Přes neutěšenou finanční situaci státního podniku železničního přispěla železniční správa svou tarifní politikou k záchraně mnoha slovenských podniků, jako průmyslu železářského ve Filakovu, Matejovcích a Trnavě, průmyslu celulosy v Gemerské Horce a Turč. Sv. Martine, průmyslu suché destilace dříví v Hnúšti, průmyslu kamenického (lomy Korlátů), průmyslu cihlářského (Berehovo) a k znovuzahájení provozu státních železáren v Tisovci, čímž umožnila železniční správa zaměstnání a obživu několika tisíc dělníků a zjednala tak klid v krajích citelně exponovaných.

Ministerstvo železnic a železniční správa nepouští pak ani při připravované reformě nákladního tarifu československých státních drah se zřetele nepříznivou tarifní situaci Slovenska a Podkarpatské Rusi, vyplývající z konfigurace našeho státu a strukturálních změn hospodářských v poválečné době a studuje proto za tím účelem v úzkém styku s hospodářskými činiteli slovenskými a podkarpatoruskými problém tarifního sblížení východních a západních oblastí státu.

S potěšením konstatuji, že pan posl. Suroviak uznává, že na Slovensku se buduje mnoho nových železnic, a jen dodávám, že stejně intensivně pracuje se na rozšiřování a zlepšení dosavadních železnic. K jeho údajům o hustotě železniční s tě na Slovensku a na Podkarpatské Rusi poznamenávám, že jde jednak o stav, jak byl přijat od dřívějšího režimu před rokem 1918 v těchto zemích a jednak o stav, který má své důvody v horopisném utváření země, v jejím rozsáhlém zalesnění a posléze jest odůvodněn i řidším obydlením. Upozorňuji tu na statistická data, podle nichž připadá na 1000 obyvatel v zemi České 939 m veřejných železnic, v zemi Moravskoslezské 791 m, v zemi Slovenské a v Podkarpatské Rusi 930 m. Tedy tyto dvě země mají přibližně stejný poměr délky železnic k počtu obyvatel jako Čechy, ale mají o 20 % lepší poměr než země Moravskoslezská. Musím pak zdůraznit, že rozsáhlé polní a lesní hospodářství na Slovensku a Podkarpatské Rusi je obsluhováno zvláště rozsáhlou sítí neveřejných lesních a hospodářských drah, jež v jednodušších poměrech odlehlých krajů plní podstatný díl funkce místních drah. Tuto síť odhaduji asi na 2500 km, takže velmi podstatně doplňují síť veřejných drah, jež měří 4250 km, a znovu připomínám, že právě po roce 1918 bylo zvláště vydatně působeno k rozmnožení a rozšíření tohoto druhu drah ve všech končinách Slovenska a Podkarpatské Rusi. S potěšením musím prohlásit, že je to právě republika Československá, jež neobyčejně pečovala o rozvoj železniční na Slovensku a Podkarpatské Rusi.

Chtěl bych se dotknout ještě jedné věci, o které rovněž pan kol. Suroviak hovořil. Je to otázka přejezdů. V Československé republice jest přes 25.000 přejezdů, z čehož připadá asi 1/3 na přejezdy uzávorované a asi 2/3 na přejezdy bez závor. Podle statistiky nehod v posledních letech připadá na přejezdy uzávorované asi 80 % a na neuzávorované asi 20 % nehod. Tento vzájemný nepoměr počtu nehod vysvětluje se tím, že uzávorované přejezdy jsou na frekventovanějších silnicích, zvláště na silnicích s rychlou autodopravou a značný počet nehod na přejezdech chráněných závorami stává se přímo najetím aut na uzavřené závory, anebo tím, že řidiči silničních vozidel snaží se podejeti ještě pod závorami, které se právě sklápějí. Při dnešním vzrůstu silniční frekvence možno pohlížeti na závory na frekventovaných silnicích, zvláště s rychlou autodopravou, již jen jako na optické varovné upozornění.

Železniční správa nahrazuje programově velmi frekventované přejezdy nadjezdy nebo podjezdy a stará se všemožně v mezích svých povinností o zvýšení míry bezpečnosti na přejezdech všeho druhu.

Pokud se týče potřeb slovenského průmyslu a obchodu, konstatoval zde p. kol. Polívka některé připomínky. Pokud šlo o podporu železáren v Podbrezové, chtěl bych poukázat, že železniční správa snaží se vyjíti vstříc tarifní úpravou pro slevu dovozného pro přepravu koksu ze stanic revíru ostravsko-karvínského do Hronce, Podbrezové a Tisovce, jež činí 25 %. Přiznává dále slevu dovozného pro přepravu surového železa z Tisovce do Hronce a Podbrezové ve výši 30 %. Pro přepravu rud železných z těchto železáren do Mor. Ostravy, Svinova - Vítkovic a Třince, kterážto sleva je tak veliká, že stěží kryje a v mnohých případech pohybuje se dokonce pod svéstojnými výlohami železničními.

Přípravné práce pro tarifní reformu blíží se svému konci a počátkem příštího roku bude možno přikročiti k stanovení zásad reformního tarifu.

Dále zde byla některými kolegy vznesena přání, pokud se týče zestátnění soukromých místních drah na Slovensku. Konstatuji, že toto zestátnění ve státním provozu provádí se v rámci celkové zestátňovací akce, jak se na ní programově usnesla vláda r. 1924. Ministerstvo železnic postaralo se však o to, aby ještě před uskutečněním zestátňovacího programu byly zájmy veřejné a národohospodářské ohledně těchto místních drah uspokojeny stejně jako u drah státních. Ministerstvo železnic provedlo již r. 1932 propočítání tarifů všech soukromých místních drah ve státním provozu s tarifem čsl. stát. drah, takže zestátnění těchto místních drah nemůže, pokud jde o výši tarifů, přinésti žádnou změnu. (Posl. Dubický: Co je s říšsko-německou drahou v Liberci? 18 roků jest již v provozu!)

Pokud jsem se o tuto věc v posledních dnech zase zajímal, viděl jsem, že pro stanovisko ministerstva nár. obrany nedošlo z určitých důvodů prozatím ještě k dohodě. Není to však naší vinou, nýbrž vinou říše Německé. Podrobnosti mně ovšem známy býti nemohou. (Posl. Dubický: Je tam organisována soustavná špionáž velkoněmecká!) To mohu jen potvrdit, pane kolego, a proto i my se domáháme, aby tato věc byla již jednou definitivně skoncována.

Pan kol. Suroviak si stěžoval na nepoměr při zastoupení slovenských delegátů v ústřední radě železniční. Konstatuji, že běží o celostátní sbor, který není nijak rozvrstven ani podle teritoriálního klíče, ani podle politického klíče. Jeho úkolem je, aby podával ministerstvu železnic posudky a činil dotazy a návrhy o všeobecných věcech železničních, pokud se týkají obchodu, průmyslu, hornictví, živností a hospodářství polního i lesního. Při letošním jmenování členů a náhradníků na IV. funkční období bylo ze Slovenska a Podkarpatské Rusi jmenováno 17 členů a 17 náhradníků, kdežto v předešlém III. funkčním období bylo pouze 11 členů a 6 náhradníků. Počet 17 členů odpovídá 25 % celkového počtu.

Na náměty pánů posl. Polívky a Revaye, přednesené v plenu posl. sněmovny v této debatě, dovoluji si sděliti toto: Doplňování železniční sítě republiky Československé stavbami nových drah hlavních na útraty státu se nyní děje z hlediska zájmů celostátních. V rámci tohoto programu studují se též spoje na Podkarpatské Rusi.

Pokud jde o stavbu drah, jež mají sloužiti jen místním zájmům, měla by se jejich dopravním problémem zabývati komise pro všeobecný dopravní plán Československé republiky, ustanovená vládou.

Pan kol. Chmelík ve své řeči se zabýval výtkami, že správa stát. drah nevěnuje železničním otázkám pražským náležitého zájmu. Úvodem nutno upozornit, že železniční věci pražské v podstatě vtělené do generálního projektu a programu pro vybudování nádraží a železničních spojek ve Velké Praze a jejím okolí (t. zv. disposiční plán železniční), jenž je integrální součástí regulačního a zastavovacího plánu Velké Prahy a jejího okolí, jsou ve stavu ideového zrodu, čímž je dáno povlovnější tempo jeho realisace.

Přesto však správa stát. drah realisovala jednak elektrifikaci hlavních tratí a nádraží v Praze, a to ne v zájmu svém, nýbrž na naléhání občanstva z důvodů spíše zdravotních a estetických.

Nejvýznačnější stavbou železniční, ukončenou letos, zůstává pak moderní nákladové nádraží v Žižkově, postavené nákladem 100 mil. Kč a uznávané za jedno z nejlepších zařízení svého druhu v Evropě.

K těmto stavbám druží se pak řada menších úprav a nových staveb po celé oblasti pražské, jichž viditelný výsledek je zmnožení výkonu pražských nádraží a tratí, zvýšená bezpečnost provozu a ekonomisace jeho.

Odstranění přejezdu v Chuchli stalo se v předběžné dohodě s ministerstvem veř. prací a hlavním městem Prahou. Správa státních drah, ač z vyloučení přejezdu nemá význačného prospěchu, nýbrž prospěch je převážně a téměř výlučně na straně dopravy silniční, přece jen přispěla k výdajům společně s ministerstvem veř. prací a s hlavním městem Prahou v poměru 31˙5:58.5:10 a kromě toho převzala svízelné iniciativní projednání věci a budování podjezdu. Musí být opět konstatováno, že veškeré útoky, jež méně odpovědnou veřejností byly pořádány na správu státních drah, byly spíše úmyslným útočením než spravedlivým oceněním činnosti správy státních drah.

Přejezd ve Vysočanech bude eliminován podjezdem pod Klíčovem, k němuž opětně správa státních drah přispěje ve stejném poměru jako na chuchelský podjezd a opět vyšší měrou, než odpovídá reálnému prospěchu, který z odstranění přejezdu má. Se stavbou se počne počátkem r. 1937. Přejezd na Zlíchově je ve stadiu studijním.

Přejezdy na Buštěhradské dráze jsou realisovatelné jen po radikální úpravě úrovně buštěhradské dráhy. Přejezd v Primátorské třídě předpokládá vysoké vyzdvižení trati severozápadní dráhy.

Jako ukázka péče správy státních drah, aby byla zmírněna nezaměstnanost v Praze, nechť slouží programatické každoroční provádění zemních prací v zimě na seřaďovacím nádraží ve Vršovicích.

To jsou v podstatě náměty, které byly před neseny v debatě.

Budiž mi nyní dovoleno, abych ke své lítosti ve funkci zpravodajské k osnově tak závažné reagoval na osobní útoky pana posl. Ježka. Konstatuji v pouhé věcné poznámce, že ve svém projevu k rozpočtu státních drah jsem označil p. posl. Ježka za autora legendy, jím o t. zv. stranickém režimu na drahách vytvořené a šířené. Že je tomu tak, o tom svědčí úvodní články "Národních listů" z jara letošního roku, na př. z dubna, května atd., v nichž p. posl. Ježek uznal za vhodné a vkusné vytahovat osobní případy jednotlivců. (Výkřiky posl. Ježka.) Tento způsob jsem nevynalezl a ani bych naň nebyl pyšný, pouze jsem po útoku takto vedeném ukázal na osobních případech jednotlivců, jak vlastně skutečnost vypadá. Konstatuji dále, že jsem velmi potěšen ujištěním p. posl. Ježka, že případ chebský bude vyřízen soudně. Je to v zájmu české věci v území tak žhavém, jako je Chebsko.

Musím však ke své lítosti prohlásit, že nejde v této věci jen o případ zmíněného lékaře, který jsem uvedl. Cituji suše zase jenom kousek úřední zprávy (čte):

Vrchní inspektor Michal Kozák byl předvolán 20. června t. r. k přednostovi oddělení I. zdejšího ředitelství. K vysvětlení prohlásil, že ručil dřívějšímu rozvozci Bajerovi u Občanské záložny v Chebu 20.000 Kč a 18.000 Kč. Z ručení za částku 20.000 Kč byl na své naléhání uvolněn, ale ručení za 18.000 Kč trvalo ještě v době, kdy firmě Bajer byl rozvoz paliva odebrán a svěřen firmě Magrot a spol., kterou na návrh Ševčíka, účetního firmy Bajer, sám ředitelství doporučil. Teprve po nějaké době, když již firma Magrot a spol. měla rozvoz asi měsíc zadán, dostavil se prý k vrchnímu inspektoru Kozákovi tchán Jana Magrota, rolník Josef Bozděch z Kanic u Staňkova, a dobrovolně bez jakéhokoli podnětu se strany vrch. inspektora Kozáka nabídl vrch. inspektorovi Kozákovi, že převezme závazek Kozákův za Bajera. Kozák jeho nabídku přijal a dostal pak směnku zpět.

Po tomto ústním prohlášení byl vrch. inspektor Kozák vyzván, aby předložil své prohlášení písemně. Zároveň byl vyslán vyšetřující úředník ředitelství ještě téhož dne do Kanic, aby vyslechl rolníka Josefa Bozděcha. Tento udal, že nejprve jednal o věci s účetním Ševčíkem, se kterým byl u vrch. inspektora Kozáka. Pak přijel vrch. inspektor Kozák za Bozděchem do Kanic a dohodli se, že Bozděch vyplatí vrch. insp. Kozákovi 19.300 Kč, když jeho zeť Magrot obdrží rozvoz paliva. Pak skutečně uvedenou částku vrch. insp. Kozákovi vyplatil, a na to teprve byla uzavřena smlouva mezi ředitelstvím a Janem Magrotem.

Dne 30. června toho roku předložil pak vrch. insp. Kozák své písemné prohlášení, ve kterém se odchýlil od svého ústního vylíčení potud, že přiznal, že Josef Bozděch mu uvedenou částku vyplatil 30. května 1934, t. j. v den, kdy byl firmě Magrot a spol. odevzdán souhlasný list z 28. května 1934, čís. 1323 II-34, kterým se firmě zadává rozvoz režijního paliva od 1. června 1934. Dále přiznal vrch. insp. Kozák, že Josef Bozděch mu částku 19.300 Kč vyplatil hotově a že pak sám téhož dne v Občanské záložně v Chebu zaplatil dlužnou částku Kč 19.290˙75 a obdržel pak směnku zpět.

To je jedna z některých těch věcí, které jsem v tomto případě uvedl, a které se objevily. Jsem velmi potěšen, shodně s p. posl. Ježkem, že bude tato věc v zájmu české věci vyřízena.

Pan posl. Ježek zde také uvedl případ, na který se dotázal pan kol. Kvasnička v senátě, případ Michalíkův. Osobně si velmi vážím kol. Kvasničky, poznal jsem ho v pracovním souručenství veřejných zaměstnanců jako loyálního a svědomitého pracovníka. A právě proto lituji, že kol. Kvasnička tento dotaz učinil. Michalík byl stejně tak u mne, jako byl, myslím, i u pánů poslanců a senátorů všech politických stran. Jde, řekl bych, tak trochu o nešťastného člověka, který své udání učinil dávno po té, kdy už se nacházel v pensi. Udáním se zabývaly příslušné úřady, a nerad bych se zde právě v zájmu Michalíkově, který není politicky nijak angažován, není také žádným politickým straníkem, pouštěl do podrobností. Sám budu osobně kol. Kvasničku o podstatě věci na základě úředního šetření informovati, poněvadž když byl Michalík u mně, velmi jsem byl překvapen, jakých skutků se může úřad dopustiti, a teprve, když jsem byl informován, viděl jsem, jaká je skutečnost.

Pokusím se dokresliti obrázek o osobních případech uváděných proti železniční správě. Mám v ruce přípis policejního ředitelství v Liberci, ze dne 15. února 1934, čj. 139 Tp/33, který zní (čte):

"Ministerstvu železnic v Praze. Ke shora uvedenému dožádání ze dne 28. listopadu 1933 dovoluji si sděliti, že konaným šetřením bylo bezpečně zjištěno, že Josef Rozkovec, pomocný zaměstnanec dopravního úřadu v Liberci, ani po přesídlení z Turnova do Liberce své politické smýšlení nezměnil a nadále udržoval styky se stranou fašistickou.

Dokazuje to jednak přiložená zpráva okresního četnického velitelství v Turnově ze dne 28. prosince 1933, čís. 421 dův., podle které Rozkovec dojížděl z Liberce na fašistické schůze do Turnova, dále to, že se na jaře roku 1931 zúčastnil důvěrné schůzky libereckých fašistů, svolané pošt. tajemníkem Drábkem z Liberce, na které bylo rokováno o založení místní organisace NOF v Liberci, a v neposlední řadě i jeho urážlivý výrok o Masarykovi a Benešovi... (Slyšte!) - pro který je stíhán stát. zastupitelstvím v Liberci podle zákona na ochranu republiky."

Na podkladě tohoto přípisu byl zmíněný zaměstnanec logicky propuštěn ze služeb drah. Doufám, že pan posl. Ježek neoznačí policejního ředitele libereckého, který tento přípis podepsal, za soc. demokrata. Konstatuji zase jenom suše: ve spisech ministerstva železnic je 11 dopisů, podepsaných předsedou posl. klubu nár. sjednocení, kterými se žádá, aby ten zaměstnanec byl do služeb drah znovu přijat. (Slyšte! To je škandál!)

Z těchto případů se pak konstruují výtky proti stranickému režimu. Mám tolik odvahy, abych prohlásil, že se mohou státi přehmaty, v podniku tak obrovském a rozsáhlém jest to zcela možné. Byl jsem také tím, který sám se dožadoval toho, aby všechny případy, na něž si pan posl. Ježek z jara stěžoval, byly objektivně vyšetřeny, a sám pan posl. Ježek musil zde objektivně přiznati, že 5 případů asi z 10, které s námahou sehnal, bylo reparováno. To není vědomí viny anebo slabosti, to je znamení síly u nás, která neváhá zjednati průchod spravedlnosti, ať jde o kohokoliv. (Potlesk. - Výkřiky poslanců nár. sjednocení.)

Je pochopitelné, že pátrám po příčinách, pro které pan posl. Ježek vytváří po měsíce tuto legendu. Neboť této legendy bylo zneužíváno určitým tiskem k soustavné kampani proti t. zv. režimu na železnicích. (Výkřiky poslanců nár. sjednocení. - Místopředseda dr. Markovič zvoní.) Ptal jsem se proto, zda tato soustavná kampaň proti režimu nemá souvislosti s opatřeními, která dnešní správa železnic učinila pro sjednání pořádku na drahách. Kvituji zase s povděkem, že pan posl. Ježek táhl dnes ostrou čáru mezi touto kampaní a svými výtkami proti režimu, a jsem potěšen, že se pan posl. Ježek dokonce hlásil k autorství snah po pořádku na drahách.

Odmítám proto jak konkrétní výtky, tak formu, kterou jsem byl zde osobně napaden. Budiž mi prominuto, že jako zpravodaj jsem musil na tyto věci reagovati. Již můj podíl na vytvoření souručenství zdrcující většiny politických i nepolitických organisací železničářských ukázal, co všechna moje předchozí práce, že jsem byl vždy pro přísnou objektivitu a že jsem sledoval zájmy personálu jako celku stejně jako zájmy podniku, aby v těchto dobách těžké hospodářské krise neutrpěl.

Prosím, aby mi bylo toto odbočení odpuštěno. Musil jsem tak učiniti. A po tomto odbočení bych chtěl konstatovati: Osnova zákona, kterou předkládáme, znamená veliký pokus o unifikaci, znamená veliký pokus o postavení železničních problémů na novou moderní základnu, pokus, který, myslím, bude sloužiti i jako vzor jiným státům, jiným národům. Snad má své nedostatky, jež prakse ukáže, ale nás vedly ve výboru techn.-dopravním snahy, aby dílo, které sněmovně předložíme, bylo dílem na dnešní poměry dobrým, a já proto jménem techn.-dopravního výboru doporučuji přijetí osnovy ve znění výborovém. (Potlesk.)