novení § 155 odst. 2 ústavy. Ustanovení odstavce 2 odpovídá nové úpravě rejstříkových zápisů, vydané zákonem o podnikovém rejstříku. Ustanovení odstavce 3 se přejímá bezvěcné změny z dosavadního § 9 odst. 4.

Beze změny se ponechává dosavadní ustanovení § 10, k němuž se poznamenává:

Hlavním předmětem podnikání národních dopravních podniků je doprava osob a věcí. V jakém rozsahu a za jakých předpokladů jsou národní dopravní podniky oprávněny ji provozovat, určují zvláštní zákony. Tak na př. § 2 odst. l písm. a) zákona č. 57/1950 Sb., o úpravě podnikání v silniční dopravě, stanoví, že národní podnik pro silniční dopravu je oprávněn provozovat silniční dopravu pro obecné dopravní potřeby na území celého státu. Ustanovení § 5 nového zákona o drahách (zákona č. 9? 1950 Sb. ) přiznává národnímu podniku pro drážní dopravu oprávnění vybudovat a provozovat dráhu celostátní, a to za podmínek stanovených týmž zákonem. Z ustanovení § 17 zákona č. 172/1925 Sb., o letectví, vyplývá, že koncesi k živnostenskému provozu podniku, sloužících letectví, nepotřebují podniky, které jsou provozovány státem (dlužno tu nyní rozumět i provozování prostřednictvím národního podniku) nebo státními ústavy. Jde vesměs o oprávnění ex lese. Zákon proto výslovně upravuje toliko otázku oprávnění k provozování pomocných a vedlejších činností a v odstavci 2 stanoví, že k těmto činnostem nepotřebují národní podniky živnostenského oprávnění. V tomto směru se toto ustanovení shoduje s ustanovením § 13 průmyslového zákona. Samozřejmě se tato výhoda národních dopravních podniků omezuje na t. zv. koncesi ve smyslu živnostenského řádu (zákona). Zůstávají proto i národní dopravní podniky podrobeny jiným předpisům živnostenského nebo jiného práva, na př. předpisům o schvalování provozoven, o ochraně života a zdraví pracujících a veřejné bezpečnosti, o výchově pracujícího dorostu, nebo předpisům o obraně státu a pod.

K čís. 5:

V odstavci l se přejímají obsahové ustanovení §§ 2 a 19 průmyslového zákona.

Ustanovení § 11 odst. 2 odpovídá ustanovení § 14 odst. l průmyslového zákona. Osnova neuvádí, kdo schvaluje podnikový plán, neboť to určují zvláštní předpisy o hospodářském plánování, jichž výlučná závažnost vyplývá z toho, že podnikové plány jsou součástí jednotného hospodářského plánu.

Úvodem zmíněná okolnost, že i národní dopravní podniky jsou podřízeny jako jiné národní podniky zákonu č. 104/ 1950 Sb., o financování národních a komunálních podniků, způsobuje, že platnosti pozbyla ustanoveni dosavadního § 11 odst. 2 až 8 dopravního zákona, proto je osnova již nepřejímá. Pro sestavení zahajovacích rozvah ke dni zřízení národních dopravních podniků (1. I. 1949) se vystačí s dosavadním ustanovením § 11 odst. 2 cit. zákona a dosavadních organisačních statutů.

Ustanovení odstavce 5 je specificky nutné pro národní dopravní podniky, jež jsou vystaveny zvlášť častým a značným požadavkům, pře devším tarifním. Dosud plátno ustanovení § 11 odst. 5 dopravního zákona, vycházející z nutnosti zajistit finanční rovnováhu národních dopravních podniků, šlo dále v tom, že přiznávalo národním dopravním podnikům náhradu rozdílu mezi vlastními náklady a úplatou skutečně přijatou za výkony, uložené nebo prováděné v naléhavém zájmu národního hospodářství nebo v jiném důležitém zájmu státu. V praktickém použiti tohoto předpisu se však vyskytly obtíže, mimo jiné ve zjišťováni vlastních nákladů. Z toho důvodu a se zřením k nové úpravě financování národních dopravních podniků upouští osnova od dosavadního finančního zajišťování národních dopravních podniků proti řečeným požadavkům. Nieméně vytváří potřebnou zábranu alespoň v té formě, že stanoví, že úkoly mino podnikový plán, zhoršující plánovaný hospodářský výsledek, jsou národní dopravní podniky povinny převzíti jen na vyšší příkaz. Osnova při tom mluví vše obecně o "úkolech", aby tak zachytila všechny v úvahu přicházející případy; myslí se tu nejen na provedení určitých provozních úkonu v technickém sloví smyslu, nýbrž i na stanovení podmínek přepravy v hospodářském smyslu, včetně určení tarifních podmínek (cen) odchylně od tarifní soustavy a sazeb platných pro hospodářské období, především poskytnutí tarifních slev (arg. slova: "úkoly, jichž plnění by zhoršovalo plánované výsledky").

Samozřejmě nutno vycházet z toho, že tohoto ustanovení bude užíváno jen v krajních případech, především tehdy, nedojde-li k přímé dohodě mezi podniky a dotčeným interesentem Rozhodně však musí být zdůrazněno, že na národních dopravních podnicích zásadně nelze požadovati, co není v jejich podnikových plánech; jinak by byla zvrácena stěžejní zásada, že činnost národních dopravních podniků určuji jejich podnikové plány (§ 11 odst. 2).

Příslušnost ministra — předsedy státního úřadu plánovacího je dána tím, že půjde o vozhodnutí, jež může mít v zápětí nutnost změnit hospodářský plán; v této rozhodovací pravomoci je ovšem obsažena též povinnost dáti souhlas k potřebným změnám v podnikovém plánu a v jeho součástech (finančním plánu) podle příslušných směrnic o hospodářském plánování. Příslušnost ministra financí je odůvodněna tím, že rozhodnutí podle navrhovaného ustanovení zpravidla nepříznivě naruší plánované hospodářské výsledky (na př. poskytnutí tarifních slev) a v důsledku toho se zvětší nároky národních podniků na Fond znárodněného hospodářství. Pokud se řečené ustanovení dotkne zájmu jiných resortů, je samozřejmé, že ministr dopravy před konečným rozhodnutím věc s nimi projedná.

Ustanovení odstavce 5 se nedotýká vztahu národních podniků k vojenské správě, který je upraven speciálním předpisem § 23, kterýžto předpis je jedině směrodatný pro plnění úkolů národních dopravních podniků ve prospěch vojenské správy.

K čís. 6:

Dosavadní § 12 dopravního zákona jedná o daňové a poplatkové povinnosti národních dopravních podniků. To, že jej osnova zrušuje, neznamená, že by proti dosavadnímu stavu nastávala změna v postavení národních dopravních podniků v oboru daňového a poplatkového práva. K převzetí dosavadního znění nedošlo jednak proto, že jeho obsah je pokládán za samozřejmý, jednak i z toho důvodu, že se v obou oborech chystá nová zákonná úprava.

K čís. 7:

V novém znění § 13 odst. 2 se vynechává zmínka o ředitelské radě, protože se ředitelská rada zrušuje (viz č. 9).

K čís. 8:

Nové znění oddílu III mění dosavadní organisaci národních dopravních podniků potud, že v § 14 výslovně vytyčuje zásady organisace (přejímají se ustanovení §§ 20 a 18 průmyslového zákona), nezřizují se představenstva, jež u národních dopravních podniků ostatně nikdy nebyla ustavena, v § 15 odst. 2 se řediteli přislibuje zvláštní odměna za úspěšné splnění podnikového plánu (srv. § 22 odst. 4 průmyslového zákona), proti dnešnímu stavu se přesněji formuluje v § 16 funkce zástupce ředitele, při čemž se jeho ustanovení a odvolání činí závislým na souhlasu ministra dopravy vzhledem k tomu, že ředitele samotného jmenuje a odvolává vláda, v § 18 se vytváří funkce podnikového hospodáře (přejímá se ustanovení § 26

průmyslového zákona) a v § 19 se všeobecně zakládá odpovědnost všech osob pracujících v národním podniku (srv. § 27 průmyslového zákona).

Jak již řečeno, ponechává se — vzhledem k přímému významu národních dopravních podniků pro veřejnost — i nadále vládě, aby jmenovala a odvolávala ředitele národních dopravních podniků, ač ředitele národních průmyslových podniků jmenuje a odvolává věcně příslušný ministr. Zdroj zvláštní odměny ředitelům se neurčuje a ponechává se jeho volba směrnicím uvedeným v § 15 odst. 2.

V § 16 odst. 2 — na rozdíl od § 24 odst. 2 průmyslového zákona — se vyhrazuje statutu, aby všeobecně stanovil další osoby, oprávněné jednat za národní podnik, neboť při rozsáhlosti provozu dopravních podniků (ČSD a ČSAD) a jejich územní organisační členitosti není možné, by ředitel sám určoval každého jednotlivého zmocněnce.

Ve formulaci postavení podnikového hospodáře vůči řediteli v § 18 odst. l se osnova odchyluje od svého vzoru (§26 odst. l průmyslového zákona) v tom, že omezuje povinnost podati zprávu ministru dopravy na rozhodnutí, jež "ohrožují docílení hospodářského výsledku určeného rozpočtem". Vyžaduje to zvláštní povaha dopravního podnikání, v němž na rozdíl od výroby rozhodnutí proti rozpočtu nemusí být vždy závadné, protože v dopravě splývá vlastní výroba s distribucí. To má za následek, že v dopravním podnikání nelze provádět plánované úkoly, jestliže změnou situace jich není potřebí (t. j. není pro ně odbytu), na druhé straně však je nutno často přesouvat plánované výkony na jinou dobu, po případě vykonat je jinými prostředky, než bylo plánováno. Ředitel je nucen proto často v zájmu podniku nebo v celkovém zájmu hospodářství jednat proti rozpočtu a bylo by proto protismyslné, aby podnikový hospodář taková nutná opatření ředitele pozastavoval a podával o nich zprávu ministru dopravy. Smysl bude mít zpráva ministru dopravy jen o rozhodnutí, které ke škodě národního podniku bude v odporu s rozpočtem a to je vyjádřeno ve výše citované větě. — Ze zvoleného textu vyplývá, že podnikový hospodář je povinen oznámit ministru dopravy i opatření, jimiž byla hrubě porušena zásada hospodárnosti.

K §19:

se připomíná, že jeho ustanovení neprejudikuje ustanovením občanského zákona, který blíže určuje subjektivní předpoklady pro vznik povinnosti k náhradě škody.

Závěrem se poznamenává, že funkce zástupce ředitele nebude funkcí výlučnou, nýbrž že jí bude pověřen některý vedoucí spolupracovník ředitele.

K čís. 9:

Dosavadním oddílem IV dopravního zákona je zřízena ředitelská rada jako koordinační orgán ve věcech vzájemné provozní součinnosti národních dopravních podniků, zejména ve věcech, které jsou důležité pro stanovení provozního programu národních dopravních podniků a rozsahu, druhu a časového sledu jejich investiční činnosti. V ředitelské radě se spatřoval jeden z prostředků, jak zajistit provozní spolupráci mezi národními dopravními podniky. Jejím zřízením bylo zejména čeleno požadavku, aby byl zřízen jednotný dopravní podnik pro veškerá dopravní odvětví. Po téměř dvouleté zkušenosti lze říci, že byly přehodnoceny obavy, že 6 samostatných národních dopravních podniků se rozejde a provoz se roztříští. Především se za tuto dobu prohloubilo dopravní plánování do té míry, že z jednoho střediska t. j. dopravním plánem se vymezuje provozní činnost každého jednotlivého dopravního podniku, a v každém případě se plánuje do největších účelných podrobností jejich investiční činnost (její rozsah, druh a časový sled). Právě už při sestavování dopravního plánu se vyřeší všechny závažnější provozní a investiční střety, k nimž může dojít mezi národními dopravními podniky.

Průběhem doby došlo i jinak k pevné reglementaci nejzávažnějších styčných bodů. Platí to zejména o vztazích mezi železničním a silničním automobilovým podnikem, mezi nimiž už došlo k dohodě o společném užívání nemovitostí nebo jiných provozních zařízení, rovněž i mezi železničním podnikem a plavebními podniky, které se dohodly o vzájemné spolupráci ve veřejných přístavech a překladištích.

Ředitelská rada nepochybně plnila z počátku své poslání, postupně však, jak se prohlubovalo hospodářské plánování a jak se národní podniky samy sbližovaly z provozní nezbytnosti k vzájemné spolupráci, pozbyla svého významu. Pro budoucnost jí bude tím méně zapotřebí, že osnova posiluje vliv ministerstva dopravy jako orgánu státu pro vrchní vedení národních podniků, kterýžto vliv se nepochybně projeví právě především v koordinační činnosti, pokud snad není ještě v plné intensitě vykonávána v souvislosti s plánovací činností. Tato funkce dovolí ministru dopravy, aby svolával ředitele národních dopravních podniků k přímému projednání společných provozních věcí, jak to bude skutečně zapotřebí, aniž bude třeba

pro takováto jednání zachovávati dosavadní formu ředitelské rady. Provozní činnost národních dopravních podniků může stejně účinně ovlivňovat ve značné míře též meziministerská koordinační komise, zřízená při ministerstvu dopravy.

V nové náplni oddílu IV se přejímá z průmyslového zákona ustanovení § 30.

K čís. 10:

Toto ustanovení odpovídá § 28 odst. 2 průmyslového zákona; také v oboru národních dopravních podniků je třeba odchylky od ustanovení § 22 č. 4 dekretu č. 104/1945 Sb., o závodních a podnikových radách. Ustanovení zákona č. 131/1936 Sb., o obraně státu, nejsou tím dotčena.

K dosavadním ustanovením § 21 odst. 3 až 5 se poznamenává, že pozbyla svého významu vydáním vládních nařízení č. 113 a 114/1950 Sb.

K čís. 11:

Přejímá se tu ustanovení § 29 průmyslového zákona a proto se odkazuje na důvodovou zprávu k tomuto předpisu. Osnovou zvolená úprava se přizpůsobuje zvláštním poměrům v národních dopravních podnicích tím, že zavádí možnost zvláštního přídělu podnikovým fondům místo odvodu podílu na zisku nebo na lepším hospodářskému výsledku. Nelze totiž vždy a u všech národních dopravních podniků plánovat zisk nebo počítat s lepším hospodářským výsledkem. Mnohdy bude záslužnější vůbec dodržet plánovaný výsledek, protože splnění plánovaných výkonů v dopravě (a docílení plánovaných výnosů) bývá často znemožněno z příčin nepředvídatelných a na přičinění pracujících v národním podniku zcela nezávislých (na př. mimořádná sucha vůbec ochromí vodní dopravu), takže výsledek v celém hospodářském období se nezbytně zhorší. Přesto relativně, t. j. na př. v dílčím časovém úseku téhož hospodářského období, může národní podnik docílit výsledků překročujících plánovaný výsledek a bylo by nespravedlivé neposkytnout pracujícím podíl na tomto lepším výsledku hospodaření, zvláště bylo-li ho docíleno zvýšením produktivity práce. Zvlášť třeba tu upozornit na specifickou povinnost národních dopravních podniků podle § 11 odst. 5 dopravního zákona, jejíž splnění zpravidla narušuje plánované hospodářské výsledky (na př. poskytnutí tarif ních slev, srov. poznámku k č. 5 osnovy) a může mít v zápětí i zkonsumování plánovaných nebo dosažených prostředků pro fond pracujících, čímž by tento fond — přes všechno úsilí

zaměstnanců o lepší hospodářské výsledky — mohl vyjít zcela naprázdno a ztratit svůj smysl. Kromě toho dává osnova ministru dopravy možnost rozčlenit — v dohodě s příslušným orgánem jednotné odborové organisace — jednotlivé podnikové fondy tak, aby bylo možno lépe zhodnotit zásluhy jednotlivých organisačních útvarů na hospodářském výsledku. Myslí se tu na podnik ČSD a ČSAD, jichž provoz se rozprostírá po celém státním území a jež jsou vnitřně rozčleněny v početnější útvary místně i provozně vzdálené.

Předpisem § 21a, odst. 2 zůstává nedotčena platnost všeobecných předpisů o řízení státní mzdové politiky.

K čís. 12:

V této části se reprodukuje zásada obsažená v § 155 odst. l ústavy o státní funkci vrchního vedení národních podniků a o dozoru na nč. Jinak se plně respektují zvláštní poměry v do pravě, záležející v tom, že věci výstavby, udržování a provozu jednotlivých druhů dopravních podniků, jakož i dozoru na dopravní podnikání jsou upraveny zvláštními zákony (na př. zákon o drahách, zákon o podnikání v silniční dopravě, letecký zákon a zvláštní předpisy o podnikání v plavbě). Poměr dopravního zákona k těmto speciálním zákonům lze vyjádřit tak, že dopravní zákon upravuje zřízení, organisaci a správu (řízení) národních dopravních podniků, kdežto podmínky vlastního podnikání a především věci provozu a dozoru na provoz nad všemi dopravními podniky upravují speciální zákony. Proto se výslovně konstatuje v § 22 odst. 4, že zůstávají nedotčeny. To platí ovšem také o jiných předpisech, jimiž se neupravují speciálně poměry dopravní, ale které se vztahují také na dopravní podniky, na př. o předpisech dekretu č. 50/1945 Sb., o opatřeních v oblasti filmu, zákona č. 94/1949 Sb., o vydávání a rozšiřování knih, hudebnin a jiných ne periodických publikací, zákona č. 272/1945 Sb., o řízení výroby a distribuce v oboru působností ministra informací a osvěty, atd. — V rozvedení úkolů vrchního vedení ve statutu bude dbáno toho, aby co nejméně byla dotčena rozhodovací pravomoc i odpovědnost ředitelů podniků.

Navržený text § 23 odpovídá dosavadnímu textu s tou změnou, že se vynechává citace zákona o drahách a jeho ustanovení o vojenských věcech, ježto zákon č. 86/1937 Sb. bude nahrazen novým zákonem č. 97/1950 Sb. Samozřejmě budou ustanovení zákona č. 86/1937 Sb. platit do té doby než vejde v platnost nový zákon o drahách.

Osnova nepřejímá do nově upravované části třetí dosavadní ustanovení § 24 o kontrole nejvyššího účetního kontrolního úřadu, ježto ani průmyslový zákon nemá obdobné ustanovení. Je vsak samozřejmé, že kontrolní pravomoc nejvyššího účetního kontrolního úřadu nad národními dopravními podniky zůstává nedotčena a potrvá nadále, neboť vyplývá ze speciálních předpisů o působnosti tohoto úřadu, jež zůstávají novelou nedotčeny.

K čís. 13:

Přejímá se tu ustanovení § 40 průmyslového zákona. Tak jako statut národních podniků průmyslových bude i statut národních dopravních podniků vyhlášen jako příloha vládního nařízení.

Statutu se zvlášť vyhrazuje, aby označil orgány národních podniků, jichž sídlem bude určován jejich obecný soud. Až dosud je totiž obecným soudem národních dopravních podniků jen věcně příslušný soud v sídle podniku. Tato centralisace není vhodná u podniku ČSD a ČSAD, když o většině nároků, o něž jsou vedeny spory, s konečnou platností rozhodují nižší oblastní podnikové orgány. Vzniká z toho zdlouhavá korespondence mezi ústředním ředitelstvím v Praze, jemuž jsou žaloby doručovány, a podřízenými oblastními orgány, které o sporném nároku rozhodovaly a prakticky proto též meritorně projednávají vlastní proces. Napříště bude tudíž národní podnik žalován u soudu, v jehož obvodu má sídlo podnikový oblastní orgán, určený statutem. Jde o dočasné opatření do doby, než bude vydán nový zákon o řízení ve věcech občansko-právních, který věc upraví s obecnou platností pro všechny národní podniky; tím pozbude platnosti i navrhované ustanovení osnovy i statutu.

Do statutu budou též zařazena ustanovení o užívání

jména národních podniků v cizích jazycích (je to nutné pro styk národních podniků se zahraničními dopravními podniky i úřady),

státních znaků a symbolů,

stejnokrojů a služebních odznaků;

přejímá se tu dosavadní ustanovení § 25 písm. a) dopravního zákona.

K čís. 14:

V podstatě se přejímá dosavadní předpis § 26, nově se zavádí osvobození podání národních dopravních podniků k ministerstvu dopravy od poplatků (kolků); neplatí to ovšem o dávkách za vlastní úřední úkony.

K čl. II:

Podřízení národních dopravních podniku ve věcech finančního hospodářství pod režim platný všeobecně pro národní podniky vyžaduje zvláštního opatření pro vynětí dluhů národních dopravních podniků vůči státní správě, které tyto podniky převzaly po svých předchůdcích podle ustanovení dopravního zákona. Bez tohoto opatření bylo by možno jen vynésti tyto státní pohledávky na Fond znárodněného hospodářství a z něho teprve na stát. Ustanovení čl. II odst. 2 mění § 20 zákona č. 168/1949 Sb., podle něhož se tyto úpravy měly dít na účet podniku ČSD, což ztratilo smysl, když tyto závazky budou po zapojení ČSD do Fondu znárodněného hospodářství převedeny na tento fond.

K čl. III:

Přejímá se ustanovení § 48 průmyslového zákona a odkazuje se proto na důvodovou zprávu k tomuto předpisu.

15

K čl. IV:

Odpovídá § 47 průmyslového zákona; předvídá se úprava předpisy knihovního práva.

K čl. V:

Zrušení dosavadních organizačních statutů bude vysloveno vládním nařízením, jímž bude vyhlášen statut podle § 25.

K čl. VI:

Pro rozsah provedených změn a doplňků je nutno dopravní zákon vyhlásit celý v novém znění.

K čl. VII:

Ježto jde již jen o organisační normu (úprava financování byla vyloučena a provedena zvláštním zákonem), není její účinnost vázána k určitému termínu, proto se stanoví jako počáteční den účinnosti zákona den jeho vyhlášení.

V Praze dne 12. září 1950.

Předseda vlády: A. Zápotocký v. r.

Ministr dopravy: A. Petr v. r.

Státní tiskárna v Praze. — 4282-30