Stenografický zápis pokračujúceho zasadnutia pléna SNR, konaného dňa 28. júna 1947.

Začiatok: o 9.30 hodine.

Koniec: o 12. hodine.

Prítomní: Predseda SNR Dr. Jozef Lettrich; podpredsedovia: kan. Andrej Cvinček a Karol Šmidke.

Členovia: 87.

Povereníci: gen. Dr. Mikuláš Ferjenčík, Dr. Samuel Belluš, Dr. Ján Púll, Kazimír Bezek, Jozef Lukačovič, predseda NKD Dr. Fedor Thurzo.

Predseda SNR Dr. Jozef Lettrich:

Otváram dnešné zasadnutie pléna Slovenskej národnej rady a zisťujem, že Slovenská národná rada je schopná usnášať sa.

Svoju neprítomnosť na dnešnom zasadnutí pléna Slovenskej národnej rady ospravedlnili členovia: pani Žofia Dubovcová, Ing. Teodor Lipčík, škpt. Viliam Šalgovič, Ľudovít Benada, Michal Stanko, Andrej Kapušanský, Ján Hlavatý, Ján Sinay a Jozef Suchý.

Prvým bodom dnešného rokovania je expozé pána povereníka dopravy Kazimíra Bezeka. Prosím ho, aby sa ujal slova.

Povereník dopravy Kazimír Bezek:

Slávna Slovenská národná rada!

Mám česť predniesť vám dnes prvé expozé povereníka dopravy. Považujem tento akt nielen za výraz svojej povinnosti ako predstaviteľa slovenského národného vládneho orgánu ku svojmu národnému zákonodarnému sboru, ale aj za významnú príležitosť shrnúť pred verejnosťou a jej politickými predstaviteľmi výsledok významnej tvorivej budovateľskej práce oslobodeného národa na jednom z najdôležitejších úsekov jeho života: v našej doprave.

Je to tým významnejšie, že sa už azda zabúda, aké strašné bolo zničenie našej dopravy, keď ju náš národ po oslobodení prevzal po bývalom fašistickom tisovskom režime! V žiadnom inom sektore neobjavil sa tak v hroznej podobe výsledok cesty zapredávania nášho národa nemeckému fašizmu, v žiadnom inom sektore neobjavila sa tak jasne opravdová hodnota spojenectva jedného fašizmu s druhým, spojenectva, vytvoreného vraj na obranu národných práv a ľudskej civilizácie; nikdy nebolo totiž nášmu národu zničených toľko civilizačných hodnôt ako práve takouto "obranou" civilizácie, hodnôt, budovaných od desaťročí v potu tvári, hodnôt, ktoré boly nositeľkami základných tvorivých síl celého nášho národného života a jeho napredovania v posledných desaťročiach.

Oproti tomuto strašnému dedičstvu, oproti zničenému základnému východisku novej slobody - dvíha sa dnes čestné dielo oslobodeného národa v našej doprave. Dielo, v ktorom náš národ v potu tvári, za najťažších podmienok v rekordne krátkom čase zdedenú zničenú dopravu obnovil a vytvoril tak predpoklady obnoviť úspešne a rýchle celý národný život na nových základoch v novej ľudovej Čs. republike. Toto dielo je pozoruhodné v tom, že hoci zamestnanci dopravy bolí jeho hlavnými a najpríkladnejšími nositeľmi a uskutočňovateľmi, zúčastnil sa ho aktívne celý národ, všetky vrstvy občianstva, že v ňom viac ako kedykoľvek inde národné výdobytky, ľudové orgány, či už zamestnanecké, alebo občianske (podnikové a národné výbory) ukázaly sa ako noví mocní, obetaví, tvoriví organizátori iniciatívnosti, vysokej pracovnej morálky nášho ľudu.

I. Aký bol obraz našej dopravy po oslobodení a čo sa v nej vykonalo do konca r. 1946?

A. V doprave železničnej:

V stavebnom obore:

Po oslobodení bolo z celkovej dĺžky 3.500 km zničených 2.500 km tratí t. j. 70%. Z vedľajších staničných koľají zničené bolo 30%, výhybiek 70% a 75% druhých koľají.

Zo všetkých mostov a priepustkov, ktorých je na Slovensku 7.450 o celkovej dĺžke 40,780 km, bolo zničených alebo poškodených 1,126 o dĺžke 21,135 km, t. j. 52%.

Zo 71 tunelov bolo zničených, alebo zavalených 31. Rovnaký osud stihol aj pozemné stavby železničné. Zničených bolo 172 prijímacích budov, 48 výhrevní, 113 staničných skladíšť, 110 nakladacích rámp, 54 vodární, 270 vodných žeriavov, 258 strážnych domkov, 46 obytných budov a celý rad iných menších objektov.

Železničná správa bola si vedomá významu prevádzky železníc pre zásobovanie a konsolidáciu pomerov a preto všetky úsilia v roku 1945 a začiatkom roku 1946 venovala urýchlenej oprave tratí, hoci i len provizórne a pomocou materiálu, ktorý bol po ruke. Opraviť všetky dôležité trate a zahájiť na nich prevádzku v tak rekordne krátkom čase podarilo sa len skutočným nadšením a úsilím všetkých železničných zamestnancov pod vedením hŕstky železničných technikov a z časti i pomocou MNV a ONV a privátnych firiem. V druhej polovici roku 1946 prikročila železničná správa už k definitívnej obnove zničených tratí, objektov a zariadení.

Železničná sieť uvedená bola do konca r. 1946 do schodného stavu z 90% t. j. až na 64 km tratí dosial neschodných: Strážske-Pavlovce (úsek Vranov--Černe bude však v najbližšej dobe daný do prevádzky), Bratislava Nové Mesto-Petržalka št. hr., Komárno--Komárno št. hr. a spojka Lučenec-Vel. Ves. Druhé koľaje obnovené boly z 80% celej pôvodnej dĺžky, vedľajšie staničné koľaje a výhybky z 90%.

Zo zničených mostov a priepustkov boly provizórne vybudované všetky s výnimkou 69 objektov v dosiaľ neschodných tratiach a na druhých koľajach. Definitívne bolo do konca r. 1946 obnovených 29% všetkých mostov. Z význačnejších objektov hodno uviesť viadukt Silvašský, mosty cez Váh pri Strečne a žilinskej celulózke, Slažanský a Mechenický viadukt na trati Zlaté Moravce-Zbehy, viadukt Popradský a Devánsky a tri železobetónové nadjazdy na trati Nové Mesto n/V. a Myjava, viadukt Pstruhársky, viadukt v km 3,072 a 36,16 trati BanBystrica-Diváky, most cez Hron pri Kamenici n/Hr. a dvojkoľajný most cez Váh pri Púchove nad Váhom.

Tunely boly provizórne opravené všetky a 22 z nich definitívne.

Rekonštrukcia pozemných stavieb pokročila na 80%, zčasti opravou starých objektov, z časti novostavbami a stavbou, provizórií. Z väčších objektov uvádzame prijímacie budovy v Trnave, Slanci, Kostolanoch, Nových Zámkoch, výhrevne v Nových Zámkoch, v Trenč. Teplej, Bratislave N. M., vodárne v Trnave, Leopoldove a Brezne nad Hronom. Zásobovanie rušňov vodou bolo všade zaistené.

Zvláštna pozornosť bola venovaná zabezpečeniu provizórnych mostov proti porušeniu pri odchode ľadov. Boli sme si vedomí toho, že každý provizórny most je ohrožený jarným odchodom ľadov a preto sme slabšie mosty zosilili a zvlášť nebezpečné (u Kráľovien cez Oravu) nahradili polodefinitívnymi. Vzdor tomu bolo však v tomto roku u dvoch mostov (u Turian a Bánoviec n/O.) ľadom poškodených niekoľko pilót v drevených bárkach. Po čiastočnom padnutí veľkej vody boly oba mosty za tri dni opravené. Katastrofálnym odchodom ľadu na Malom Dunaji bolo zničených 6 polí mostu pri verekni, ktoré boly tiež rýchle opravené.

V obore strojnom:

Rekonštrukciou tratí nebol technický úkol pre zahájenie prevádzky ešte splnený. Bolo treba opraviť a uviesť v chod poškodené strojné, vozebné zariadenia, výhrevne, dielne, točnice a vodárne, ktoré Nemci s mimoriadnym úsilím demolovali. Zo 42 vozebných služobní bolo 31 skoro úplne zničených a z 11 služobní na prinavrátenom území ostala nepoškodená len jedna (Levice). Ani dielenské zariadenia nezostaly neporušené.

Na Vrútkach zo všetkých strojných zariadení bolo 70% nepoužiteľných, z toho 67 obrábacích strojov odvlečených. Medené kotlové plechy, ložiskový kov a iný materiál odvlečený. Pracovné miestnosti porúchané.

V Trnave vyše 1.000 kusov rozličného náradia drobných prístrojov odvlečených.

Vo Zvolene na obrábacích strojoch neboly veľké škody, lebo po znovuobsadení Zvolena Nemcami, sme väčšinu z nich postupne a tajne odviezli do Trnavy, odkiaľ sme ich neporušené doviezli nazad v júni 1945 okľukou cez Maďarsko.

Ináč sme mnoho obrábacích strojov vo všetkých dielňach zachránili tým, že ľudia oddaní Čs. republike dali v januári 1945 tajne rozkaz, aby sa dôležité súčiastky odmontovaly a schovaly v nádeji, že keď Nemci vidia práceneschopný stroj, že ho nerozbijú, čo sa aj v mnohých prípadoch osvedčilo.

Pracovné miestnosti v 12-tich výhreveňských opravovniach boly zničené, v 17-tich poškodené, obrábacie stroje z nich buď odvlečené, alebo kladivom poroztĺkané. Transmisné remene vykradnuté alebo prerezané.

Voľné vedenia elektrotechnických zariadení boly strhané, aparáty odvlečené, transformátory rozbité, elektrický pohon točníc porúchaný, elektrické čerpadlá vo vodárňach poškodené a 13 odvlečených.

Bezprostredne po oslobodení bol stav strojného zariadenia dielní a opravovní len asi 35% pôvodného stavu!

Stav vozidiel bol oproti stavu pred zničením nasledujúci:

Zamestnanci služby strojne-technickej pomáhali na samom počiatku pri stavebnej rekonštrukcii trati, neskôr sa však vrátili k svojmu pravému úkolu a výsledok ich práce ku koncu roku 1946 je tento:

Výhrevne a dielne boly dané do konca roku 1946 do prevádzkyschopného stavu a dnes sú tieto služobne vybavené až na 98% pôvodného stavu.

Tento stav sa dosiahol privezením 55 menších obrábacích strojov a cenných materiálu z Čiech, kam boly Nemcami odvlečené, opravou 69 obrábacích strojov v našich dielňach, výdatnou pomocou z Čiech, odkiaľ bolo pridelených mnoho drobných obrábacích strojov a náradia nákupom.

Z celkového počtu prevádzkyschopných rušňov opravilo sa 85%

2% je v opravách

2% sa rozložilo

3% je nezvestných

8% čaká ešte na dodanie zničených častí ale asi 6% z týchto sa už opraviť nedá.

Z celkového počtu motorových vozňov vojnou poškodených sa opravilo 64%.

V oprave je 7%, z toho 3% boly zrušené, čaká ešte na opravu 22%, z týchto 8% na zrušenie 4% sú nezvestné.

Prevedená bola rekonštrukcia elektrického osvetlenia na 297 staniciach, vodárenských staniciach 60, budovných vodární 9, uholných výťahov 9, nové inštalácie boly zavedené na 27 staniciach, nové inštalácie boly zavedené na 16 zastávkach, nové inštalácie boly zavedené na 17 cest. garážach.

Rekonštruovalo sa zničené troleyové vedenie na trati Trenč. Teplá-Trenčianske Teplice.

Zakúpené bolo 372 elektrických motorov ako náhrada za zničené alebo odvlečené.

V opravovni v Košiciach inštalovaných 22 elektrických motorov.

Previedla sa stavba 2 transformačných staníc (sriaď. nádr. a Ruskov).

V obore dorozumievacom zničené bolo okrúhle 18.400 km železničných, telegrafných a telefónnych vedení, 3.200 rôznych telegrafných a telefónnych prístrojov, 150 telefónnych ústrední, počítajúc v to i selektorové a vysokofrekventné konce, 15.000 elektrických článkov, okrem obrovského množstva menších dorozumievacích zariadení a prístrojov, ako sú rozličné induktorové, zvonkové a bicie zariadenia, galvanické články, bleskovody, suché usmerňovače a pod., ktoré ťažko v blízkej dobe bude možno nahradiť.

V obore služby zabezpečovacej bolo približne zničených 1.200 rôzny ch návestidiel, 2.300 predzvestí, prestavníkov a závorníkov, 280 staničných, stavädlových a hradlových prístrojov, vyše 480 rôznych závor a zasa okrem veľkého množstva menších zabezpečovacích zariadení, ako výmenových zámkov, výkoľajok, lampášov pre návestidla a predzvestí, pákových doťahovačov, napínačov drôtov a pod.

Na dovŕšenie všetkého vyhorely nám úplne v bojoch o Bratislavu návestné dielne i so všetkými zásobami, strojným zariadením, materiálom a inventárom.

Do konca roku 1946 bolo z dorozumievacích zariadení vybudované 37 telegrafných a 70 telefónnych priebežných spojov. Okrem toho dva vysokofrekventné spoje a deväť riaditeľských hlavných a diaľkových spojov v diaľkovom kábeli. Celkové bolo vybudované okrúhle 13.000 km železničných telekomunikačných spojov. Úspešné splnenie rekonštrukcie v tomto obore treba ovšem pripísať nielen zamestnancom služby dorozumievacej, ale i zamestnancom poštovej správy a zamestnancom telegrafného stavebného vlaku Praha I. požičaného Ministerstvom dopravy v čase od konca novembra 1945 do konca októbra 1946.

V obore služby zabezpečovacej bolo dané do činnosti definitívne elektromechanické zabezpečovacie zariadenie v 56 staniciach, provizórne zabezpečovacie zariadenie so zachovaním závislosti návestidiel na výmenách v 23 staniciach a v 4 staniciach, v ktorých tento druh zabezpečenia bol aj pred oslobodením. Okrem toho bol v 91 staniciach obnovený stav, ako bol pred oslobodením a to výmeny uzamknuté, vchodové návestidla s predzvesťami, avšak bez odvislosti na postavení výmeny. Obnovených bolo vyše 400 rôznych závor.

Vo vlastnej doprave.

Postupom rekonštrukčných prác zavádzali sme dopravu na opravených tratiach a rozširovali ju, nakoľko to skromné prevádzkové prostriedky dovoľovaly. Hlavnou našou snahou bolo dopravovať robotníctvo a materiál na pracoviská a prepravovať potraviny a tovar dennej potreby do krajov, kde najviac boly potrebné.

Za jún 1945 dosiahla osobná doprava rozsahu 160.000 vlakových km a nákladná doprava 15,181.000 hrubých tonokilometrov.

Urýchlenou opravou rušňov, vozňov a ostatného železničného zariadenia bol umožnený vzostup intenzity osobnej a nákladnej dopravy. Za september 1945 dosiahla osobná doprava rozsahu až 533.000 vlakových km a nákladná doprava 143,583.000 hrubých tonokilometrov. Za 3 mesiace vzrástla osobná doprava o 230%, nákladná o 839%.

Konsolidácia v železničnej doprave pokračovala i v roku 1946. Boly zavedené medzinárodné spoje tak v osobnej ako aj v nákladnej doprave.

Za október 1946 dosiahla osobná doprava rozsahu 1,130.000 vlakových kilometrov a nákladná doprava 364,829.000 hrubých tonokilometrov. Proti roku 1945 vzrástla osobná doprava na 112%, nákladná na 154%.

Preprava tovaru a osôb po prechode frontu celkom prestala následkom rozrušení tratí a pre úplný nedostatok vozidiel. S prepravou osôb sa započalo len na malých úsekoch, kde neboly zničené železničné objekty. Na počiatku bola preprava osôb na trati Bratislava-Leopoldov, neskôr i do Piešťan a Nového Mesta n/V., ďalej Bratislava-Kúty, Bratislava-Parkaň, Nitra-Topoľčany, Nitra-Zbehy-Leopoldov, Zvolen-Kriváň, Zvolen-Banská Bystrica mesto, Zvolen-Šahy a až 28. augusta 1945 tiež Vrútky-Zvolen a pod.

Preprava i na vyššie uvedených tratiach bola vyhradená predovšetkým vojenským potrebám a len v súrnych prípadoch tiež pre civilnú prepravu. Situácia bola taká, že v máji 1945 nebolo možné pre prepravu civilnú pristaviť ani 10 krytých vozňov. Postupným rekonštruovaním tratí a vozidiel i rušňov bolo možné postupne započať s prepravou osôb a čiastočne i tovaru, takže ku koncu roku 1945 za júl až december činily už prepravné príjmy 788,165.583.- Kčs, z čoho tvorí 520,000.000.- Kčs príjem za prepravu osôb a zvyšok 268,000.000.- Kčs pripadá na prepravu tovaru. Z uvedeného vyplýva, že preprava tovaru v roku 1945 bola úplne podviazaná nedostatkom vozidiel a preto i príjem z tejto prepravy bol v nepomere k preprave cestujúcich. Prepravné príjmy za rok 1946 javia sa však už takto: 2.493,008.000.- Kčs ako definitívne príjmy z prepravy osôb, batožín, spešnín a tovaru, z čoho pripadá na prepravu tovaru cca 1.300,008.000.- Kčs a na prepravu osôb, batožín a spešnín cca 1.193,000.000.- Kčs.

Do 31. XII. 1946 v prepravnej službe boly sjednotené všetky základné normy prepravnoprávne a prepravno-manipulačné tým, že bol vydaný železničný prepravný poriadok (ŽPP) a doplňujúce ustanovenia (viď vl. nar. č. 1 zo dňa 21. XII. 1945) a že boly vydané i ďalšie normatívne ustanovenia vo forme tzv. Spoločnej tarify československých železníc pre prepravu cestujúcich, cestovných batožín, spešnín a tovaru s platnosťou od 1. jan. 1946. Tak isto boly aj vydané manipulačné predpisy komerčnej služby, osobné a nákladné tarify s patričnými tarifnými pomôckami a kilometrovníkmi. Tým bol daný celoštátny základ, a to s význačným prispením zamestnancov Slovákov, pre riadne a správne vykonávanie prepravnej služby a dôkladný návod zamestnancom na riadne vykonávanie komerčnej služby.