Soudružky a soudruzi poslanci, to jsou tedy zhruba důvody, proč se dnes už podstatně změnil smysl samého slova a pojmu pohraničí. Dostali jsme se do takové etapy, kdy problémy pohraničí se zúžily prakticky jen na 8 pohraničních okresů kategorie A - jak se tomu odborně říká - kde působí ještě pohraniční problematika ve značném rozsahu a 18 okresů kategorie B, kde působí zčásti.

Přitom ovšem nejde vždy o celé okresy, nýbrž dnes, po vytvoření velkých okresních celků, již jen o jejich části. Tak se tedy pohraničí stává postupně z problému politickoekonomického pouze pojmem geografickým, jak to má konečně být.

Pro to vše tvrdím, že náš lid v souladu s budováním socialismu v celé naší vlasti vytvořil hrdinské dílo i v pohraničí a že si za to zaslouží ocenění, obdiv i poděkování. (Potlesk.)

Jak jsem už uvedl, existuje však ještě pohraniční problematika, která naléhavě volá po vyřešení. Je to ovšem problematika, jejíž naléhavost nespočívá už především v tom, že se dotýká oblastí ležících v pohraničí, ale v tom, že jde o oblasti, které vážně zaostaly ve svém hospodářském rozvoji za ostatními hospodářsky rozvinutými částmi státu. Kořeny tohoto zaostávání možno hledat už hluboko ve feudalismu i v kapitalismu, pro který tyto oblasti nebyly dostatečně přitažlivé a proto v nich kapitalismus nerozvíjel svoji industrializaci. Je pochopitelné, že odstranit tuto historickou zaostalost není ani pro nás nic snadného, že to vyžaduje a bude vyžadovat ještě velké prostředky a úsilí. Pro likvidaci této zaostalosti se v uplynulé době už mnoho udělalo. Není divu, že k intenzívnější likvidaci této odvěké zaostalosti přistupujeme zejména nyní v období třetí pětiletky, kdy naše země už soustředila dosti sil a prostředků, aby je mohla v dostatečné míře těmto zbývajícím částem v pohraničí poskytnout a vytvořit jimi základ ke konečné likvidaci zaostávání zbytků pohraničí za vnitrozemím.

O tom mluví to, že do výstavby pohraničí má být investováno ve třetí pětiletce přes 9 a půl mld. Kčs. Postaveno má být 41 nových průmyslových závodů a nejméně 22 závodů rekonstruováno. Tyto nové kapacity poskytnou do roku 1965 nové zaměstnání 21 000 pracujícím, z toho v průmyslu centrálně řízeném kolem 15 000.

Výstavbou těchto kapacit mají být definitivně zlikvidovány důvody stále ještě vážné migrace obyvatelstva z pohraničí do vnitrozemí, kde jim široký rozmach průmyslu umožňuje najít jakékoliv pro ně vhodné zaměstnání. Zatím je stav takový, že počet obyvatel v pohraničí sice absolutně mírně roste, ale přitom vzrůstá i odchod zejména mladých lidí produktivního věku z pohraničí do vnitrozemí. Tyto mladé lidi je třeba však především zadržet, aby i zbývající pohraničí bylo s to se nadále samo udržovat a omlazovat. Proto i koncepce, o které hovořil soudruh Šimůnek, v budování průmyslu v pohraničí, je jedině správná a možná. Přitom však je nutné trvale o realizaci této koncepce pečovat.

Zkušenosti totiž i z našeho Jihočeského kraje nám ukazují, že resorty či výrobně hospodářské jednotky a podniky, pověřené výstavbou těchto nových podniků a závodů, nejsou tímto úkolem nikterak nadšeny. Zdá se jim, že by bylo výhodnější stavět i nadále ve vnitrozemí, koncentrovat tam dále průmysl a raději do něho dovážet pracovní síly. Tento krátkozraký názor vede pak k oddalování zahájení staveb a dalším jiným obtížím.

Jedním z oblíbených argumentů je i to, že se nám leckdy tvrdí, že je zbytečné tyto kapacity budovat, protože prý pro ně nemáme dosti připravených lidí. Připadá nám to, upřímně řečeno, leckdy jako hádka o to, zda bylo napřed vejce či slepice. Soudíme, že je nutno nejprve budovat továrny proto, abychom do nich mohli lidi získat, stabilizovat obyvatelstvo a nikoliv naopak. (Potlesk.) Ukazuje se však, že tento spor není nekonečný, že už mu ubývá dech a že zakrátko zcela zmizí.

V souvislosti s budováním průmyslu však vznikají trochu přehnané názory, že průmysl nám vyřeší vše, že vyřeší i tak složitý problém, jakým je v pohraničních oblastech zemědělství. Mám obavy, že tomu tak není. Naopak, vybudováním průmyslové základny by se mohlo stát, že ze zemědělství by odešli lidé do měst a dále by se ztěžovaly podmínky rozvoje zemědělské výroby. Soudím, že tak jako svůj smysl změnilo slovo pohraničí, tak svůj smysl změnilo i slovo a pojem vnitrozemí. Totiž vnitrozemí máme už i v pohraničních okresech vzhledem k tomu, že se tyto okresy podstatně zvětšily, že se do nich začlenily i některé někdejší typické části vnitrozemských okresů. Přitom je nutné si uvědomit, že největší rezervy našeho zemědělství jsou právě v pohraničních oblastech, kde hluboko zaostáváme nejen za úrovní vnitrozemí, ale i za bývalou úrovní zemědělské výroby v těchto oblastech.

To lze ilustrovat např. na úrovni zemědělství v Jihočeském kraji. Zatímco celý kraj měl k 31. 12. 1960 skoro 70 kusů skotu na 100 ha, má okres Český Krumlov jen 46 kusů a přitom na statcích, které obhospodařují skoro 60 % půdy, jen 38 kusů a podobně je tomu i v jiných pohraničních okresech nejen Jihočeského kraje, ale i jiných krajů. A přitom tyto oblasti mívaly 70, 80 i více kusů skotu na 100 ha, jak je známo. Uvádím to na ilustraci, jaké rezervy v zemědělství zatím v pohraničí máme a je nutné je vyčerpat.

Je však známo, že tak jako všude o výsledcích rozhodují lidé. Ty tedy musíme především získat, a to není možné jinak, než když se budou podniky pro vzestup zemědělské výroby vytvářet rovnoměrně s růstem průmyslu. Mezi tyto podmínky patří především byty, kterých je v pohraničí absolutní nedostatek a přitom jsou tam byty velmi nízké úrovně. Bohužel však, máme-li zajistit byty rostoucí průmysl, pak zůstává zemědělství i nadále plně nezajištěno, ačkoliv např. v Jihočeském kraji dáváme do pohraničí 49 % státní výstavby z celého kraje a asi 37 % celkové bytové výstavby kraje. Podobně je tomu i v jiných pohraničních okresech.

Budování pohraničí má ovšem další souvislosti a vážné problémy, jako je zdokonalování služeb, školství, zdravotnictví i spojů a silnic. To vše vyžaduje velikou pozornost všech orgánů, především však KNV. Zatím se ukazuje, že i samy mateřské KNV nevěnují pohraničním okresům dostatečnou pozornost, jak to ukázala prověrka, prováděná ministerstvem státní kontroly v Jihočeském a Západočeském kraji. KNV nevěnují pohraničním oblastem dosti pozornosti a zanedbávají i plnění takových opatření, která jim uložily centrální orgány. Nutno přitom přiznat sebekriticky za Jihočeský kraj, že i u nás jsme zanedbali leccos, co bylo možno udělat.

Nemělo by se např. trpět, aby každý rok propadaly investiční prostředky jen proto, že některé vnitrozemské podniky odmítají v pohraničí stavět, ačkoliv tyto podniky dnes sami řídíme. Není omluvitelné, když obchodní organizace opomíjí řádné zásobování pohraničních oblastí jen proto, že na špatných silnicích trpí jejich autopark. Je nám to sice velmi líto, ale je to lepší, než když jejich špatnou prací trpí lidé. I to je ovšem v našich rukou a za tento stav nemůžeme nikoho vinit. Všechny tyto chyby jsou, soudruzi, napravitelné, když si všichni, kdo mají o pohraničí pečovat, plně uvědomí politickou závažnost tohoto úkolu. Socialistický stát tak hospodářsky vyspělý jako je ČSSR, nemůže trpět, aby na jeho okrajích byla zaostalá místa, ve kterých lidé žijí méně šťastně a spokojeně, než v ostatních oblastech a nemůžeme trpět ani to, že tyto oblasti nedávají republice to, co jsou objektivně s to dát. Proto také naše strana a vláda svými směrnicemi i přidělenými prostředky vytvářejí podmínky k tomu, aby tato zaostalá místa byla co nejdříve odstraněna.

Krajské i okresní národní výbory proto musí bděle střežit uskutečňování těchto směrnic a systematicky plánovitě preferovat pohraniční oblasti výstavbou, prostředky i službami, aby tento proces likvidace jejich zaostávání proběhl co nejrychleji.

Soudružky a soudruzi, zdůraznil jsem již, že podstatná část problematiky v pohraničních oblastech byla už vyřešena, že však ani zbývající úkoly nejsou malé. Nikdo však nepochybuje o tom, že i ony budou vyřešeny. Máme správné, naší stranou dané vůdčí směrnice, máme stále se zvyšující množství prostředků a sil a - co hlavního - máme nadšené, obětavé a schopné lidi. To všechno jsou pevné záruky, že i zbývající části našeho pohraničí se připojí svým rozkvětem k celé naší mohutnějící socialistické vlasti. (Potlesk.)

Místopředseda NS Fiala: Děkuji poslanci Pavlovskému.

Přerušuji jednání do 15. hod.

Podpredseda NZ dr. Kyselý: Zahajujem prerušenú schôdzu. Budeme pokračovať v rozprave k zpráve vlády o plnení štátneho plánu rozvoja národého hospodárstva Československej socialistickej republiky v roku 1960.

Dávam slovo poslancovi Kuličkovi.

Posl. Kulička: Soudružky a soudruzi poslanci!

Při projednávání zprávy o plnění plánu za rok 1960 je třeba posoudit, jak se na plnění tohoto plánu podílely jednotlivé úseky našeho národního hospodářství, nebo jak k jeho plnění přispívaly.

Jedním z těchto úseků, který má přispívat k plnění a zajištění státního plánu je doprava.

Při posuzování plnění plánu dopravy a přepravy za rok 1960 si musíme uvědomit její mimořádný význam pro celé národní hospodářství, a to nejen za uplynulé období, ale hlavně při zvýšených úkolech třetí pětiletky a uvědomit si, ze každé narušení dopravy se významně projevuje v plnění plánu ostatních hospodářských odvětví.

Doprava a hlavně doprava železniční sice plnila plán přepravy, ale není plněn podle potřeby přepravců, není plněn v souladu s potřebami našeho průmyslu nebo zemědělství a v souladu se zájmy cestujících.

Železniční doprava zaznamenává v roce 1960 dokonce zvýšený růst přepravy, a to při rozsáhlých stavebních pracích na elektrizaci nejzatíženějších tratí hlavního tahu, které byly prováděny za plného provozu a jimiž propustnost tratí byla podstatně snižována.

Je však třeba připomenout, že zase doprava sama narušovala plynulý postup prací železniční stavební výroby, a to hlavně při elektrizaci trati Spišská Nová Ves - Košice - Čierná n. Tisou, což podstatně ovlivnilo plnění plánu centralizovaných investic v roce 1960. Docházelo zde a dochází ke zvláštní nepříznivé situaci, kdy dvě složky železnic, dopravní a stavební, si vzájemně znemožňují plnění plánovaných úkolů. Plán centralizovaných i decentralizovaných investic nebyl splněn a to hlavně proto, že technické rekonstrukce železnic nejsou plně zabezpečeny v přípravě projektové dokumentace a v provádění investiční výstavby. Nejsou zde sladěny úkoly jednotlivých dopravních složek na jedné straně, a stavebních organizací ministerstva výstavby na straně druhé.

Tyto problémy však ovlivňuji i plnění plánu dalších hospodářských odvětví a proto je třeba, aby byly odstraněny nebo sníženy na míru co nejmenší. Je nutné vypracovat pro jednotlivé úseky staveb harmonogram prací sladěných přímo s dopravou tak, aby stavební výroba mohla opravdu na tratích pracovat, a to v předem projednaných termínech a úsecích. To znamená, že se doprava včas na tyto práce připraví a zajistí dopravu odklony, nebo časovým omezením.

Není možné popřít, že železniční doprava plnila v roce 1960 velmi náročné úkoly, jak v osobní, tak v nákladní dopravě. V osobní dopravě kromě ostatních úkolů, především v dopravě cvičících a návštěvníků na krajské, oblastní a na II. celostátní spartakiádu. Na krajské a oblastní spartakiády bylo zavedeno 803 zvláštních vlaků. Na II. celostátní spartakiádu bylo zavedeno 954 zvláštních vlaků, jimiž bylo přepraveno 790 000 cvičících a 474 zvláštních soupravových vlaků k zajištění přepravy 480 000 návštěvníků.

Při plnění tohoto důležitého politického úkolu prokázali železničáři bez výjimky obětavost a pevné odhodlání zhostit se úkolu se ctí. Výsledek tohoto úsilí je možno hodnotit kladně, protože spartakiádní doprava byla zvládnuta zcela bezpečně, zvláštní vlaky až na ojedinělé a bezvýznamné výjimky jely včas.

Toto období mělo bezesporu podstatný vliv na to, že počet přepravovaných osob byl v plánu dopravy nejen splněn, ale překročen o 4,8 %. Plnění plánu však bylo uskutečněno na kratší přepravní vzdálenosti než bylo plánováno a tak zůstal nesplněn počet osobních kilometrů o 1,6 %.

Grafikon osobní dopravy zavedený dne 29. 5. 1960 a rozšířený o 474 vlaků osobní dopravy měl sloužit k zvýšení úrovně cestování.

Tím, že nebyl organizačně správně zajištěn, že nebyly vytvořeny nutné rezervy ve stavech provozních prostředků, potřebné rezervy v kapacitách tratí a železničních uzlů zvláště na hlavním tahu, nesplnil grafikon svůj úkol, ba stal se příčinou nepříznivých zjevů, stal se brzdou nejen osobní, ale postupně i nákladní dopravy. Nově zavedené vlaky byly postupně opět rušeny, některé z nich nedlouho po zavedení grafikonu. Neměl tedy vliv na zvýšení úrovně cestování ba naopak, stal se nejen terčem oprávněné kritiky našich pracujících, ale velmi často i zdrojem pomluv neodpovědných živlů.

Je třeba říci, že mimo nedostatků samé dopravy jsou zde i objektivní příčiny, neplnění grafikonu a to nesplnění plánu dodávek elektrických lokomotiv a u lokomotiv dodaných značná poruchovost. Pantografové jednotky, které měly být v provozu od zavedení nového grafikonu a podstatně posílit předměstskou dopravu, dosud předány nebyly a jsou stále ve stadiu zkoušek.

Tyto vážné nedostatky železniční dopravy budou jistě pobídkou všem řídícím orgánům ministerstva dopravy a spojů i podnikům, které nejen plán dodávek elektrických lokomotiv, ale i ostatních provozních prostředků a technických zařízení pro železnici neplní, k odstranění nedostatků a odpovědnému zajišťování významných úkolů železniční dopravy nejen v roce 1961, ale v celé třetí pětiletce.

Plán výkonu v hrubých tunokilometrech byl splněn v roce 1960 na 103,7 % a vlastní náklady na přepravu na 101,9 %. Plán přepravy nákladů v tunách splnila železnice na 101,5 %. Zde tedy železniční doprava překročila plánované úkoly, ale nedokázala plného a rovnoměrného krytí všech potřeb národního hospodářství. Vzniklo mnoho nedostatků v přístavbě vozů pro nakládku stavebnin, dříví, hutních výrobků a rudy. Tím bylo jistě také ovlivněno plnění plánu těch průmyslových oborů, jímž měly být uvedené substráty dodány. Přeprava se uskutečňovala v rozporu se zájmy společnosti na delší průměrnou vzdálenost než bylo plánováno a to se projevilo ve zvýšeném plnění tarifních tunokilometrů o 4,4 %.

Po stránce finanční je to jistě příznivé pro železniční dopravu, ale nepříznivé z důvodů dopravních proto, že se prodlužuje oběh provozních prostředků a přepravcům vznikají zvýšené náklady na dopravu.

A tady je třeba říci na adresu všech přepravců, kteří používají placených služeb železniční dopravy, aby svoje nároky zodpovědně a včas plánovali, aby svoje požadavky plánovali nejen v objemu, ale také v časových termínech a tyto také dodržovali ne jen v zájmu vlastním, ale i ostatních přepravců v zájmu samotné dopravy i celé společnosti.

Hlavní zvláštností dopravy totiž oproti ostatním odvětvím průmyslu je skutečnost, že přemístění tj. produkt vyrobený dopravou, není hmotný. Jsou to v podstatě placené služby. Dopravní náklady zvyšují tedy celkové výrobní náklady přepravovaných výrobků a v podmínkách výroby zboží je zdražují, což je pro socialistickou společnost nežádoucí. Je proto třeba stále působit na vyloučení přeprav, které nejsou nutné pro rozvoj společnosti, ale naopak jsou často zbytečné a národní hospodářství jen zatěžují.

Další ukazatel plnění plánu železniční dopravy je opět příznivý. Projevil se v uspokojivém vývoji u statického vytížení vozové jednotky v nakládce, kde byl plán překročen o 1,9 % na 18,21 tuny čistého nákladu. Ale na druhé straně bylo dosaženo nepříznivých výsledků v oběhu vozů, který byl překročen o 7,3 % proti plánu na rok 1960 a o 3,9 % proti skutečnosti roku 1959. Nastalo zde tedy absolutní zhoršení v oběhu vozů nejen proti plánu, ale i proti předcházejícímu roku 1959.

V souvislosti s nepříznivým vývojem oběhu vozů je závažné vysoké procento předržování vozů přepravci, kde bylo ztraceno v roce 1960 18 miliónů 734 tisíc hodin, představujících 196 030 nakládacích možností. Přepočteno na tuny to znamená, že předržováním vozů nemohla železnice přepravit 3 569 706 tun nákladu.

Je to 1487 vlaků nákladní přepravy při zátěži 2400 tun, nebo 2231 vlaků nákladní přepravy při zátěži 1600 tun.

Na zdržném bylo v roce 1960 zaplaceno 160 mil. Kčs. Je jistě na místě zeptat se, z čeho platí závody a podniky tyto částky a současně připomenout, že za peníze, které dosud na zdržném zaplatily, mohly míti nejmodernější mechanizaci vykládky a nakládky. Jsou to čísla, která musí mobilizovat dopravu i přepravce k opatřením, která co možná nejdříve sníží a podstatně omezí předržování vozů, aby jich mohlo být využito pro celé naše národní hospodářství.

Ostravská dráha, v jejímž obvodě se předržování vozů projevilo ve značné míře, nastoupila již řešení ve spolupráci s největšími přepravci. O své práci a dosavadních výsledcích hovořili ve studiu našeho rozhlasu. Bylo by jistě správné a nutné využít získaných zkušeností z Ostravské dráhy, případně je dále doplnit a seznámit s nimi celou železniční síť. Je třeba, aby se této iniciativy ujmuly řídící orgány železniční dopravy i příslušných ministerstev.