Předseda Malypetr.

Místopředsedové: Onderčo, dr. Markovič, Langr, Košek, Mlčoch, Taub.

Zapisovatelé: Vávra, de Witte.

222 poslanců podle presenční listiny.

Členové a zástupci vlády: ministři Bechyně, dr. Czech, dr. Dérer, dr. Šrámek; za ministerstvo železnic odb. radové dr. Chmelař a dr. Heuschneider; za ministerstvo spravedlnosti odb. přednosta Mrština a vrch. odb. rada dr. Loula.

Z kanceláře sněmovny: sněm. tajemník dr. Říha; jeho zástupce dr. Záděra.

Předseda Malypetr zahájil schůzi v 10 hod. 25 min. dopol. a konstatoval, že sněmovna je způsobilá jednati.

podle §u 2, odst. 4 jedn. řádu dal předseda na dnešní den posl. dr. Dominikovi, Polívkovi, Rybárikovi.

nemocí posl. Florek, Bečko.

Klub poslanců komunistické strany Československa vyslal do výboru imunitního posl. dr. Jar. Dolanského za posl. Kopeckého.

počátkem schůze:

Zprávy tisky 716 až 718.

Odpovědi tisk 713 (I až V).

Předseda volal posl. Knöchela dodatečně k pořádku pro výrok v jeho řeči v 74. schůzi posl. sněmovny dne 15. prosince t. r. urážející člena vlády ministra Zajička.

Předseda (zvoní): Přistoupíme k projednávání prvého odstavce pořadu, jímž jest:

1. Zpráva výborů soc.-politického, ústavněprávního, techn.-dopravního a branného o vládním návrhu (tisk 401) zákona o drahách (železniční zákon) (tisk 698).

Zpravodaji jsou: za výbor soc.-politický p. posl. Tichý, za výbor ústavně-právní p. posl. dr. Mareš, za výbor technicko-dopravní p. posl. Němec (čsl. soc. dem.), za výbor branný p. posl. Vaverka.

Budeme pokračovati v rozpravě, která započala v 73. schůzi sněmovny dne 11. prosince a v níž bylo pokračováno v 74. schůzi dne 15. prosince t. r.

Lhůta řečnická jest 40 minut.

Přihlášeni jsou ještě řečníci: na straně "proti" pp. posl. Ježek, Birke, dr. Clementis, Śliwka; na straně "pro" pp. posl. Šedý, Bergmann, Schlusche, Stunda.

Dávám slovo prvému řečníku na straně "proti", p. posl. Ježkovi.

Posl. Ježek: Slavná sněmovno!

V málokteré předložené osnově zákona bylo tolik dobrých věcí a tolik nedobrých věcí, jako v osnově, kterou právě projednáváme. Na jedné straně obsahuje řadu ustanovení velmi dobrých, na druhé straně je tomu pravý opak. Když jsme ve výboru jednali o tomto návrhu zákona, hlasovali jsme pro řadu paragrafů, které jsme z věcných důvodů považovali za ustanovení správná. Na druhé straně jsme měli proti řadě paragrafů námitky a podávali jsme své pozměňovací návrhy. Tyto návrhy, jako to už bývá v našem životě parlamentním, podává-li návrhy oposice, byly z převážné většiny zamítnuty. Z toho důvodu, ačkoli uznáváme, že v osnově zákona je řada ustanovení dobrých, nemůžeme hlasovati pro tuto osnovu zákona ve znění, ve kterém byla předložena.

Nejprve dovolte, abych promluvil o dobrých stránkách této osnovy zákona. A řeknu přímo, že velmi vítáme, že dochází k vydání zákona, který kodifikuje stávající právo, který vytváří jednotu v právním stavu mezi zeměmi historickými a Slovenskem. To je dobrá stránka této osnovy zákona.

Další dobrou stránkou je, že konečně dostáváme jednotný podklad železničního práva ve státním jazyce, a že se v osnově řeší věci obrany státu, tedy věci, které jistě pro československý stát jsou velmi důležité.

Na druhé straně si však musíme přiznati, že v osnově je řada ustanovení, která při nejblahovolnějším posuzování musíme nazvati ustanoveními nedobrými. Zejména určitá část konstrukce ani ne tak tím, jak byla zkonstruována, nýbrž tím, jak stojí proti současnému stavu věcí, zabíhá dokonce do určité kuriosnosti. Vidíme, že osnova zákona rozeznává na jedné straně docela správně odborný správní úřad železniční, na druhé straně železniční podnik, který provozuje železniční dopravu. Tedy na jedné straně stojí správní úřad železniční, který má funkci dozorce, soudce, rozhodčího, a jako soudce a rozhodčí ovšem musí býti rozhodčím spravedlivým, objektivním, nestranným.

Slavná sněmovno, račte uvážiti, může-li podle faktického stavu býti tento rozhodčí a soudce skutečně rozhodčím a soudcem spravedlivým a objektivním. Ptám se, kdo podle zákona je odborným správním úřadem železničním? A když si položíme tuto otázku, tedy musíme odpověděti, že tímto odborným správním úřadem železničním je v nejvyšší instanci ministerstvo železnic. Na druhé straně, kdo je druhou, protivnou stranou, která stojí na docela opačném pólu, kdo je železničním podnikem? A když se ptáme, kdo je železničním podnikem, tedy máme odpověď: v nejvyšší instanci je to ministerstvo železnic, čili železniční podnik se rovná odbornému správnímu úřadu železničnímu, rovná se ministerstvu železnic, čili ministerstvo železnic se rovná ministerstvu železnic. Prostě úplná jednoduchá rovnice, která ovšem není zdravým základem pro tuto osnovu zákona.

Aby si slavná sněmovna udělala představu o kuriosnosti takovýchto ustanovení při dnešním stavu věci, uvedu některé paragrafy, které dobře osvětlí celou tuto otázku.

§ 37, odst. 4 praví (čte): "Železniční správní úřad může stanoviti v oboru vybudování a udržování dráhy jednotnost, které se musí železniční podnik podrobiti."

Dovolím si to přeložiti do českého jazyka. Ve skutečnosti vypadá to takto: Ministerstvo železnic může stanoviti v oboru vybudování a udržování dráhy jednotnost, které se musí ministerstvo železnic podrobiti. Čili ministerstvo železnic může něco stanoviti, čemu se ministerstvo železnic musí podrobiti. To je § 37.

V §u 39, odst. 3 se jedná o styku státního železničního provozu s ostatními drahami, a tam se výslovně praví (čte): "Nesjedná-li se o těchto věcech dohoda, rozhodne železniční správní úřad." Čili nesjedná-li ministerstvo železnic s některými jinými drahami dohodu, rozhodne o těch věcech ministerstvo železnic, čili jedna sporná strana rozhodne sama o své věci.

Dále je zde velmi zajímavé ustanovení §u 87 (čte): "Železniční správní úřad může naříditi, žádá-li toho veřejný zájem, aby železniční podnik tarify přiměřeně upravil." Prosím, přeložme to zpět do češtiny a vidíme: ministerstvo železnic může naříditi, žádá-li toho veřejný zájem, aby ministerstvo železnic tarify přiměřeně upravilo. Z toho celého tedy vidíte, že za dnešního stavu jest to konstrukce úplně nemožná. Mohl bych takovýchto případů uvésti ještě více, na př. § 91, kde "nesjedná-li se o užívání nebo o náhradě dohoda, anebo nevyhovuje-li sjednaná dohoda veřejnému zájmu, může železniční správní úřad učiniti přiměřené opatření, a jemu se musejí podrobiti oba podniky", to jest oba podniky, které zde stojí proti sobě, z nichž jednou stranou je ministerstvo železnic. A tak ministerstvo železnic rozhoduje opětně samo o vlastní své věci. V §u 92, odst. 2 "nesjedná-li se o těchto věcech dohoda, anebo nevyhovuje-li sjednaná dohoda veřejnému zájmu, může železniční správní úřad učiniti přiměřené opatření a jemu se musejí podrobiti zúčastněné podniky", tedy zase ministerstvo železnic musí se podrobiti ministerstvu železnic ve vlastním sporu. Konečně v §u 141, odst. 1 se praví (čte): "K úhradě nákladů, které vznikají prováděním dozoru podle ustanovení tohoto zákona, přispěje železniční podnik státu částkou, kterou určí železniční správní úřad se zřením k rozsahu přepravy atd." čili částku, kterou ministerstvo železnic přispěje státu, určí ministerstvu železnic ministerstvo železnic.

Zde tedy vidíte, že jde skutečně o monstrum v právním životě, že zde ministerstvo železnic nařizuje samo sobě t. j. ministerstvu železnic. Ti, kteří původně na tomto návrhu zákona pracovali, chtěli, aby byly zde dvě instituce rozdílné, jedna instituce, která by byla dohlédací, dozorčí, rozhodčí, a druhá, která by provozovala vlastní podnik. Ve skutečnosti vidíme, že zde dochází sice k dvěma pojmům, ale ve skutečnosti k jednomu úřadu rozhodčímu i provoznímu. Nám jde zejména o to, aby se do budoucnosti tyto nemožnosti napravily. Mají-li se tyto věci napraviti a zlepšiti, pak musíme pracovati k oddělení správního železničního úřadu od vlastního železničního provozu, které jediné může vyhovovati intencím hospodářským a intencím, které asi v zásadě vedly ke konstrukci této osnovy zákona.

Myslím, že je zde na místě požadavek zřízení ministerstva dopravy. Kdyby bylo zřízeno ministerstvo dopravy, poněvadž nemáme jenom dopravu železniční, nýbrž máme také silniční, plavební, leteckou, a kdyby jednotlivé druhy dopravy byly podřízeny autonomním generálním ředitelstvím, která by měla k ruce správní sbory složené také z hospodářských a praktických odborníků, a kdyby byly jednotně řízeny, pokud se týče dopravní politiky, jednotným dozorčím a rozhodčím orgánem, to je ministerstvem dopravy, pak bychom došli ke stavu, který by vyhovoval nejen našemu přání, nýbrž i potřebám hospodářským i právním celého dopravního zřízení.

Slavná sněmovno, bohužel zřízení ministerstva dopravy jistě není věcí, která by byla snad v dohledné době řešitelná. Za této situace, myslím, že je velikou chybou, že pro přechodnou dobu, nežli zde bude rozdíl mezi podnikem a správním úřadem, nebyly připuštěny rozhodčí nebo smírčí komise s předsedou jmenovaným příslušným presidentem kraj. soudu, které by na přechodnou dobu všechny spory řešily. Bohužel naše návrhy byly v tomto směru zamítnuty a zůstává se při této konstrukci, která, jak již jsem řekl, za dnešního stavu věcí je konstrukcí monstrosní.

Druhá věc, o které bych se chtěl zmíniti, je věc tarifní. V předložené zákonné osnově se tato otázka řeší řadou ustanovení, z nichž s některými můžeme stoprocentně souhlasiti. Ale přece jenom je zde jedna věc, která není podle našeho názoru správná. Jde o řádné publikování tarifních slev. Žádali jsme v ústavně-právním výboru povinnost řádného vyhlášení tarifních slev, kdežto vládní nařízení, které má býti na základě tohoto zákona vydáno, má stanoviti jenom pokud a jak mají býti tyto tarify uveřejňovány. Domnívám se sice, že v dnešní době je každá tarifní sleva za krátký čas docela veřejná; i když se nepublikuje, každý se o ní dozví. Myslím však, že by bylo v zájmu spravedlnosti, kdyby byly tarifní výhody vždy také uveřejňovány, poněvadž tím bychom zabránili eventuální nespravedlnosti a také obavě, která nás při vládě politického klíče v Československé republice musí naplniti, že při udělování tarifních slev by mohl proniknouti politický vliv do nejcitlivějších částí železniční administrativy, t. j. do komerční služby. Vznesl bych při této příležitosti apel na přítomného pana ministra železnic a na zástupce železniční správy, aby, pokud se týče tarifní politiky, přikročili k tomu, co by mohlo znamenati pro československou politiku snad nejvíc, totiž k naprostému sjednocení Československa, k sblížení se tohoto státu, jehož délka je téměř půl druhého tisíce kilometrů, ale na druhé straně šířka jenom nějakých 70 kilometrů. Za této nepříznivé polohy Československé republiky se musíme snažiti o sblížení východu se západem tarifní politikou, o překlenutí úžasně dlouhé polohy Československé republiky. Jediné tím způsobem, jestliže budeme zvláštním tarifním vyrovnáním této nepříznivé poloze čeliti, dosáhneme opravdového sjednocení a stmelení Československé republiky.

Konečně další věc, o které chci mluviti, jsou ozbrojené strážní oddíly železniční. Slavná sněmovno, již před prázdninami jsem mluvil o této věci v ústavně-právním výboru a projevil jsem názor, že ozbrojené strážní oddíly měly by býti vzaty z četnictva, případně, kde je státní policie, ze státní policie, která by byla propůjčována pro tyto úkony železniční správě, třeba i na delší čas. Měl jsem obavy - a jak se ukázalo dosti oprávněné - aby se někdy těchto strážních sborů nezneužívalo k politickým věcem. A musím říci, že o prázdninách došlo k určitému takovému incidentu, o kterém zde nebudu již mluviti, poněvadž jsem o něm již jednou mluvil, a zejména také proto, že pan ministr železnic se skutečně v ústavně-právním výboru ukázal býti zcela jiným, nežli pan tajemník posl. Němec nebo "Právo lidu", kteří mně ovšem za toto obvinění vynadali, jak je jejich chvalným zvykem. Pan ministr železnic zcela po právu řekl, že se se mnou v této věci shoduje a že se stal incident, který se státi neměl a který se on snažil reparovati. Vítám toto stanovisko p. ministra železnic, ale přesto jenom myslím, že je v zájmu všech stran v československém parlamentě, aby se snažily dát co nejméně příležitosti k tomu, aby zde byly ozbrojené instituce, jichž by bylo možno politicky zneužívati. Ovšem ve zprávách, kde se mluví o ozbrojených strážních oddílech železničních, velmi často se mluví o tom, že ozbrojené strážní oddíly železniční jsou neobyčejně rentabilní, že tyto strážní oddíly, zřízené na železnicích, přinášejí značný finanční prospěch železnicím. Chtěl bych příslušné rozhodující železniční kruhy upozornit, aby si daly práci a daly si předložiti zprávy o tak zvané výnosnosti ozbrojených strážních oddílů. Aby zejména věnovaly pozornost té části, kde se mluví o t. zv. zabránění fiktivním nebezpečím. Ono se totiž kalkuluje tak, že se neuvádí jen, kde se skutečně těmto ozbrojeným strážním oddílům podařilo zabránit nějaké krádeži, nýbrž se fantasticky, neuvěřitelně také počítá s tím, co vše by se mohlo stát, kdyby tady tyto strážní oddíly nebyly bývaly. Tedy na př. se uvádí ve zprávě, která se podává ministerstvu, že vlakem jelo 5 mužů ozbrojené stráže železniční, kteří viděli, jak po trati šli 4 podezřelí muži, kteří měli v úmyslu patrně odcizit něco z uhlí nebo z jiných vezených věcí. Poněvadž tam byla ozbrojená stráž, tito mužové svůj čin, o kterém se předpokládá, že jej chtěli provésti, neprovedli. Následkem toho získala dráha. Teď se vypočítává, co by byli ti 4 muži mohli ukrást, co tedy bylo zachráněno ozbrojenou železniční stráží. Slavná sněmovno, jde to dokonce tak daleko, že v těch zprávách také je uváděna částka, která je stanovena za zatáhnutí bezpečnostní brzdy, což je také zisk pro dráhu, protože brzda by nebyla tažena a vlak tudíž nebyl zastaven. To jsou věci, které jsou neobyčejně kuriosní. Prosil bych proto, aby příslušné vážné železniční kruhy se na tyto věci podívaly, věnovaly jim pozornost a uvedly je na pravou míru.

Slavná sněmovno, kromě těchto věcí, o kterých jsem mluvil, mám ještě některé poznámky, týkající se § 210, jímž je zachován zákon ze dne 27. června 1919, č. 373 Sb. z. a n., a zákon z 22. prosince 1920, č. 690 Sb. z. a n. Tento zákon č. 373 mluví o doplnění železniční sítě, které podle tohoto zákona má se díti výhradně železnicemi, postavenými na účet státní. Jde-li o dráhy menšího významu, mají to býti dráhy státní, při čemž jednotliví interesenti přispívají státu k nákladům s výstavbou spojeným určitou částkou, nejméně 30 % Jestliže zůstává v platnosti tento zákon, který byl dělán v době, kdy se myslelo, že stát bude mít dostatečně finančních prostředků, aby všechny dráhy zbudoval, je potom zbytečností řada ustanovení, která jsou v této osnově a vedle toho se přímo zabraňuje soukromníkovi nebo nějakému družstvu nebo společnosti, aby stavěl místní dráhu. Na druhé straně však hlavní dráhu podle předložené osnovy může soukromník nebo společnost stavět. Je zde tedy určitý stav právní disparity. Cituji v této věci posudek docenta dr. Jiřího Havelky, jednoho z našich nejlepších znalců železničního práva. Ten praví v časopisu pro železniční právo a politiku, ročník XIV, čís. 7 (čte): "Mezi zákony, jež mají zůstati v platnosti, je na prvém místě uveden zákon č. 373/1919 o doplnění sítě železniční stavbou drah místních. Avšak má-li tento zákon zůstati v platnosti v plném rozsahu (výhrada osnovy týká se jen kompetence k udělování koncesí pro drobné dráhy), pak vzniká nutně otázka, proč obsahuje osnova tak podrobná ustanovení o koncesování hlavních a vedlejších drah, kdyžtě přece podle zákona čís. 373/1919 nemohou býti dráhy místní zcela určitě a dráhy hlavní podle výkladu obecně citovanému zákonu dávaného soukromým podnikatelům koncesovány. Z DZ nevyplývá, co má osnova vpravdě na mysli a dohady by byly zbytečné. Musí tedy postačiti poznámka právě uvedená, spojená s přáním, aby byl důvod osnovy pro zachování zákona č. 373/1919 v DZ vyjasněn, neb aby byl zákon č. 373/1919 výslovně ihned zrušen."

Konstatuji, že jsem se na tento důvod dotázal v ústavně-právním výboru a bylo mi sděleno panem ministrem železnic, že to je z důvodů principiálních. Mám za to, že by bylo správnější, abychom méně v této praktické věci dbali důvodů principiálních, nýbrž abychom umožnili, aby také dráhy místní, když se najde nějaký činitel, který by je skutečně chtěl stavěti, je také postaviti mohl.

Konečně upozorňuji na naše stanovisko stran §u 213, kde je jaksi nepřímá zpětná působnost. Poněvadž při všech zákonech, kde byla nepřímá zpětná působnost, vždy jsme zdůrazňovali své stanovisko, musíme toto stanovisko zdůraznit i při této příležitosti.

Nyní budiž mi dovoleno několik slov k otázkám personálním, a to jednak proto, poněvadž tato osnova zákona klade základnu, na které by měly býti personální otázky železniční řešeny, a jednak proto, poněvadž tato osnova nevyřešuje na druhé straně některé věci, které jsme žádali. Zejména lituji, že nebylo do §u 99, ačkoli - jak uznávám je to velmi těžké, dáno ustanovení, které by jednalo o soudní přezkoumatelnosti kárných rozhodnutí železničního podniku. Když nebylo dáno toto ustanovení do §u 99 osnovy, vznáším s tohoto místa apel na nejvyšší soud, aby ještě jednou přezkoumal zásadní judikát nejvyššího soudu civilního vídeňského č. 191 z r. 1911, že kárné rozhodnutí možno zkoumati jen po stránce formální, a nikoli po stránce meritorní. Následkem toho není zde zaměstnanec dostatečně chráněn proti event. špatným kárným rozhodnutím na železnici.