Stejně tak je upravena kárná pravomoc železničního
správního úřadu proti osobám,
které mají účast při vedení
železničního podniku, a to §§y 128,
131 a 132, navrženými v osnově, aby byla zajištěna
bezpečnost, pravidelnost a nerušenost provozu s hlediska
nejen obecného prospěchu, nýbrž i státního
zájmu.
Dále je třeba, aby bezpečnost, pravidelnost
a jistota provozu byla zajištěna i proti živlům,
majícím zlé úmysly, aby nedocházelo
ke zjevům, jichž jsme byli svědky loňského
roku a které sahaly na kořen dobré pověsti
našeho státu. Důvěru občanstva
k našim železnicím by mohla podvrátiti
okolnost, kterou jsme již prožili a která byla
s to ohroziti bezpečnost a jistotu provozu. Osnova projednávaného
zákona pamatuje i na tuto věc, a to §em 139,
podle něhož mohou býti utvořeny ozbrojené
strážní oddíly železniční
za účelem zajištění bezpečnosti
provozu dráhy.
Trestní sankce, vyjádřená v původním
návrhu osnovy, § 140, byla tak obsáhlá,
že bylo nebezpečí nejen pro obecenstvo, ať
již jako cestující, nebo přicházející
v jakémkoliv směru ve styk se služebnami našich
drah, nýbrž také pro zaměstnance, že
za sebe nepatrnější porušení předpisů,
příkazů, nařízení nebo
ustanovení tohoto zákona byl by trestán okresním
nebo policejním úřadem do 5.000 Kč,
příp. do 14 dnů trestem na svobodě.
Proto změna, která bude provedena v tomto ustanovení,
sleduje jenom to, aby tak široká trestní sankce
nebyla příčinou neblahých závěrů
v ohledu trestním za přehmaty, které jsou
dnes považovány za ustálený zvyk. Omezením
této pravomoci a zkonkretisováním všeobecnosti,
vyjádřené v původním návrhu,
chceme docíliti právní i sociální
jistoty jak pro obecenstvo, tak také pro zaměstnance
dráhy.
Stejně tak doplněním §u 206 odstavcem
4 chceme dosíci, aby normy důvěrnických
výborů na drahách byly upraveny zákonnou
formou se zřetelem na to, že dosavadní předpisy
nedávají záruky zajištění
práv členů důvěrnických
výborů, nehledě k tomu, že je nutno
přihlížeti ke zvláštní povaze
železniční služby, která vyžaduje,
aby na tyto věci byl vzat ohled.
Neméně důležitá změna
po zevrubném projednání byla provedena v
§u 211. Podle původního znění
vládního návrhu rušily se t. zv. dopravní
úrazové renty na našich státních
drahách a jako náhrada za tuto určitou výhodu
měl býti zřízen sociální
fond u ministerstva železnic, dotovaný z rozdílu
finanční, ho efektu mezi podnikovými a dopravními
rentami za poslední 3 roky, z kterého by měli
býti podporováni sociálně nejslabší
zaměstnanci utrpěvší úraz. Tato
forma z technických důvodů za žádných
okolností by se nedala upraviti tak, aby bylo zaručeno
při rozdělování těchto podpor
spravedlivé měřítko. Nejen tato okolnost,
nýbrž otázka zásadní, zda se
máme zákonnou cestou vraceti do dob podpůrných
fondů a t. zv. almužnictví, byla také
jedna z hlavních příčin, proč
původní znění bylo nahrazeno zněním
jiným.
Dosavadní systém t. zv. dopravních úrazových
rent nedával v žádném směru žádnému
zaměstnanci utrpěvšímu úraz při
výkonu služby právní jistotu, že
jeho nárok na tuto vyšší rentu je zajištěn.
Událost v dopravě, která byla podmínkou
pro dožadování se dopravní úrazové
renty, byla při posuzování vykládána
tak, že jen zcela nepatrný počet žadatelů
dosáhl této vyšší renty. Otázka
náhody hrála zde neobyčejnou úlohu,
a to mělo za následek, že docházelo
ke sporům, které, ať již se končily
jakkoliv, byly nákladné a zbytečně
jenom rozjitřovaly naše zaměstnanectvo.
A konečně otázka lidská to byla, která
pomohla najíti východisko, jakým způsobem
věc upraviti, aby zde bylo zaručeno právo,
které by skýtalo nárok na určité
odškodnění za důsledky nehody, utrpěné
na zdraví ve službě. Lidská otázka
byla také rozhodujícím činitelem,
že bylo rozhodnuto doporučiti všeobecné
zvýšení základny úrazových
důchodů pro všechny zaměstnance všech
železničních podniků i autobusové
dopravy, které jsou jejich součástí,
a to ze 66 2/3 % na 75 %, pro vdovy a oboustranné sirotky
z 20 na 30% a u jednostranných sirotků z 15 na 17
1/2 %. S hlediska spravedlnosti nebylo dost odůvodněno,
že při systému dopravních rent byl úraz
jednoho zaměstnance oceňován vyšší
sazbou než úraz zaměstnance druhého,
který přišel do nehody za stejných okolností
a měl stejné důsledky pro další
pracovní schopnost. Dosavadní systém nebyl
ani sociální, ani spravedlivý, poněvadž
jeho prakse nezaručovala v žádném ohledu
jisté, jasné a nárok zakládající
měřítko. Proto při ocenění
značného nebezpečenství železniční
služby a častých úrazů zaměstnanců
bylo dosaženo dohody, aby byla zvýšena základna
pro výměr úrazového důchodu,
takže při kumulaci požitků bude pomoženo
hlavně sociálně nejslabším. To
jsme měli na mysli, když tato otázka byla přetřásána
a když jsme konstatovali, že za 15 roků, t. j.
od r. 1920 do konce roku 1935 utrpělo úraz něco
málo přes 21.000 zaměstnanců, kteří
pobírají úrazový důchod. Mohu
říci, že je to značný úspěch
proti dosavadnímu stavu, poněvadž navržená
změna §u 211 zaručuje nárok, který
doposud byl u dopravních rent problematický. Železniční
zaměstnanci si pro svou nebezpečnou a odpovědnou
službu tohoto uznání zaslouží nejen
v tomto směru, nýbrž i v opatřeních,
která jsou vyjádřena i v jiných ustanoveních.
Proto doporučuje soc.-politický výbor slavné
sněmovně tuto osnovu zákona k ústavnímu
schválení ve znění, jak je navrženo.
(Potlesk.)
Místopředseda dr Markovič (zvoní):
Zpravodajom výboru úst.-právneho je pán
posl. dr Mareš. Udeľujem mu slovo.
Zpravodaj posl. dr Mareš: Slavná sněmovno!
Bylo zde již z úst povolaných, panem ministrem
železnic velmi jasně a výstižně
řečeno, jaký význam má vládní
návrh, který byl pod tiskem 401 předložen
vládou slavné sněmovně resp. ústavně-právním
výborem jako tisk 698. Je to jedna z osnov, kterou lze
vřele uvítati už s hlediska zásadního,
a to potud, že se na ní ukazuje, že svědomitá
píle, důkladná studia a šetření
umožňují, aby i v tak obtížných
úsecích, jako je otázka drah, došlo
k unifikaci veškerých dosavadních předpisů
velmi rozptýlených a i časově velmi
zastaralých. Československá veřejnost
jistě s radostí uvítá osnovu, která
znamená velmi zdařilý a důležitý
krok v unifikaci našeho práva. Jsou to předpisy,
o nichž jsme již jako studenti dobře věděli,
že jsou roztroušeny po všech možných
statích našeho práva, ať už soukromého
nebo veřejného. Jsou to předpisy namnoze
staré, pocházející už z polovice
18. století, z dob Marie Terezie. Osnova vykazuje tedy
koncentraci, vyznamenává se jasností textu
a je také po stránce jazykové bezvadná,
čímž se velmi liší od osnov dřívějších
dob, slavnou sněmovnou odhlasovaných.
Jde-li o to, aby byly docela stručně vystiženy
reformy, která tato osnova přináší,
tu bych je zdůraznil v několika odstavcích:
Osnova předně zesiluje ingerenci státu pro
případ, že je ohrožen výkon povinností,
vyplývajících z koncese. Státní
správa zde touto osnovou výslovně legalisuje
své právo dohlížeti i na další
provoz koncese, nespokojovati se s tím, že koncese
byla udělena a tedy ponechati provoz a výkon koncese
svému osudu.
Státní správa má za to, že výkon
tak důležité koncese, jako je železniční,
vyžaduje i dále kontakt státní správy
s vykonavatelem této koncese, a vyhrožuje dokonce
vykonavateli koncese jejím odnětím pro případ,
že by ji řádně nevykonával.
Za druhé klade osnova základy pro železniční
stavební právo, uskutečňujíc
s pozoruhodnou odvahou myšlenku zjednodušení
a urychlení řízení. I zde je velmi
značný pokrok v úseku, kde docházelo
ke zmatkům a kde stavební právo, zejména
železniční, vyvolávalo řadu stížností
a sporů.
Za třetí řeší účelně
a věcně poměr drah k jiným odvětvím
veřejné správy, při čemž
její zásah tkví v tom, že odstraňuje
přečetné zdroje kompetenčních
konfliktů, které jsou rakovinou celého našeho
veřejného života potud, že zdržují
občany při výkonu jich práv, že
dochází pak k soudním konfliktům,
kde právě tyto kompetenční konflikty
velmi zatěžují státní administrativu.
Tato osnova, není to její nejmenší zásluha,
právě odstraňuje řadu možností
takových konfliktů a umožňuje jednoduché
řízení a řešení řady
sporů, které event. i po uzákonění
této osnovy by mohly vzniknouti.
Za čtvrté vnáší do celé
dopravy moment pružnosti a obchodní přizpůsobivosti.
Kdo si nevzpomene na řadu stížností
právě do pořádku a řízení
drah, kterým byla stále vytýkána jakási
těžkopádnost, nepružnost, neobchodnickost
a neelastičnost. Osnova dokazuje, že se do železničního
podniku vnáší jistý moment pružnosti,
elastičnosti, který umožňuje, aby státní
podnik na podkladě legality, daných zákonných
práv, mohl se také obchodně rozvíjet.
Je to kodifikace železničního sousedského
práva a vnáší do tohoto úseku
dokonalé jasno kompetenční i obsahové.
Konečně vychází osnova zákona
z ústředního hlediska, že občanstvo
není pouhým objektem, nýbrž že
je povinností drah poskytovati takové výkony,
aby občanstvo bylo spokojeno. Opakuje, co jsem řekl
jako úvodní slova v ústavně-právním
výboru, když návrh mu byl předložen,
že osnova do jisté míry zmodernisuje styk občana
se státním podnikem, že státní
podnik dostává se zde do jakéhosi kamarádského,
sousedského poměru k svému občanu,
tedy zákazníku. Nechci říci můj
zákazník - můj pán, ale je to přece
jen jistý poměr obchodníka k zákazníku
a celá řada předpisů dává
najevo, že si dráhy váží svého
zákazníka a styku s ním, že přinášejí
mu řadu výhod a řeší řadu
problémů.
Nelze také přehlédnouti, že osnova stojí
ve službě brannosti státu. Je to řada
předpisů, a ovšem vývoj poměrů
zahraničních, poměrů technických,
pro obranu státu potřebných vyžadoval,
aby také v této osnově byla řada připomínek
a momentů, které utužují obranu státu,
poněvadž každému laikovi je jasno, že
jedním z nejúčinnějších
válečných prostředků bude doprava
a dopravní prostředky, a že tedy bude na dráze
a všech dopravních prostředcích, aby
v tomto směru šly ruku v ruce s obranou státu.
Řada předpisů pro dorozumění
s příslušnými instancemi vojenskými
tomuto stanovisku vyhovuje.
Zvláštní sympatie zasluhuje upřímná
snaha osnovy o decentralisaci výkonu veřejné
železniční správy. Takový gigantický
podnik jako dráhy zajisté vyžaduje, aby byl
veden jakýmsi jednolitým duchem shora, ale na druhé
straně obchodní moment tohoto podnikání
vyžaduje, aby tu byla decentralisace co nejúčinnější,
aby i ten nejmenší činitel u drah mohl s jistou
kompetencí rozhodovat v těch momentech, kdy je třeba
obchodního rozhodování ihned a okamžitě.
Zůstávajíc při principu jednotného
správního úřadu a rozhodujíc
se pro systém přikazování pravomoci
tohoto úřadu některým subjektům,
- služebny drah státních, politické
úřady, zaměstnanci drah - zvolila osnova
řešení velmi účelné, opřené
ostatně také o zkušenosti z cizích států,
na př. z Německa a Polska. Je zásluhou příslušných
autorů, že se neohlíželi jen po vzorech
doma, nýbrž i v cizině, že zejména
použili vzorů z Polska, Francie, Německa a
jiných států, že to, co je v cizině
dobrého, dovedli také zkodifikovati i na poměry
u nás. Při tomto řešení podařilo
se vésti, což je také značným
pokrokem, aspoň formálně mez mezi výsostnou
pravomocí ministerstva železnic a jeho rozsáhlou
agendou podnikového vedení, když už jiné
dokonalejší řešení za daných
politických poměrů je neuskutečnitelné.
Pan ministr byl tak laskav a několika slovy zde již
rozvedl, že se stal jistý pokrok, že zde byla
vytčena hranice mezi výsostnými právy
státního úřadu a na druhé straně
obchodního podniku. Že toto řešení
nemohlo býti touto osnovou vyjádřeno co nejdokonaleji
a již stoprocentně a definitivně, to není
už na vůli resortu ministerstva železnic, to
již je věcí politické úvahy a
celkového řešení agendy na zřízení
nového ministerstva dopravy, generální inspekce
atd. Osnova tuto základní myšlenku tak dalekosáhle
řešit nemohla. Zasluhuje ocenění, že
osnova vyplňuje značné mezery dosavadního
práva, což platí zejména o kategorii
drah pro omezenou přepravu veřejnou a o přepravu
neveřejnou.
Osnova zasahuje pronikavě i do soukromoprávních
poměrů. Výslovně třeba se zmíniti
o předpisech části páté, které
jednají o odpovědnosti za škody. Tady osnova
přináší dalekosáhlou reformu.
Třebaže výbor se rozhodl na základě
zevrubných úvah doporučiti sněmovně
uskutečniti v této části několik
dosti významných změn, sluší
nicméně konstatovati, že tato část
osnovy je zpracována s dokonalým využitím
výsledků teoretického badání
i judikatury a že osnova razí tady cesty doslova průkopnické,
po nichž podle vší pravděpodobnosti půjdou
i zákonodárství některých jiných
států.
Nechci slavnou sněmovnu zdržovati výpočtem
všech detailních ustanovení v jednotlivých
odstavcích a paragrafech, u nichž ústavně-právní
výbor došel ke změnám; tyto jsou rázu
ryze linguistického, tedy stylistického, anebo jsou
pouhým doplňkem nebo opravou vadného textu
vládního návrhu. Snad bych vyzvedl především
§ 111, který byl doplněn na urgenci některých
členů ústavněprávního
výboru národnosti německé poukazem
na to, aby byla do zákona jaksi už ex lege vsunuta
směrnice, že u obchodního podniku, kterým
dráhy jsou, u podniku hospodářsky tak důležitého
také bylo dbáno jazykových znalostí
zaměstnanců drah. Myslím, že tento požadavek
přednesený v ústavněprávním
výboru je samozřejmostí pro každého,
kdo to dobře míní s hospodářskými
poměry a vývojem těchto poměrů
v našem státě. Bylo by ideální,
kdyby zaměstnanec v kterémkoliv státním
podniku ovládal jazyky všech národností
v tomto státě. Tím více je toho třeba
u podniku, jako jsou dráhy. A jestliže ústavně-právní
výbor se spokojil s doplňkem potud, že žádá,
aby tam, kde dráha probíhá územím
obývaným z velké nebo z valné části
národností německou, maďarskou, polskou
nebo jinou, zaměstnanec dráhy ovládal také
jazyk tohoto svého okolí, je to požadavek samozřejmý,
který v této formě byl přijat také
do zákona.
V jiných paragrafech, jak jsem již podotkl, jde už
jen o doplňky anebo stylisační změny.
Ovšem největší píli a svědomitou
práci věnoval ústavně-právní
výbor části páté, to je předpisům,
které se zabývají odpovědností
za škody. Této části věnoval
ústavně-právní výbor podstatnou
část svých úvah a diskusí,
už také z té příčiny,
že tato úprava má velký význam
pro obecenstvo, které vejde ve styk s drahou. Jde-li o
legislativní zásah tak velkého dosahu, je
velmi důležité vytyčiti správnou
legislativní maximu. Po této stránce uvažoval
ústavně-právní výbor takto:
Dosavadní odpovědnost drah za úrazy upravují
zákony jednak legalisované pro bývalé
Rakousko, jednak pro bývalé Uhersko. Tedy již
zde za starých poměrů poměrů
předválečných, předpřevratových,
byla disparita legislativní, jiná pro Rakousko a
jiná pro Uhersko. Bylo to rakouské právo
prýštící ze zákona č.
27/1869 a pro oblast uherskou bylo to právo prýštící
ze zákonného článku XVIII/1874. Nelze
říci, že tyto zákony vyhovují.
Zákon číslo 27/1869 ř. z. se zakládá
na principu příčinné spojitosti mezi
úrazem a t. zv. příhodou v dopravě.
Ereignung im Verkehr jsme tomu říkali v právní
terminologii. Kromě toho pak operuje s fikcí zavinění.
Výbor musil plně souhlasiti s vývody důvodové
zprávy, že příhoda v dopravě
je konstruktivní princip naprosto neúnosný
a že fikce zavinění, která byla ostatně
opuštěna v zákonech čís. 162/1908
ř. z. po případě v novém zákoně
čís. 81/1935 Sb. z. a n. o jízdě motorovými
vozidly, není na místě. Bývalá
uherská norma je správně vybudována
na principu příčinné spojitosti mezi
úrazem a provozem dráhy. Pro obecnost formulací
nutno ji však označiti jako normu pro dráhy
dosti nepříznivou.
Prakse zápasila s obtížemi při obou
zákonech, nutno ovšem přiznati, že výkladové
potíže byly u zákona čís. 27/1869
ř. z. daleko větší. Interpretace tohoto
zákona se ustálila poněkud teprve po r. 1905,
kdy byl vydán t. zv. Wachtlův komentář,
avšak ani potom nedosáhla žádoucí
stálosti, poněvadž se znovu a znovu ozývají
hlasy, v poslední době na př. jakýsi
Schüller, že výklady Wachtlovy a stanovisko judikatury
jsou pochybené. Vyjeté koleje interpretace byly
tedy vážně ohroženy.
Platné zákony o odpovědnosti drah byly vydány
v letech 1869 až 1874. Tehdy dráha představovala
vážný zdroj nebezpečí nápadný
celé veřejnosti. Odtud ona přísnost,
možno říci dokonce krutost proti drahám.
Avšak to, co se s počátku projevuje jako zcela
zvláštní nebezpečí, se postupem
času pomalu vžívá. Ukazuje se někdy
potřeba přísná stanoviska, která
byla původně zaujata, poněkud korigovati.
Nebezpečí se jaksi zařazuje do normálního
života. To platí nejenom o drahách, nýbrž
také o jiných moderních dopravních
prostředcích, jako jsou motorová vozidla,
letadla a j. Pokud jde o dráhy, nutno uvážiti,
že dráhy jsou veřejně prospěšný
podnik a že slouží veřejnosti.
S hlediska národohospodářského je
velmi důležité, aby břemeno odpovědnosti
za škody bylo pro dráhy upraveno způsobem snesitelným,
ovšem bez dotčení zájmů třetích
osob. Nelze přehlédnouti, že s existencí
drah jsou spojeny velmi důležité zájmy
hospodářské, komunikační, vojenské
atd. To všechno vedlo jednak k tomu, že staré
zákony musejí býti opuštěny a
vytvořena úprava na nových základech,
jednak k maximě, že pro novou úpravu má
býti přijat rozumný střed mezi řešením
podle zákona čís. 27/1869 ř. z. a
zák. čl. XVIII/1874.
Ústavně-právní výbor se velmi
zevrubně zabýval otázkou, zda úprava
podle vládního návrhu představuje
tento rozumný střed, přijatelný s
hlediska veřejného zájmu. Přišel
nakonec k závěru, že vládní návrh
tu nastoupil cestu, která po uskutečnění
některých korektur je přijatelná také
pro zákonodárné sbory.
Podle úsudku výboru nelze především
tvrditi, že by nová úprava uvolňovala
povážlivým způsobem odpovědnost
dráhy. Zdůrazňuje-li se na jedné straně,
že nová úprava omezuje odpovědnost dráhy
na určité nebezpečenské pásmo
a že ještě vedle toho je obsažen restriktivní
prvek také ve slovech "kterými se na venek
projevuje nebezpečnost vlastní této dopravě",
sluší na druhé straně uvážiti,
že jednak se opouští příhoda v
dopravě (podle judikatury byla tato příhoda
v dopravě, kterou musil dokazovati poškozený,
důležitým faktorem eliminujícím
zhusta odpovědnost), takže se zavádí
přímá příčinná
spojitost mezi úkonem nebo jevem provozu a úrazem
a přesunuje se, což má nemalý procesuální
význam, největší část
důkazního břemene na dráhu, jednak
to, že v nebezpečenském pásmu, jak jej
stanoví osnova, se odehrává daleko převážná
většina všech železničních
nehod.
Jednalo se v ústavně-právním výboru
o vyjasnění pojmu trať. Vedlo by příliš
daleko, kdybych v plenu sněmovny chtěl rozebrati
celou materii, která je spojena s tímto výrazem.
Chtěl bych jen podotknouti, že se konečně
ústavně-právní výbor ustálil
ve svém názoru na vymezení pojmu trať
tak, jak je to v důvodové zprávě,
což pro judikaturu bude jistě značnou pomůckou
a vyváží jakékoliv nebezpečí
kolísání judikatury v tomto oboru. K účelům
vyjasnění pojmu trati vyslechl výbor jak
zástupce ministerstva spravedlnosti, tak železničního
technického znalce. Tresť výstižných
výkladů technického znalce, s nimiž
se výbor ztotožňuje, je tato: Třeba
rozlišovati trať širou (otevřenou) a trať
v obvodu stanic. Pokud jde o širou trať, je to pojem
jednoznačný. Ke trati počítají
se především koleje, k nimž patří
zabezpečovací a ochranná zařízení,
návěstidla, závory a pod., ale patří
k nim také násep, který nese koleje. Ani
v oboru stanice není nesnadno se dobrati správné
představy. Ke trati patří zajisté
nejen všecky koleje se zabezpečovacími a ochrannými
zařízeními, nýbrž i plochy bezprostředně
přilehlé, t. j. nástupiště.
V konstrukci kausální odpovědnosti mají
rozhodující význam také t. zv. exkulpační
důvody. To jsou ony důvody, o které se dráha
může a smí opírati pro případ,
že na ni budou kladeny nároky na odškodnění.
Pak musí dráha dokázati, že nastaly
ty a ty důvody, pro které není povinna, aby
náhradu poskytla. Dráha nese břímě
důkazů, ona musí uvésti všechny
případy, pro které není povinna náhradu
poskytnouti. Dokáže-li subjekt odpovědnosti
existenci takového exkulpačního důvodu
- a subjektem odpovědnosti je právě dráha
a podnik - jest zproštěn odpovědnosti. Je nasnadě,
že i poměrně přísně formulovaný
zákonný předpis o odpovědnosti by
se minul cílem, kdyby exkulpační důvody
byly formulovány příliš liberálně,
a naopak. Zkoumaje jednotlivé exkulpační
důvody osnovy, dospěl ústavně-právní
výbor k závěru, že do prvního
důvodu, jednání poškozeného,
bude nutné vnésti korekturu. Výbor nemohl
na jedné straně neuznati, že dosavadní
stav věcí, podle něhož dráha
musí platiti náhradu i v těch případech,
když si úraz samy přivodily osoby, jimž
podle občanského práva nelze přičítati
odpovědnost, na př. duševně choří,
děti a pod., neuspokojuje, na druhé straně
nemohl odmítnouti jako neodůvodněné
obavy, že radikálním odvratem od hlediska doposud
platného se jde do neznáma, poněvadž
situace je nepřehledná. Jako slušný
kompromis - a o ten ústavně-právnímu
výboru šlo - doporučuje proto výbor,
aby v odst. 1 skutková podstata "jednání
poškozeného" byla nahrazena skutkovou podstatou
"zavinění poškozeného", za
to však aby byl připojen nový odstavec, jenž
by eliminoval největší strohosti proti dráze.
Uvádím jen malý konkretní případ:
Kdyby bylo bývalo zůstalo při staré
osnově a textu vládní osnovy, tak tomu, kdo
třeba ve voze vstane se svého místa a je
po- škozen a utrpí úraz, by se mohlo za starého
textu osnovy státi, že by nedostal náhradu
za poškození, které si přivodil, poněvadž
by dráha mohla říci, že svým
jednáním zavinil, že k úrazu přispěl.
Kdyby byl býval zůstal seděti, nebyl by se
mu býval úraz přihodil. Poněvadž
však patří k obvyklým pohybům
cestujícího, že občas také vstane
se svého místa a že se také pohybuje,
nelze tedy interpretovati toto jednání poškozeného
tak, že by přišel o důvod k odškodnění
vůči dráze. Proto ústavně-právní
výbor nahradil slovo "jednání"
slovem "zavinění". Činí-li
někdo ve voze něco, co není obvyklého
u cestujícího, skáče-li tam anebo
tancuje atd., pak ovšem jest to jednání, které
zavinil sám. Je to tedy zavinění, ze kterého
nemůže dedukovati pak náhradu vůči
dráze.