Napriek tomu však mnohé problémy železníc
ešte nie sú vyriešené a dá sa povedať,
že v 6. päťročnici budeme postavení
pred ďalšie závažné úlohy.
Je to problém presýtenej siete v severočeskej
oblasti i ďalšia potreba kapacít vo východoslovenskom
priestore, závažná je aj problematika železničných
prechodov, najmä s MĽR a s NDR. Tak isto ani opravárenská
základňa nebude koncom piatej päťročnice
doriešená.
Ďalej treba uviesť, že plnením a prekračovaním
základných úloh v objeme prepravy a zaostávaním
dodávok mobilnej techniky, i keď nám možno
niektoré veci vytýkať, vyčerpali sa
v tejto oblasti rezervy, ktorými železničná
doprava disponovala. Tým sa vytvára situácia,
ktorú je nevyhnutné riešiť v priebehu
6. päťročnice.
Pôjde nám predovšetkým:
o ďalšie rozšírenie zabezpečovacej
techniky, ktorá nám pomáha zvyšovať
výkonnosť tratí i bezpečnosť prevádzky;
o urýchlené dobudovanie zoraďovacích
staníc s moderným koľajovým brzdovým
zariadením;
o krytie nevyhnutných potrieb mobilnej techniky, predovšetkým
vozňov a lokomotív;
o riešenie dopravných ťahov včítane
elektrizácie tak, aby sme mohli zabezpečiť
vlastnú i medzinárodnú prepravu, pričom
treba nákladnú dopravu viesť obchádzkami
okolo hlavných mestských centier.
V súvislosti s riešením medzinárodného
tranzitu najmä v nákladnej doprave by bolo účelné
zmeniť aj doterajší systém colného
odbavovania na prechodoch.
Vážené súdružky poslankyne a súdruhovia
poslanci! Dovoľte mi teraz niekoľko poznámok
k rozvoju, úrovni i k najbližšej perspektíve
ostatných druhov dopravy, ako aj k výstavbe diaľničnej
siete.
K rozvoju vodnej dopravy možno povedať, že bol
zameraný na zabezpečenie stúpajúcich
prepravných potrieb národného hospodárstva,
najmä zahraničného obchodu. Za tým účelom
bol rozšírený a modernizovaný lodný
park a postupne sa započala rekonštrukcia a modernizácia
prístavov Ústí nad Labem, Děčín,
Praha a Bratislava. V oblasti vodných ciest sme pristúpili
aj k prestavbe plavebných stupňov na Vltave a Labi.
V súlade s perspektívnym plánom vodnej dopravy
počíta sa v cieľovom roku 6. päťročnice
so zdvojnásobeným objemom prepravy v tonách
oproti roku 1975, t. j. 10,5 mil. ton a dosiahnutie prepravného
výkonu 3,63 mld tkm oproti 2,7 mld tkm v roku 1975.
Na zabezpečenie tejto úlohy bude treba prednostne
dokončiť splavnenie Labe do Pardubíc, splavnenie
Váhu do Seredi a započať výstavbu spoločného
vodného diela na československo-maďarskom úseku
Dunaja. Realizácia tohto programu vytvorí aj potrebné
predpoklady pre rozšírenie vodnej dopravy i do ďalších
oblastí, kde je to ekonomicky výhodné alebo
spoločensky potrebné.
Veľká pozornosť je venovaná i racionalizácii
prepravného procesu. Za tým účelom
- sa pokračuje vo výstavbe centrálneho prístavu
v Ústí nad Labem;
- v budúcom roku začneme stavať prístav
Bratislava-Pálenisko, ktorého význam vzrastie
najmä po splavnení kanálu Rýn-Dunaj;
- na zabezpečenie prepravy energetického uhlia do
Chvaletíc vytvárame predpoklady pre urýchlené
začatie výstavby prekladiska v Lovosiciach;
- lodný park budeme doplňovať novými
typmi plavidiel - veľkokapacitnými plavidlami, vybavenými
rádiovým a navigačným zariadením
i modernou technikou umožňujúcou plavbu aj
za sťažených povetrnostných podmienok.
Rozvoj leteckej dopravy v uplynulom období je charakterizovaný
modernizáciou lietadlového parku i dodávkami
zabezpečovacej techniky zo Sovietskeho zväzu.
Rozvoj vnútroštátnej leteckej dopravy predpokladá
zachovať jestvujúci rozsah liniek a kapacít
so zameraním na spojenie hlavných politických
a hospodárskych stredísk a rekreačných
oblastí s dôrazom na prednostné zabezpečovanie
liniek na dlhé vzdialenosti.
O ďalšom extenzívnom rozširovaní
leteckej siete neuvažujeme, až na výnimku, ktorou
je zapojenie Žiliny do siete SLOVAIR obsluhovanej lietadlami
L-410.
Treba zdôrazniť, že nasadzovanie nových
typov lietadiel ovplyvňuje hospodársky výsledok
vnútroštátnej prepravy.
V medzinárodnej leteckej doprave predstavujú výkony
na linkách do socialistických štátov
približne 50 % celkových výkonov, pričom
počítame i s nepravidelnou dopravou. Medzinárodná
doprava do kapitalistických štátov je veľmi
poznačená zvýšením cien pohonných
hmôt. Preto nepočítame s rozširovaním
leteckých trás, ale naopak, môže dôjsť
k redukciám niektorých doterajších liniek,
pravda, až po dôkladnom zvážení
všetkých kladných i záporných
vplyvov.
Vychádzajúc z uvedených skutočností
bude naším cieľom na najbližšie obdobie:
- postupne znížiť rozsah lietadlového
parku čo do počtu typov a ustáliť ho
predovšetkým na týchto piatich typoch lietadel,
a to: IL-62, TU-134 A, JAK-40, JAK-42 a L-410;
- urýchliť modernizáciu navádzacej a
zabezpečovacej techniky na letiskách;
- skvalitniť služby cestujúcim a širšie
uplatňovať výpočtovú techniku;
- vytvoriť organizačné predpoklady pre to,
aby celé letectvo malo jednu spoločnú organizáciu
so stredným článkom riadenia;
- spolu s pokračujúcou modernizáciou parku
lietadiel zameriavať naše hlavné úsilie
na oblasť riadenia letov a zabezpečovania leteckej
prevádzky predovšetkým cestou ďalšej
automatizácie.
Výrazné úspechy sme od oslobodenia dosiahli
aj vo verejnej cestnej doprave. Je všeobecne známe,
že dnes už takmer každá obec či osada
v našej republike má autobusové spojenie, pričom
podiel bezprašných vozoviek už dosahuje zhruba
90 %. V tejto súvislosti považujem za potrebné
upozorniť na vážne zaostávanie obnovy,
resp. modernizácie parku nákladných automobilov.
Naše cestná sieť je v mnohých prípadoch
značne preťažená, nestačí
rastúcej hustote motorových vozidiel a často
ani technickým vybavením nevyhovuje požiadavkám
na kvalitu a bezpečnosť cestnej premávky.
Preto sme pristúpili k výstavbe prvej československej
autostrády, ktorou do konca 6. päťročnice
spojíme hlavné mesto ČSSR Prahu s Bratislavou.
Prvá stovka kilometrov autostrády, vrátane
tzv. privádzačov, už slúži našim
motoristom, no treba povedať, že nás vážne
znepokojuje zaostávanie výstavby v úseku
od Mirošovíc po Českomoravskú vysočinu.
Do roku 1980 sa teda predpokladá dokončenie vyše
300 km súvislého úseku autostrády.
Výstavba a rekonštrukcia cestnej siete sa bude ďalej
sústreďovať na úpravy vymedzených
ťahov, na súvislú prestavbu najzaťaženejších
úsekov, najmä ciest s častým výskytom
dopravných nehôd.
Ťažisko problému rozvoja cestnej dopravy spočíva
najmä v oblasti vozidlového parku, v zabezpečovaní
jeho normovanej obnovy a rozvoja vzhľadom na plánovaný
rast prepravy. Súčasne sa predpokladá riešenie
naliehavých rekonštrukcií, modernizácia
a výstavba dopravných závodov, autobusových
staníc, vozovní, garáží, opravárenských
zariadení a pod.
V rozvoji mestskej hromadnej dopravy sme v posledných rokoch
zaznamenali predovšetkým ďalšie rozšírenie
mestských sietí a klasických dopravných
prostriedkov, ale došlo aj k všestrannej modernizácii
na tomto úseku.
Historickým a revolučným krokom vpred bolo
tohoročné otvorenie prvého úseku pražského
metra v dĺžke zhruba 7 km. Sami sme sa mohli presvedčiť
o dobrej kvalite tohto diela, ako aj o vysokej úrovni takéhoto
spôsobu dopravy.
Treba povedať, že na stavbe metra sa podieľajú
aj podniky, závody a organizácie riadené
Federálnym ministerstvom dopravy a zverené úlohy
si čestne plnia.
Základným smerom v ďalšom rozvoji mestskej
hromadnej dopravy bude postupné oddeľovanie individuálnej
dopravy od dopravy hromadnej. To znamená, že v Prahe
bude pokračovať ďalšia výstavba metra
a v Bratislave, Brne a v Ostrave sa majú postupne stavať
rýchlodráhy, predovšetkým na vlastnom
kolese.
Vážené súdružky poslankyne a súdruhovia
poslanci! Chcem sa ďalej dotknúť jedného
z najhlavnejších problémov našej súčasnosti
- problému pracovných síl.
Už na začiatku som uviedol, že za obdobie posledných
zhruba 20 rokov sa zvýšil objem prepravy o viac ako
100 %. Za toto obdobie však počet pracovníkov
v železničnej doprave vzrástol iba o 13 %.
To znamená, že zvýšený objem prepravy
bol zvládnutý - podľa dnešnej metodiky
prepočtu - z 87 % rastom produktivity práce. Ak
zoberieme do úvahy, že nadčasová práca
predstavuje ďalších 15 000 pracovníkov,
v tom prípade sa uvedené percento zníži
na 79.
To všetko bolo možné v priebehu 20 rokov dosiahnuť
najmä zásluhou novej techniky, ale aj zlepšovaním
organizácie práce a predovšetkým iniciatívou
pracujúcich. Hoci lokomotívne a vlakové čaty
zostali na pôvodnej úrovni, najvyššia absolútna
úspora sa prejavila v traťovom hospodárstve,
i keď treba zdôrazniť, že nám v skutočnosti
stále chýbajú ľudia, lebo nie všetko
dokázala nahradiť nová technika. V uplynulom
období sme sa museli zameriavať najmä na ovládnutie
novej techniky, na potrebné preškolenie starších
kádrov a na zvyšovanie požiadaviek na kvalifikáciu
nových pracovníkov, pričom nemálo
úsilia sme museli vynaložiť na zlepšenie
sociálnych podmienok našich pracujúcich.
Napriek nesporným úspechom dosiahnutým v
tejto oblasti nie je situácia na takej výške,
akú by si náročnosť a špecifičnosť
zamestnania v doprave vyžadovala. Nemôžeme sa
napr. uspokojiť so stavom na úseku bytov, nocľahární,
útulkov, šatní, prístreškov, ani
v oblasti ochranných pomôcok a prostriedkov, ani
na úseku kultúry a hygieny práce.
Najvážnejší problém doteraz bol,
je a ďalej zostáva bytový problém, ktorý
nemôžeme vyriešiť vlastnou bytovou výstavbou,
ani prestavbou rodinných domčekov, hoci na tieto
účely poskytujú organizácie rezortu
dopravy výhodné pôžičky.
Veľká pozornosť je u nás venovaná
zdravotníckej a liečebnej starostlivosti. V súčasnosti
máme v našom železničnom zdravotníctve
15 polikliník, 15 zdravotníckych stredísk
a 190 lekárskych staníc, v ktorých je 554
lekárskych miest. Od čias, čo tieto inštitúcie
prešli do organizácie železničného
zdravotníctva, došlo k prírastku liečebných
zariadení o 197 % a lekárskych miest dokonca o 474
%.
Dôležitým zdrojom pracovných síl
v doprave sú učni vychovávaní v našich
učňovských zariadeniach. Možno povedať,
že rezort dopravy patrí medzi najväčšie
v našom štáte, pokiaľ ide o podiel na výchove
mladých odborníkov.
V rokoch 1956 až 1964 sme mali v našich zariadeniach
viac ako 34 tisíc učňov a za posledných
10 rokov to bolo viac ako 40 000 učňov. Táto
výchova sa uskutočňuje v 24 odborných
učilištiach a 13 učňovských strediskách,
kde máme celkom 28 učebných odborov.
Uvedomujúc si nepretržitosť práce v niektorých
rozhodujúcich profesiách bude potrebné v
tejto oblasti:
- riešiť predovšetkým bytový problém;
- uskutočňovať racionalizáciu mzdových
sústav v súlade s programom federálnej vlády
- a napokon ďalej a výraznejšie zlepšovať
aj sociálne a učňovské zariadenia.
Záverom mi dovoľte zhrnúť, čo je
potrebné urobiť pre plynulý chod dopravy a
jeho zosúladenie s rozvojom celého národného
hospodárstva, a to z aspektu celospoločenského
a z aspektu vlastnej dopravy - nás dopravárov.
Pri celospoločenskom pohľade je potrebné, aby
sme si všetci spoločne uvedomili, že prostriedky
vynakladané na železničnú dopravu sú
v súčasnosti často odčerpávané
vyvolanými investíciami najmä pre potreby energetiky,
čo komplikuje našu vlastnú investičnú
výstavbu a vo svojich dôsledkoch neprispieva priamo
a úmerne k zvýšeniu prevádzkových
kapacít železnice. Ide len o čiastočnú
modernizáciu jestvujúcich kapacít. Treba
to zdôrazniť preto, lebo takéto investície
predstavujú zhruba v budúcich dvoch päťročniciach
8 mld Kčs. To treba brať do úvahy pri porovnávaní
rozsahu investícií do železničnej dopravy.
Nemožno už nadlho rátať s parnou trakciou,
a to z nasledujúcich dôvodov:
- na jej údržbu ani na opravy nie sú náhradné
dielce,
- nieto ani ľudí, ktorí by tieto práce
vykonávali a tobôž nie miesta pre uskutočňovanie
generálnych opráv,
- okrem toho parná trakcia je pomalá a pre rastúcu
hustotu dopravy neúnosná.
Znova sa obraciame na národné výbory, aby
nám pomohli riešiť bytový problém
pridelením aspoň 3000 bytových jednotiek
ročne, ktoré potrebujeme najmä pre posunovacie,
rušňové a vlakové čaty (je to
oblasť nepretržitej prevádzky) v tých
železničných strediskách, kde sú
väčšie zoraďovacie stanice.
Vzhľadom na zvyšujúce sa prepravné nároky
musí byť železničná doprava i ostatná
doprava vôbec vybavovaná nielen kvalitnou technikou,
ale aj dostatkom náhradných dielcov.
Ďalej je potrebné, aby doprava pracovala s určitými
rezervami, a to tak v stabilných kapacitách, ako
aj v mobilných, čo vyplýva jednak z prírodných
podmienok, v ktorých pracujeme, z úpravy pracovného
času, ktorú musíme rešpektovať,
ale najmä z nerovnomernosti požiadaviek na dopravu,
čo sa dosiaľ nepodarilo vyriešiť. Nerovnomernosť
nie je len našou vnútornou záležitosťou,
ale značne na ňu vplývajú aj medzinárodné
styky, najmä v oblasti obchodu.
To je teda prvá stránka veci. Tou druhou sú
naše vlastné úlohy, ktoré chceme a musíme
riešiť sami, a to aj napriek určitému
napätiu, napr. medzi objemom prepravy a kapacít dopravných
prostriedkov, ako sú vozne, ktoré sú k dispozícii,
medzi rastúcimi požiadavkami na výuku, dopravu
a zaostávaním dodávok lokomotív, resp.
nákladných automobilov, alebo prekonávaním
ťažkostí, ktoré vznikajú či
už oneskorením dokončovaných investícií,
alebo z nedostatku materiálov, náhradných
dielcov, a pod.
Je cťou i povinnosťou nás dopravárov v
súčasnosti i v budúcnosti, aby sme i naďalej
zabezpečovali prepravné potreby národného
hospodárstva, zvyšovali bezpečnosť i celkovú
úroveň všetkých druhov dopravy. Na prvé
miesto staviame i naďalej kvalitu služieb pre cestujúcich,
starostlivosť o prepravu matiek s deťmi, robotníkov
aj žiakov, ako i o rekreačnú prepravu.