Čtvrtek 10. prosince 1936

Stejně tak je upravena kárná pravomoc železničního správního úřadu proti osobám, které mají účast při vedení železničního podniku, a to §§y 128, 131 a 132, navrženými v osnově, aby byla zajištěna bezpečnost, pravidelnost a nerušenost provozu s hlediska nejen obecného prospěchu, nýbrž i státního zájmu.

Dále je třeba, aby bezpečnost, pravidelnost a jistota provozu byla zajištěna i proti živlům, majícím zlé úmysly, aby nedocházelo ke zjevům, jichž jsme byli svědky loňského roku a které sahaly na kořen dobré pověsti našeho státu. Důvěru občanstva k našim železnicím by mohla podvrátiti okolnost, kterou jsme již prožili a která byla s to ohroziti bezpečnost a jistotu provozu. Osnova projednávaného zákona pamatuje i na tuto věc, a to §em 139, podle něhož mohou býti utvořeny ozbrojené strážní oddíly železniční za účelem zajištění bezpečnosti provozu dráhy.

Trestní sankce, vyjádřená v původním návrhu osnovy, § 140, byla tak obsáhlá, že bylo nebezpečí nejen pro obecenstvo, ať již jako cestující, nebo přicházející v jakémkoliv směru ve styk se služebnami našich drah, nýbrž také pro zaměstnance, že za sebe nepatrnější porušení předpisů, příkazů, nařízení nebo ustanovení tohoto zákona byl by trestán okresním nebo policejním úřadem do 5.000 Kč, příp. do 14 dnů trestem na svobodě. Proto změna, která bude provedena v tomto ustanovení, sleduje jenom to, aby tak široká trestní sankce nebyla příčinou neblahých závěrů v ohledu trestním za přehmaty, které jsou dnes považovány za ustálený zvyk. Omezením této pravomoci a zkonkretisováním všeobecnosti, vyjádřené v původním návrhu, chceme docíliti právní i sociální jistoty jak pro obecenstvo, tak také pro zaměstnance dráhy.

Stejně tak doplněním §u 206 odstavcem 4 chceme dosíci, aby normy důvěrnických výborů na drahách byly upraveny zákonnou formou se zřetelem na to, že dosavadní předpisy nedávají záruky zajištění práv členů důvěrnických výborů, nehledě k tomu, že je nutno přihlížeti ke zvláštní povaze železniční služby, která vyžaduje, aby na tyto věci byl vzat ohled.

Neméně důležitá změna po zevrubném projednání byla provedena v §u 211. Podle původního znění vládního návrhu rušily se t. zv. dopravní úrazové renty na našich státních drahách a jako náhrada za tuto určitou výhodu měl býti zřízen sociální fond u ministerstva železnic, dotovaný z rozdílu finanční, ho efektu mezi podnikovými a dopravními rentami za poslední 3 roky, z kterého by měli býti podporováni sociálně nejslabší zaměstnanci utrpěvší úraz. Tato forma z technických důvodů za žádných okolností by se nedala upraviti tak, aby bylo zaručeno při rozdělování těchto podpor spravedlivé měřítko. Nejen tato okolnost, nýbrž otázka zásadní, zda se máme zákonnou cestou vraceti do dob podpůrných fondů a t. zv. almužnictví, byla také jedna z hlavních příčin, proč původní znění bylo nahrazeno zněním jiným.

Dosavadní systém t. zv. dopravních úrazových rent nedával v žádném směru žádnému zaměstnanci utrpěvšímu úraz při výkonu služby právní jistotu, že jeho nárok na tuto vyšší rentu je zajištěn. Událost v dopravě, která byla podmínkou pro dožadování se dopravní úrazové renty, byla při posuzování vykládána tak, že jen zcela nepatrný počet žadatelů dosáhl této vyšší renty. Otázka náhody hrála zde neobyčejnou úlohu, a to mělo za následek, že docházelo ke sporům, které, ať již se končily jakkoliv, byly nákladné a zbytečně jenom rozjitřovaly naše zaměstnanectvo.

A konečně otázka lidská to byla, která pomohla najíti východisko, jakým způsobem věc upraviti, aby zde bylo zaručeno právo, které by skýtalo nárok na určité odškodnění za důsledky nehody, utrpěné na zdraví ve službě. Lidská otázka byla také rozhodujícím činitelem, že bylo rozhodnuto doporučiti všeobecné zvýšení základny úrazových důchodů pro všechny zaměstnance všech železničních podniků i autobusové dopravy, které jsou jejich součástí, a to ze 66 2/3 % na 75 %, pro vdovy a oboustranné sirotky z 20 na 30% a u jednostranných sirotků z 15 na 17 1/2 %. S hlediska spravedlnosti nebylo dost odůvodněno, že při systému dopravních rent byl úraz jednoho zaměstnance oceňován vyšší sazbou než úraz zaměstnance druhého, který přišel do nehody za stejných okolností a měl stejné důsledky pro další pracovní schopnost. Dosavadní systém nebyl ani sociální, ani spravedlivý, poněvadž jeho prakse nezaručovala v žádném ohledu jisté, jasné a nárok zakládající měřítko. Proto při ocenění značného nebezpečenství železniční služby a častých úrazů zaměstnanců bylo dosaženo dohody, aby byla zvýšena základna pro výměr úrazového důchodu, takže při kumulaci požitků bude pomoženo hlavně sociálně nejslabším. To jsme měli na mysli, když tato otázka byla přetřásána a když jsme konstatovali, že za 15 roků, t. j. od r. 1920 do konce roku 1935 utrpělo úraz něco málo přes 21.000 zaměstnanců, kteří pobírají úrazový důchod. Mohu říci, že je to značný úspěch proti dosavadnímu stavu, poněvadž navržená změna §u 211 zaručuje nárok, který doposud byl u dopravních rent problematický. Železniční zaměstnanci si pro svou nebezpečnou a odpovědnou službu tohoto uznání zaslouží nejen v tomto směru, nýbrž i v opatřeních, která jsou vyjádřena i v jiných ustanoveních.

Proto doporučuje soc.-politický výbor slavné sněmovně tuto osnovu zákona k ústavnímu schválení ve znění, jak je navrženo. (Potlesk.)

Místopředseda dr Markovič (zvoní): Zpravodajom výboru úst.-právneho je pán posl. dr Mareš. Udeľujem mu slovo.

Zpravodaj posl. dr Mareš: Slavná sněmovno!

Bylo zde již z úst povolaných, panem ministrem železnic velmi jasně a výstižně řečeno, jaký význam má vládní návrh, který byl pod tiskem 401 předložen vládou slavné sněmovně resp. ústavně-právním výborem jako tisk 698. Je to jedna z osnov, kterou lze vřele uvítati už s hlediska zásadního, a to potud, že se na ní ukazuje, že svědomitá píle, důkladná studia a šetření umožňují, aby i v tak obtížných úsecích, jako je otázka drah, došlo k unifikaci veškerých dosavadních předpisů velmi rozptýlených a i časově velmi zastaralých. Československá veřejnost jistě s radostí uvítá osnovu, která znamená velmi zdařilý a důležitý krok v unifikaci našeho práva. Jsou to předpisy, o nichž jsme již jako studenti dobře věděli, že jsou roztroušeny po všech možných statích našeho práva, ať už soukromého nebo veřejného. Jsou to předpisy namnoze staré, pocházející už z polovice 18. století, z dob Marie Terezie. Osnova vykazuje tedy koncentraci, vyznamenává se jasností textu a je také po stránce jazykové bezvadná, čímž se velmi liší od osnov dřívějších dob, slavnou sněmovnou odhlasovaných.

Jde-li o to, aby byly docela stručně vystiženy reformy, která tato osnova přináší, tu bych je zdůraznil v několika odstavcích:

Osnova předně zesiluje ingerenci státu pro případ, že je ohrožen výkon povinností, vyplývajících z koncese. Státní správa zde touto osnovou výslovně legalisuje své právo dohlížeti i na další provoz koncese, nespokojovati se s tím, že koncese byla udělena a tedy ponechati provoz a výkon koncese svému osudu.

Státní správa má za to, že výkon tak důležité koncese, jako je železniční, vyžaduje i dále kontakt státní správy s vykonavatelem této koncese, a vyhrožuje dokonce vykonavateli koncese jejím odnětím pro případ, že by ji řádně nevykonával.

Za druhé klade osnova základy pro železniční stavební právo, uskutečňujíc s pozoruhodnou odvahou myšlenku zjednodušení a urychlení řízení. I zde je velmi značný pokrok v úseku, kde docházelo ke zmatkům a kde stavební právo, zejména železniční, vyvolávalo řadu stížností a sporů.

Za třetí řeší účelně a věcně poměr drah k jiným odvětvím veřejné správy, při čemž její zásah tkví v tom, že odstraňuje přečetné zdroje kompetenčních konfliktů, které jsou rakovinou celého našeho veřejného života potud, že zdržují občany při výkonu jich práv, že dochází pak k soudním konfliktům, kde právě tyto kompetenční konflikty velmi zatěžují státní administrativu. Tato osnova, není to její nejmenší zásluha, právě odstraňuje řadu možností takových konfliktů a umožňuje jednoduché řízení a řešení řady sporů, které event. i po uzákonění této osnovy by mohly vzniknouti.

Za čtvrté vnáší do celé dopravy moment pružnosti a obchodní přizpůsobivosti. Kdo si nevzpomene na řadu stížností právě do pořádku a řízení drah, kterým byla stále vytýkána jakási těžkopádnost, nepružnost, neobchodnickost a neelastičnost. Osnova dokazuje, že se do železničního podniku vnáší jistý moment pružnosti, elastičnosti, který umožňuje, aby státní podnik na podkladě legality, daných zákonných práv, mohl se také obchodně rozvíjet.

Je to kodifikace železničního sousedského práva a vnáší do tohoto úseku dokonalé jasno kompetenční i obsahové. Konečně vychází osnova zákona z ústředního hlediska, že občanstvo není pouhým objektem, nýbrž že je povinností drah poskytovati takové výkony, aby občanstvo bylo spokojeno. Opakuje, co jsem řekl jako úvodní slova v ústavně-právním výboru, když návrh mu byl předložen, že osnova do jisté míry zmodernisuje styk občana se státním podnikem, že státní podnik dostává se zde do jakéhosi kamarádského, sousedského poměru k svému občanu, tedy zákazníku. Nechci říci můj zákazník - můj pán, ale je to přece jen jistý poměr obchodníka k zákazníku a celá řada předpisů dává najevo, že si dráhy váží svého zákazníka a styku s ním, že přinášejí mu řadu výhod a řeší řadu problémů.

Nelze také přehlédnouti, že osnova stojí ve službě brannosti státu. Je to řada předpisů, a ovšem vývoj poměrů zahraničních, poměrů technických, pro obranu státu potřebných vyžadoval, aby také v této osnově byla řada připomínek a momentů, které utužují obranu státu, poněvadž každému laikovi je jasno, že jedním z nejúčinnějších válečných prostředků bude doprava a dopravní prostředky, a že tedy bude na dráze a všech dopravních prostředcích, aby v tomto směru šly ruku v ruce s obranou státu. Řada předpisů pro dorozumění s příslušnými instancemi vojenskými tomuto stanovisku vyhovuje.

Zvláštní sympatie zasluhuje upřímná snaha osnovy o decentralisaci výkonu veřejné železniční správy. Takový gigantický podnik jako dráhy zajisté vyžaduje, aby byl veden jakýmsi jednolitým duchem shora, ale na druhé straně obchodní moment tohoto podnikání vyžaduje, aby tu byla decentralisace co nejúčinnější, aby i ten nejmenší činitel u drah mohl s jistou kompetencí rozhodovat v těch momentech, kdy je třeba obchodního rozhodování ihned a okamžitě. Zůstávajíc při principu jednotného správního úřadu a rozhodujíc se pro systém přikazování pravomoci tohoto úřadu některým subjektům, - služebny drah státních, politické úřady, zaměstnanci drah - zvolila osnova řešení velmi účelné, opřené ostatně také o zkušenosti z cizích států, na př. z Německa a Polska. Je zásluhou příslušných autorů, že se neohlíželi jen po vzorech doma, nýbrž i v cizině, že zejména použili vzorů z Polska, Francie, Německa a jiných států, že to, co je v cizině dobrého, dovedli také zkodifikovati i na poměry u nás. Při tomto řešení podařilo se vésti, což je také značným pokrokem, aspoň formálně mez mezi výsostnou pravomocí ministerstva železnic a jeho rozsáhlou agendou podnikového vedení, když už jiné dokonalejší řešení za daných politických poměrů je neuskutečnitelné.

Pan ministr byl tak laskav a několika slovy zde již rozvedl, že se stal jistý pokrok, že zde byla vytčena hranice mezi výsostnými právy státního úřadu a na druhé straně obchodního podniku. Že toto řešení nemohlo býti touto osnovou vyjádřeno co nejdokonaleji a již stoprocentně a definitivně, to není už na vůli resortu ministerstva železnic, to již je věcí politické úvahy a celkového řešení agendy na zřízení nového ministerstva dopravy, generální inspekce atd. Osnova tuto základní myšlenku tak dalekosáhle řešit nemohla. Zasluhuje ocenění, že osnova vyplňuje značné mezery dosavadního práva, což platí zejména o kategorii drah pro omezenou přepravu veřejnou a o přepravu neveřejnou.

Osnova zasahuje pronikavě i do soukromoprávních poměrů. Výslovně třeba se zmíniti o předpisech části páté, které jednají o odpovědnosti za škody. Tady osnova přináší dalekosáhlou reformu. Třebaže výbor se rozhodl na základě zevrubných úvah doporučiti sněmovně uskutečniti v této části několik dosti významných změn, sluší nicméně konstatovati, že tato část osnovy je zpracována s dokonalým využitím výsledků teoretického badání i judikatury a že osnova razí tady cesty doslova průkopnické, po nichž podle vší pravděpodobnosti půjdou i zákonodárství některých jiných států.

Nechci slavnou sněmovnu zdržovati výpočtem všech detailních ustanovení v jednotlivých odstavcích a paragrafech, u nichž ústavně-právní výbor došel ke změnám; tyto jsou rázu ryze linguistického, tedy stylistického, anebo jsou pouhým doplňkem nebo opravou vadného textu vládního návrhu. Snad bych vyzvedl především § 111, který byl doplněn na urgenci některých členů ústavněprávního výboru národnosti německé poukazem na to, aby byla do zákona jaksi už ex lege vsunuta směrnice, že u obchodního podniku, kterým dráhy jsou, u podniku hospodářsky tak důležitého také bylo dbáno jazykových znalostí zaměstnanců drah. Myslím, že tento požadavek přednesený v ústavněprávním výboru je samozřejmostí pro každého, kdo to dobře míní s hospodářskými poměry a vývojem těchto poměrů v našem státě. Bylo by ideální, kdyby zaměstnanec v kterémkoliv státním podniku ovládal jazyky všech národností v tomto státě. Tím více je toho třeba u podniku, jako jsou dráhy. A jestliže ústavně-právní výbor se spokojil s doplňkem potud, že žádá, aby tam, kde dráha probíhá územím obývaným z velké nebo z valné části národností německou, maďarskou, polskou nebo jinou, zaměstnanec dráhy ovládal také jazyk tohoto svého okolí, je to požadavek samozřejmý, který v této formě byl přijat také do zákona.

V jiných paragrafech, jak jsem již podotkl, jde už jen o doplňky anebo stylisační změny. Ovšem největší píli a svědomitou práci věnoval ústavně-právní výbor části páté, to je předpisům, které se zabývají odpovědností za škody. Této části věnoval ústavně-právní výbor podstatnou část svých úvah a diskusí, už také z té příčiny, že tato úprava má velký význam pro obecenstvo, které vejde ve styk s drahou. Jde-li o legislativní zásah tak velkého dosahu, je velmi důležité vytyčiti správnou legislativní maximu. Po této stránce uvažoval ústavně-právní výbor takto: Dosavadní odpovědnost drah za úrazy upravují zákony jednak legalisované pro bývalé Rakousko, jednak pro bývalé Uhersko. Tedy již zde za starých poměrů poměrů předválečných, předpřevratových, byla disparita legislativní, jiná pro Rakousko a jiná pro Uhersko. Bylo to rakouské právo prýštící ze zákona č. 27/1869 a pro oblast uherskou bylo to právo prýštící ze zákonného článku XVIII/1874. Nelze říci, že tyto zákony vyhovují. Zákon číslo 27/1869 ř. z. se zakládá na principu příčinné spojitosti mezi úrazem a t. zv. příhodou v dopravě. Ereignung im Verkehr jsme tomu říkali v právní terminologii. Kromě toho pak operuje s fikcí zavinění. Výbor musil plně souhlasiti s vývody důvodové zprávy, že příhoda v dopravě je konstruktivní princip naprosto neúnosný a že fikce zavinění, která byla ostatně opuštěna v zákonech čís. 162/1908 ř. z. po případě v novém zákoně čís. 81/1935 Sb. z. a n. o jízdě motorovými vozidly, není na místě. Bývalá uherská norma je správně vybudována na principu příčinné spojitosti mezi úrazem a provozem dráhy. Pro obecnost formulací nutno ji však označiti jako normu pro dráhy dosti nepříznivou.

Prakse zápasila s obtížemi při obou zákonech, nutno ovšem přiznati, že výkladové potíže byly u zákona čís. 27/1869 ř. z. daleko větší. Interpretace tohoto zákona se ustálila poněkud teprve po r. 1905, kdy byl vydán t. zv. Wachtlův komentář, avšak ani potom nedosáhla žádoucí stálosti, poněvadž se znovu a znovu ozývají hlasy, v poslední době na př. jakýsi Schüller, že výklady Wachtlovy a stanovisko judikatury jsou pochybené. Vyjeté koleje interpretace byly tedy vážně ohroženy.

Platné zákony o odpovědnosti drah byly vydány v letech 1869 až 1874. Tehdy dráha představovala vážný zdroj nebezpečí nápadný celé veřejnosti. Odtud ona přísnost, možno říci dokonce krutost proti drahám. Avšak to, co se s počátku projevuje jako zcela zvláštní nebezpečí, se postupem času pomalu vžívá. Ukazuje se někdy potřeba přísná stanoviska, která byla původně zaujata, poněkud korigovati. Nebezpečí se jaksi zařazuje do normálního života. To platí nejenom o drahách, nýbrž také o jiných moderních dopravních prostředcích, jako jsou motorová vozidla, letadla a j. Pokud jde o dráhy, nutno uvážiti, že dráhy jsou veřejně prospěšný podnik a že slouží veřejnosti.

S hlediska národohospodářského je velmi důležité, aby břemeno odpovědnosti za škody bylo pro dráhy upraveno způsobem snesitelným, ovšem bez dotčení zájmů třetích osob. Nelze přehlédnouti, že s existencí drah jsou spojeny velmi důležité zájmy hospodářské, komunikační, vojenské atd. To všechno vedlo jednak k tomu, že staré zákony musejí býti opuštěny a vytvořena úprava na nových základech, jednak k maximě, že pro novou úpravu má býti přijat rozumný střed mezi řešením podle zákona čís. 27/1869 ř. z. a zák. čl. XVIII/1874.

Ústavně-právní výbor se velmi zevrubně zabýval otázkou, zda úprava podle vládního návrhu představuje tento rozumný střed, přijatelný s hlediska veřejného zájmu. Přišel nakonec k závěru, že vládní návrh tu nastoupil cestu, která po uskutečnění některých korektur je přijatelná také pro zákonodárné sbory.

Podle úsudku výboru nelze především tvrditi, že by nová úprava uvolňovala povážlivým způsobem odpovědnost dráhy. Zdůrazňuje-li se na jedné straně, že nová úprava omezuje odpovědnost dráhy na určité nebezpečenské pásmo a že ještě vedle toho je obsažen restriktivní prvek také ve slovech "kterými se na venek projevuje nebezpečnost vlastní této dopravě", sluší na druhé straně uvážiti, že jednak se opouští příhoda v dopravě (podle judikatury byla tato příhoda v dopravě, kterou musil dokazovati poškozený, důležitým faktorem eliminujícím zhusta odpovědnost), takže se zavádí přímá příčinná spojitost mezi úkonem nebo jevem provozu a úrazem a přesunuje se, což má nemalý procesuální význam, největší část důkazního břemene na dráhu, jednak to, že v nebezpečenském pásmu, jak jej stanoví osnova, se odehrává daleko převážná většina všech železničních nehod.

Jednalo se v ústavně-právním výboru o vyjasnění pojmu trať. Vedlo by příliš daleko, kdybych v plenu sněmovny chtěl rozebrati celou materii, která je spojena s tímto výrazem. Chtěl bych jen podotknouti, že se konečně ústavně-právní výbor ustálil ve svém názoru na vymezení pojmu trať tak, jak je to v důvodové zprávě, což pro judikaturu bude jistě značnou pomůckou a vyváží jakékoliv nebezpečí kolísání judikatury v tomto oboru. K účelům vyjasnění pojmu trati vyslechl výbor jak zástupce ministerstva spravedlnosti, tak železničního technického znalce. Tresť výstižných výkladů technického znalce, s nimiž se výbor ztotožňuje, je tato: Třeba rozlišovati trať širou (otevřenou) a trať v obvodu stanic. Pokud jde o širou trať, je to pojem jednoznačný. Ke trati počítají se především koleje, k nimž patří zabezpečovací a ochranná zařízení, návěstidla, závory a pod., ale patří k nim také násep, který nese koleje. Ani v oboru stanice není nesnadno se dobrati správné představy. Ke trati patří zajisté nejen všecky koleje se zabezpečovacími a ochrannými zařízeními, nýbrž i plochy bezprostředně přilehlé, t. j. nástupiště.

V konstrukci kausální odpovědnosti mají rozhodující význam také t. zv. exkulpační důvody. To jsou ony důvody, o které se dráha může a smí opírati pro případ, že na ni budou kladeny nároky na odškodnění. Pak musí dráha dokázati, že nastaly ty a ty důvody, pro které není povinna, aby náhradu poskytla. Dráha nese břímě důkazů, ona musí uvésti všechny případy, pro které není povinna náhradu poskytnouti. Dokáže-li subjekt odpovědnosti existenci takového exkulpačního důvodu - a subjektem odpovědnosti je právě dráha a podnik - jest zproštěn odpovědnosti. Je nasnadě, že i poměrně přísně formulovaný zákonný předpis o odpovědnosti by se minul cílem, kdyby exkulpační důvody byly formulovány příliš liberálně, a naopak. Zkoumaje jednotlivé exkulpační důvody osnovy, dospěl ústavně-právní výbor k závěru, že do prvního důvodu, jednání poškozeného, bude nutné vnésti korekturu. Výbor nemohl na jedné straně neuznati, že dosavadní stav věcí, podle něhož dráha musí platiti náhradu i v těch případech, když si úraz samy přivodily osoby, jimž podle občanského práva nelze přičítati odpovědnost, na př. duševně choří, děti a pod., neuspokojuje, na druhé straně nemohl odmítnouti jako neodůvodněné obavy, že radikálním odvratem od hlediska doposud platného se jde do neznáma, poněvadž situace je nepřehledná. Jako slušný kompromis - a o ten ústavně-právnímu výboru šlo - doporučuje proto výbor, aby v odst. 1 skutková podstata "jednání poškozeného" byla nahrazena skutkovou podstatou "zavinění poškozeného", za to však aby byl připojen nový odstavec, jenž by eliminoval největší strohosti proti dráze. Uvádím jen malý konkretní případ: Kdyby bylo bývalo zůstalo při staré osnově a textu vládní osnovy, tak tomu, kdo třeba ve voze vstane se svého místa a je po- škozen a utrpí úraz, by se mohlo za starého textu osnovy státi, že by nedostal náhradu za poškození, které si přivodil, poněvadž by dráha mohla říci, že svým jednáním zavinil, že k úrazu přispěl. Kdyby byl býval zůstal seděti, nebyl by se mu býval úraz přihodil. Poněvadž však patří k obvyklým pohybům cestujícího, že občas také vstane se svého místa a že se také pohybuje, nelze tedy interpretovati toto jednání poškozeného tak, že by přišel o důvod k odškodnění vůči dráze. Proto ústavně-právní výbor nahradil slovo "jednání" slovem "zavinění". Činí-li někdo ve voze něco, co není obvyklého u cestujícího, skáče-li tam anebo tancuje atd., pak ovšem jest to jednání, které zavinil sám. Je to tedy zavinění, ze kterého nemůže dedukovati pak náhradu vůči dráze.


Související odkazy



Přihlásit/registrovat se do ISP