnosti k výraznému posunu v koordinaci dopravy vlakové a autobusové, v letectví se rozvíjí především mezinárodní a ve vnitrostátní letecké dopravě zajišťujeme jen nejnutnější spojení důležitých center republik.

Vážené soudružky a soudruzi poslanci, chceme-li však udělat přehledný odpočet splněných úkolů v dopravní soustavě - nebo alespoň těch hlavních - musím se dotknout také dalších oblastí, zejména těch, které měly, když už ne předcházet, tak nejméně doprovázet zmíněný rozvoj.

Není možné totiž zakrýt fakt, že rozvoj technické základny dopravy neodpovídal růstu přepravních výkonů, což se obzvlášť negativně projevilo ve vyčerpání kapacitních rezerv, zejména v železniční dopravě, ale i ve stárnutí dopravních prostředků veřejné silniční dopravy.

Víme, že rozvoj technické základny dopravy byl dán především investičními možnostmi našeho národního hospodářství. Ale i za takto daných podmínek si musíme otevřeně říci, že se zpožďoval zejména rozvoj stabilních kapacit železniční dopravy, takže nebylo dosaženo potřebného tempa zvyšování propustné výkonnosti tratí a stanic. Jen snad jeden údaj: pouze na 2700 km tratí je možno z konstrukčního hlediska jezdit vyšší rychlostí než 90 km/hod., ale maximálně 110 km/hod.

Bylo proto nevyhnutelné za této situace, aby další proces intenzifikace se soustředil zejména na vyšší hmotnostní i časové využívání dopravních prostředků i vlaků, širší využívání návěsů a přívěsů v silniční dopravě i využívání tlačné technologie ve vodní dopravě. Úspěchem je, že v roce 1980 jsme v Československu ukončili parní provoz na ČSD.

Vážné je to, že nižším tempem než bylo potřebné pokračovala i výstavba a přestavba železničních uzlů především v Praze, ale rovněž i v Bratislavě, Brně, Ostravě, Ústí nad Labem a ostatních průmyslových a městských aglomeracích a dostává se tak dnes už do časového nesouladu, ale i do rozporu s územním rozvojem těchto městských aglomerací.

V civilním letectví byly investiční prostředky vloženy pouze do nezbytné obnovy parku dopravních i speciálních zemědělských letadel, přičemž značně zaostala pozemní základna pro civilní letectví.

Těžiště rozvoje pozemních komunikací bylo položeno především do jejich modernizace a zvyšování propustnosti. Ve stanoveném rozsahu bylo v Praze budováno metro a postupně byla rozvinuta také výstavba dálnic. V Praze byla zahájena výstavba základního komunikačního systému a v celém Československu probíhala realizace souvislých úprav vybraných úseků silnic I. třídy.

Po skončení 6. pětiletky jsme byli nuceni konstatovat, že nedošlo ani k potřebné modernizaci a rozvoji lodního parku, včetně překládacích mechanismů, což zejména značně podvázalo efektivnost přepravy po vodě. V technické základně vodní dopravy jsou proto i dosud s maximální intenzifikací využívány některé zastaralé prostředky.

Mezinárodní doprava železniční i silniční byla zajišťována ve stejných podmínkách jako doprava vnitrostátní. tj. na kapacitách vybudovaných již v předchozích obdobích. V důsledku toho se projevovaly některé nedostatky zejména ve vzájemné výměně zboží mezi Československem a Sovětským svazem, která přitom sama o sobě představuje 70 % z celkového československého objemu přepravy s členskými státy RVHP; silniční doprava pak zaostala za zahraniční konkurencí.

Pro vytvoření lepších podmínek k zajištění mezinárodní přepravy byly v rámci Rady vzájemné hospodářské pomoci přijaty programy dlouhodobé spolupráce v dopravě provedena analýza dopravy v jednotlivých státech a na jejím základě dohodnut společný postup, který má a musí vést ke zlepšení situace.

Z uvedeného je zcela zřejmé, že situace při vstupu do 7. pětiletky nebyla tedy v technické základně právě nejrůžovější pro tak náročný úkol, jaký nám stanovil XVI. sjezd Komunistické strany Československa, tj. včasné, plynulé a zejména efektivní zajišťování potřeb národního hospodářství i obyvatelstva.

Otázka tedy zní: Jak jsme se s těmito úkoly dokázali vyrovnat? Myslím, že číselně vyčerpávající odpověď lze nalézt v předložené Zprávě, soudružky a soudruzi poslanci, a proto se chci omezit jen na některá shrnující fakta.

Nutno ocenit, že poměrně dobrých výsledků bylo dosaženo zejména v přesunu některých přeprav ze silniční dopravy na železniční nebo vodní dopravu - například v přepravě uhlí. Přesto však i nadále zůstávají značné rezervy ve zvyšování efektivnosti, které čekají na řešení v rámci další postupné strukturální přestavby v celé dopravní soustavě.

Směrnice XVI. sjezdu Komunistické strany Československa dále ukládala na období 7. pětiletky dosažení nejméně 70 % podílu železniční dopravy na celkových výkonech v přepravě zboží a 55 % podílu veřejné silniční dopravy ČSAD na celkových výkonech silniční dopravy.

Již dnes můžeme říci, že tento záměr se daří vcelku plnit. V prvním pololetí letošního roku bylo 74,5 % celkových výkonů dopravní soustavy zajišťováno železniční dopravou a podíl veřejné silniční dopravy činil již v prvním pololetí posledního roku 7. pětiletky 55 % celkových výkonů silniční dopravy. Na léta 8. pětiletky dodržuje návrh rovněž v zásadě záměry směrnice, i když nepatrné odchylky jsou ovlivněny vysokým stupněm využití železničních kapacit.

Jistě ne náhodou postavil XVI. sjezd naší strany před celou společnost naléhavý úkol postupného snižování přepravní náročnosti národního hospodářství. Znovu zdůrazňuji, vážené soudružky a soudruzi poslanci, že tento závažný úkol se musí stát dříve nebo později, ať chceme nebo nechceme, takříkajíc věcí všech zainteresovaných a tedy nejen dopravců, ale především a hlavně věcí samotných přepravců a zvláště pak těch rozhodujících, kteří mají největší nároky na přepravní práci.

I když okolo této problematiky je dosud stále mnoho nejasností a vedou se i tzv. kompetenční spory, snižování přepravní náročnosti pokračuje vcelku úspěšně a dnes můžeme říci, že sjezdový úkol bude splněn. S tím se ovšem nemůžeme spokojit, protože Směrnice pro 8. pětiletku stanoví snížení přepravní náročnosti o dalších 8 %. Zůstává tedy otázka - co dál v tomto směru.

Musíme vycházet z toho, že hlavní příčinou je vysoká materiálová a energetická náročnost čs. národního hospodářství, někdy složité dodavatelsko-odběratelské vztahy, stupeň koncentrace a specializace, jakož i rozmístění výrobních sil.

K tomu, abychom dosáhli cíle stanoveného Směrnicí na 8. pětiletku, je žádoucí, aby pokles přepravní náročnosti činil cca 2 % ročně.

Z dosavadních rozborů mimo jiné vyplynulo, že dosažení poměrně příznivých výsledků při snižování přepravní náročnosti v současné pětiletce není zatím odrazem komplexního působení centrálních orgánů na snižování přepravní náročnosti, ale jde spíše jen o výsledek působení dílčích opatření v návaznosti na prosazování hospodárnějšího programu rozvoje národního hospodářství. Opatření na snižování přepravní náročnosti v podnicích jsou motivována hlavně snižováním nákladů na závodovou dopravu i dodržováním závazných limitů pohonných hmot. To ovšem zdaleka nemůže do budoucna stačit!