Naši pracující dále kritizují soustavné změny v konstrukcích a zařízeních vozidel stejného typu a různé výrobní série. Každá nová série výrobků má změny kupříkladu ve skříňových sloupcích čelníků, kde u jedné série se používá válcovaného materiálu a u dalšího lisovaného. Nebo u jedné série vozů Vsa se použije rozvaděč "Hiko", u další "Dako", dále rozdílné stavěče zdrží, nebo je rozdílný uzavírací mechanismus a podobně. Současně se nevyrábějí náhradní díly pro tyto nové vozy. Dílna si je musí vyrábět sama, většinou jednotlivě, nebo v malých sériích, což si vyžádá velké náklady.

Tyto připomínky jsem uvedl, aby nový zákon o dráhách důkladně vyjádřil vysokou odpovědnost za schvalování konstrukce nových vozidel, dokonalé odborné vyzkoušení prototypu, případně nulté série a pak po konečném schválení nepřipustit změny a zajistit v nejširší míře typizaci. (Potlesk.)

Podpredseda NZ Valo:

Dávam slovo posl. Sinkulemu.

Posl. Sinkule: Soudružky a soudruzi poslanci!

Projednávaný návrh zákona o dráhách ukládá jak Československým státním dráhám, tak i všem přepravcům uskutečňovat přepravní činnost s co nejhospodárnějším využitím dopravních prostředků ke splnění státního plánu přepravy. Toto základní ustanovení návrhu zákona o dráhách má velký význam nejen pro ČSD, ale i pro organizace provozující vlečky, které navazují na souvislou železniční síť celostátních drah.

Na závodové vlečky připadá asi 70 % z celkového objemu nakládky a vykládky, uskutečňované na ČSD. Vlečky umožňují plynulý a jednotný přepravní proces z místa výroby do místa spotřeby nebo k dalšímu zpracování. Z toho vyplývá nejen velký význam vleček v dopravní soustavě našeho hospodářství, ale i nutnost dokonalé úpravy vzájemných vztahů mezi vlečkaři a Československými státními dráhami, jakožto jeden ze základních předpokladů dobrého oběhu železničních vozů a tím i plynulé přepravy zboží. Rozsáhlá výstavba našeho průmyslu a tím i rozvoj sítě závodových drah si vynucuje i nově stanovit právní úpravu těchto drah a jejich povinnosti při plnění státního plánu přepravy. Jde hlavně o to, aby zvyšováním mechanizace ložných operací, zajišťováním nepřetržité nakládky a vykládky železničních vozů byl urychlen jejich oběh a zkracovány lhůty pro obrat vozů.

Jak tuto svou základní povinnost zatím vlečkaři plní, dokazuje několik čísel o hospodaření s vozy na vlečkách v Jihozápadní dráze. Jen ve IV. čtvrtletí minulého roku bylo zde předrženo 51 833 vozových jednotek o 642 671 hodin a na zdržném bylo vlečkaři zaplaceno 3 670 000,- Kčs. To znamená, že u každé předržené vozové jednotky byla lhůta pro obrat vozů na vlečkách překročena o více jak 12 hod. Tak bylo ztraceno jen v Jihozápadní dráze více než 11 700 nakládacích možností a znemožněno odvezení 98 700 tun zásilek. Takové hospodaření s vozy je jednou z hlavních příčin toho, že ve čtvrtém čtvrtletí dráha nepřistavila přepravcům 14 672 vozových jednotek, za což zaplatila více jak 440 000,- Kčs. Rovněž se projevuje neustále velké poškozování vozů, za uplynulé čtvrtletí při nakládce a vykládce zásilek a při posunu vozů na vlečkách bylo poškozeno 289 vozů v Jihozápadní dráze.

S povinností uskutečňovat co nejhospodárněji přepravní potřeby souvisí zkracování oběhu vozů u celostátních drah a zkracování norem pobytu vozů na vlečkách. K tomu je třeba, aby v daleko širším měřítku se vedení závodů provozujících vlečky mnohem více staralo o technický rozvoj vleček, mechanizaci nakládkových a vykládkových operací, o rozvoj paletizace a kontejnerizace zásilek. Nejsou řídké případy, že rozsah kolejiště i na velkých a často nových vlečkách neodpovídá objemu výroby závodu a s tím souvisejícímu objemu přepravy. Tyto disproporce pak způsobují prodlužování prostoje vozů na vlečce, často pak i přeplnění vlečky a zadržování zásilek ve stanicích na přepravní cestě přes stanici určení. K takovým případům docházelo ještě nedávno v oblasti Jihozápadní dráhy u vlečky Železorudných dolů a hrudkoven v Ejpovicích, kde se situace v poslední době poněkud zlepšila.

Také nemožnost současné vykládky ucelených vlaků v době lhůty pro obrat vozů i na velkých vlečkách prodlužuje oběh vozů a snižuje tak provozně ekonomické výhody tvorby přímých ucelených odesilatelských vlaků. Ani na takové vlečce jako jsou Závody V. I. Lenina v Plzni nebyly dosud vytvořeny technické předpoklady pro vykládku uceleného vlaku sokolovského uhlí, který na vlečku denně dochází. Vykládka uceleného vlaku trvá 20 hodin a spolu se sestavením soupravy prázdných vozů dokonce 28 hodin.

Podobná situace je i na ostatních velkých vlečkách, zejména v resortu hutí a rudných dolů u vykládky ucelených vlaků a ucelených skupin vozů, ať se již jedná o zásilky koksu z Ostravy pro Králodvorské železárny v Berouně, nebo rudy pro Železorudné doly a hrudkovny Ejpovice.

Obdobná situace je i u nakládky ucelených vlaků, např. na Velkodole přátelství v Citicích a opět v Železorudných dolech a hrudkovnách Ejpovice.

Pokud jde o technický stav provozovaných vleček, vyskytují se na vlečkách disproporce mezi nápravovým tlakem vlečkové koleje a nápravovým tlakem přilehlé trati. Rovněž často na vlečkách jsou i nevyhovující směrové poměry koleje, i velmi špatný stav pražců. Obdobně jako na ČSD, i tyto závady v technickém stavu vlečkových kolejí způsobují obtíže v provozu a zpomalují oběh vozů, někdy dochází i k vyšinutí vozů.

§ 23 předloženého návrhu zákona stanoví postup při uvedení dráhy do provozu. Přitom odstavcem 3 je dovoleno před vydáním povolení k provozu vykonávat pomocný provoz, ovšem se souhlasem dopravního správního orgánu. U investorů vleček se však v současné době projevuje tendence dožadovat se povolení zahájení provozu na vlečce, jejíž stavba dosud nebyla dokončena. Tato snaha se projevuje zejména tam, kde nový závod byl budován v předstihu před výstavbou vlečky. Situace je taková, že např. panelárna Pozemních staveb v žst. Dalovice je již několik roků v plném provozu a na vlečce, na níž byl při stavbě povolen pouze pomocný provoz pro přísun stavebního materiálu, nebylo zatím možno provést technicko-bezpečnostní prohlídku vzhledem k četným závadám. Podobný případ je i na budované vlečce Západočeského průmyslu masného v Hroznětíně, kde bylo třeba povolit provoz, aby nedošlo k národohospodářským ztrátám u zásilek masa z dovozu, které bylo třeba v tomto závodě uskladnit. Provoz na vlečce byl na nátlak investora povolen, přestože vlečka je dosud ve stavbě a nejsou vytvořeny předpoklady pro bezpečný provoz.

Z těchto dvou případů je zřejmé, že stavba vlečky by měla být při provádění investiční činnosti prvořadým úkolem, neboť jen tak bude možno zajistit přepravu zásilek pro výrobu i pro stavbu bez ohrožování bezpečnosti provozu a porušování základních ustanovení zákona.

S ohledem na přestavbu souvislé železniční sítě celostátních drah i v zájmu plynulosti přepravního procesu návrh zákona sleduje i potřebu přizpůsobovat stav vlečky technickému stavu dráhy celostátní. V souladu s tím bude třeba vlečky vybavovat vedle mechanizačních zařízení pro vykládku a nakládku také příslušnou zabezpečovací technikou, a také vytvářet předpoklady pro přestavbu trakce.

K zajištění náležitých proporcí mezi jednotlivými druhy dopravy návrh zákona správně ukládá, že před realizací výstavby vlečky musí být především prozkoumáno, zda výstavba vlečky je z hlediska jednotného dopravního systému žádoucí a zda nelze přepravní potřeby příslušného průmyslového závodu uspokojit účelněji jiným druhem dopravy, zvláště po silnici.

Důležitým ustanovením návrhu zákona o dráhách je ustanovení o rušení drah. Pokud jde o rušení vleček je zatím situace taková, že např. v Jihozápadní dráze je více jak jedna polovina z celkového počtu vleček s nízkým obratem vozů, které mají být jako nehospodárné podle vládního usnesení č. 2716/56 (o technickém rozvoji železniční dopravy) postupně rušeny. V r. 1960 za účasti vlečkařů a orgánů NV se podařilo smluvně zajistit zrušení vleček pouze ve 27 případech, tj. pouze 6 % z celkového počtu, ale zrušeno jich bylo jen 21 do konce minulého roku. Vlečkaři se brání zrušení vlečky i v těch případech, kdy v přípojové stanici bylo již dráhou vybudováno středisko soustředěné nakládky a vykládky, kde se pracuje daleko hospodárněji za pomoci mechanizace, než na těchto malých vlečkách. Již z těchto několika uvedených problémů je zřejmé, že dosavadní situace, kdy podmínky styku mezi vlečkařem a ČSD určovala výhradně vlečková smlouva, vycházející z vlečkových podmínek stanovených jednostranně vnitřním předpisem ČSD, již současným potřebám naprosto nevyhovuje.

V souladu s tím návrh zákona určuje, že výstavba vleček, jejich údržba a provoz na nich bude upravena samostatnými pravidly technického provozu a že úprava styku vleček s celostátními dráhami a úprava vztahů mezi zúčastněnými organizacemi bude stanovena obecně závaznou normou, která odstraní dosavadní rozpory a nesoulady ve vztazích jednotlivých organizací k ČSD a současně také ve správném rozsahu zapracovává prvky Třebušickokomořanského hnutí a tím i iniciativu pracujících zúčastněných při dopravě na vlečce a příslušné přípojové stanice ČSD.

Z těchto případů je zřejmé, že návrh zákona o dráhách splňuje požadavky, vyplývající z potřeb našeho hospodářství a vytváří předpoklady k tomu, aby vlečky jako součást naší dopravní soustavy přispěly v co nejvyšší míře jednak ke splnění státního plánu přepravy, jednak ke splnění celé řady technologických procesů v rámci výroby ve vlastním závodě.

Nový zákon o dráhách by měl být podstatnou pomocí při prosazování vzájemných soudružských vztahů mezi železničáři a přepravci. Oba partneři si musí uvědomit, že na této spolupráci závisí výsledky v tak důležitém oboru společenské činnosti, jakým je uskutečňování přepravních potřeb našeho národního hospodářství. (Potlesk.)

Podpredseda NZ Valo:

Hlási sa ešte niekto do rozpravy? Posl. Žiak.

Posl. Žiak: Vážené Národné zhromaždenie!

Myslím, že železničná doprava sa správne hodnotí ako krvný obeh národného hospodárstva, aj kultúrneho života, i spoločenského života našej spoločnosti. Nazdáva sa mi, že ako k občianskemu alebo rodinnému zákonu, keď sme ho schvaľovali, hovoril s. minister Neuman, že aj k tomuto zákonu, ako je zákon o dráhách, by mal niekoľko slov povedať s. minister dopravy, a to preto, že naša verejnosť so železničnou dopravou neni spokojná.

My sme tu počuli pri prejednávaní štátneho rozpočtu, že železnice za minulý rok neprevezli 10 mil. tun tovarov. Nám sa to vidí, že mnohé ťažkosti ekonomické, ktoré máme, súvisia práve s tým, že polotovary a suroviny, to, z čoho sa tvorí národný produkt, čo ľudia robia, to je práve tento nedostatok, ktorý spôsobila doprava.

To je otázka, na ktorú by sme potrebovali celkom konkrétne odpoveď a myslím, že by sme sa mali spýtať pána ministra na tieto veci, ktoré sa nám v poslednom čase ukazujú veľmi ostro. Včera hovoril s. Kozelka, ako sa vyrovnávajú dopravné úrazy s úrazmi pracovnými a inými. Skoro každé dva týždne sa opakujú karamboly a nehody na železniciach a zvyšujú tu štatistiku. Kde je príčina? Nakonec sa človek bude - dívam sa na to trochu ako predseda zdravotného výboru - pomaly báť do vlaku si sadnúť, pretože naša osobná doprava je na veľmi nízkej úrovni.

Neviem, ako sa dívate na to, ale voziť sa v našich rýchlikoch i osobných vlakoch nie je radosťou. Naša verejnosť je nespokojná. Naše cestovanie nezodpovedá kultúrnej a civilizačnej úrovni našej vlasti. Všimnite si napr. toaletných miestností, prípadne umývarní, jak vyzerajú v našich vlakoch.

Boli doby, kedy zamestnanie na železnici bolo preferované povolanie. Dnes sme tie rozdiele vyrovnali, možno povedať vďaka bohu, ale pritom všetkom modrá armáda je stále určitým pojmom v našom živote. Veľmi málo ľudí sa hlási do tejto zodpovednej a ťažkej služby. Zdôrazňujem význam pracovísk železničného dorastu. Na železničnom účilišti v Ostrave, o ktoré som sa interesoval, v treťom ročníku pracujú učni v dopravni Bohumín. Je to jedno z najhorších pracovísk, aké je možno 16 až 17ročným chlapcom alebo dievčatám dať. Je prirodzené, že také podmienky nakoniec mladých ľudí nepriťahujú.

Je otázka, prečo sa naše železnice sústavne oneskorujú. Oneskorovanie je už bežným javom. V NDR alebo v SSSR podľa železnice si môžete hodinky nariadiť, ako jazdia správne. Myslím, že vo výhrevných látkach a pod. sme na tom tak ako v NDR, prečo tam jazdia vlaky dobre a u nás nie?

Prečo sú naše železnice pomalé, o tom hovoril s. inž. Janda, keď sme jednali o rozpočte. Toto je niekoľko otázok, na ktorých zodpovedení je verejnosť zvedavá. Prosil by som s. ministra, keby nám povedal, čo si sľubuje od tohto nového zákona v železničnej doprave, pretože tu nejde o odhlasovanie nového zákona, ale o to, aby nastala podstatná náprava v železničnej doprave, ako to naša verejnosť a vôbec náš socialistický život právom od železníc očakáva. (Potlesk.)

Podpredseda NZ Valo: Hlási sa niekto do rozpravy? S. minister dopravy Indra.

Ministr dopravy Indra: Soudružky a soudruzi, vážené Národní shromáždění! Dotazy, které tu položil a adresoval na ministerstvo dopravy a jmenovitě na mne s. posl. Žiak, věcně nesouvisí přímo s projednávaným zákonem o dráhách, jehož charakter zpravodaj posl. Kulička náležitě vyložil. Jsou to ovšem dotazy - soudím - plně oprávněné, se kterými se denně setkáváme, dotazy, které naše veřejnost velmi často vyslovuje.

Nebyl jsem vzhledem k charakteru zákona o dráhách připraven na nějaký výklad v Národním shromáždění. Jestliže mi ovšem s. Žiak položil takové velmi věcné a oprávněné dotazy, dovolte mi vyslovit k nim alespoň několik poznámek.

Je pravda, že minulý rok 1963 nebyl pro pracovníky v dopravě nějak úspěšný. Byl to rok mimořádně obtížný, jak pro pracovníky železnic, tak pro pracovníky automobilové a vodní dopravy. Všichni si vzpomínáte na krutou zimu, která postihla celé naše národní hospodářství a v prvé řadě ovšem železniční dopravu. Železniční dopravu o to více, že jsme důsledky té zimy pociťovali po celý rok a prakticky jsme se s nimi - pokud jde o poškozený vozový a lokomotivní park - do dnešního dne nevyrovnali.

My jsme ovšem důsledky zimy pociťovali i v jiné podobě, např. v nerovnoměrnosti nakládky a vykládky. Celé národní hospodářství ve zbývajících třech čtvrtletích zajišťovalo a pracující usilovali o splnění plánovaných úkolů a to s sebou neslo ohromné nerovnoměrné nároky zejména na ložný železniční prostor. Přes veliké úsilí pracujících v železniční dopravě i v ostatních systémech dopravy zůstává faktem, že jsme plán přepravy, který je základním ukazatelem našich služeb národnímu hospodářství, nesplnili.

S plánem se vyrovnali jen pracovníci vodní a letecké dopravy. V dopravě automobilové nebylo proti plánu přepraveno 5 mil. 600 tis. tun zboží, v dopravě železniční 7 mil. 300 tis. tun. Je to tedy téměř 13 miliónů tun nepřepraveného zboží. V této souvislosti se, ať chceme nebo nechceme, vtírá otázka, zda přepravní plán byl seriózně sestaven a zda vytýčené nároky na naši přepravu byly oprávněné, jestliže se přes všechny potíže tak velké množství nepřepravených substrátů neprojevilo daleko škodlivěji, než jsme se s tím třeba v některých závodech setkali.

Konstatujeme-li, že výsledky za celý rok byly neuspokojivé, chtěl bych upozornit, že srovnáme-li období 2., 3., 4. čtvrtletí r. 1963 se stejným obdobím předcházejícího roku, zjišťujeme, že přece jen v práci železnic jsou některé kladné prvky, protože za tato období železnice ve srovnání s předcházejícím r. 1962 překračovala dosažené výkony.

Dovolte mi, abychom ocenili správně objektivní podmínky, ve kterých naši železničáři pracují. Chtěj bych uvést některé údaje, které nejsou naší veřejnosti vždycky dosti známé. Naše železnice přepravily v r. 1949 za celý rok 70 mil. tun zboží. V letošním roce přepravujeme 217 mil. tun. Na 17 % naší sítě, kterou představují naše tzv. hlavní tahy, z nichž jižní je vlastně odlehčující, se přepravuje 49 % osob a 72 % celé nákladní dopravy. Železničáři dostali v minulých letech od naší společnosti velmi mnoho pro modernizaci. S. posl. Janda o tom naposledy při projednávání plánu hovořil. Ale přesto přese všechno není situace, pokud jde o základní fondy, zejména o technickou úroveň vozového a lokomotivního parku, ani zdaleka uspokojivá.