Naše dráhy vykazují značný schodek příjmů a bylo nutno uvažovati, jak by bylo možno tento schodek odstraniti. Mezi jiným rozhodlo ministerstvo železnic, že nutno krajně spořiti ve všech oborech železničních správ. Heslo "spořiti" se volá dnes bez ustání z ministerstva a nalezlo samozřejmě ohlas ve všech ředitelstvích, která se pak snažila, aby neutrpěla na prestiži, donutiti všechny orgány výkonné a administrativní služby přísnými rozkazy ke krajnímu spoření. Je samozřejmé, že všechny podřízené služebny se vynasnažily vyniknouti v úsporách v první řadě na personálu a neustále zkoumaly, jak by co nejvíce úspor dosáhly. Služebnám nelze toto jednání zazlívati, poněvadž neuposlechnutí takového přísného rozkazu mělo by za následek výtku, ne-li potrestání pro nedostatečnou snahu nebo opomenutí náležité péče. Tím se stalo, že služebny ode dne ke dni ukládaly zaměstnancům k bývalým povinnostem stále nové a nové, čímž se personál do krajnosti využívá, což má v zápětí, že se stane předčasně neschopným k jemu přiděleným pracem, které by jinak, jak tomu bylo za dřívějších poměrů, kdy nebyla ještě plná ústa humanity, mohl v neztenčené míře vykonávati ku prospěchu podniku po celou předepsanou dobu služební. Dopracují se tak naše železnice toho, že v krátké době nebudou míti dostatek staršího a proto v každém ohledu v praksi zkušeného personálu, což znamená veliké nebezpečí pro budoucnost. Předčasná duševní a fysická vyčerpanost zaměstnanců donutí železniční správu, aby jednotlivce přidělovala k lehčím službám, a poněvadž těchto služeb je mizivé procento, musí je dáti ke škodě své a jich na předčasný odpočinek, čímž se výdaje na personál ještě zvýší.

Přetížením personálu trpí také bezpečnost služby a z toho se dostavují časté nehody, které pak diskreditují dobrou pověst čsl. státních drah. Ministerstvo železnic má za to, že zabrání častým nehodám tím, když nařídí nejpřísnější potrestání disciplinární za provinění ve službě dopravní. Tímto nařízením se zastrašuje a roztrpčuje zaměstnanectvo a vyvolává se nevůle, nebo přespřílišná úzkostlivost ve výkonu služby, která pak vyvrcholuje u zaměstnance v rozčílení nervové, případně v přílišnou nemístnou horlivost, což vede mnohdy k nehodám. Není-li zaměstnanec pracemi přetížen, vykonává mu uložené povinnosti s klidem a klid je nejdůležitějším faktorem pro účelný výkon služební a bezpečnost dopravy.

Kdyby bylo alespoň uznání pro uložený větší výkon! Zaměstnance využívá se do krajnosti a služebny skrblí s uznáním vykonané služby za obzvláště těžkých poměrů, pochvalná uznání za významný výkon, případně odměny jsou bílé vrány, proti tomu tresty na denním pořádku.

Je všeobecně známo, že ku př. za úspory dostává se bohužel odměn pouze vedoucím úředníkům, kteří mají o tyto úspory mnohdy pouze tu zásluhu, že ústně nebo písemně nařídí svým podřízeným šetřiti a kontrolou zjišťují, zdali se tak děje. Zapomíná se, že ten podřízený personál, a jsou to většinou zaměstnanci nižších kategorií, docílí s napětím všech sil a příkladnou obětavostí žádaných úspor, ovšem nedostane se mu za to žádné odměny. Podle mého mínění bylo by správné, kdyby veškerý drážní personál byl za prokázané úspory odměňován podle zásluh. Není sporu, že odměna i někdy nepatrná vzbuzuje u zaměstnance zájem o službu, tedy o podnik, a tento zájem je základnou nevyhnutelně nutnou pro rozmach podniku.

Bytová péče jest ještě naprosto nedostatečnou, železniční zaměstnanci jsou nuceni pro nedostatek bytů ve služebním místě dojížděti do služeb, s čímž spojena je ztráta času pro zotavení, nebo bývají ve služebním místě v bytech naprosto nevyhovujících potřebám zaměstnanců. Nutno se tedy se vší energií postarati o účelné ubytování zaměstnanectva s největším urychlením. Otázka stejnokrojů musí býti co nejdříve vyřešena a nutno z důvodů lidskosti přihlížeti k tomu, aby v první řadě nejnižší vrstvy zaměstnanecké, smluvní dělníci byli vhodnými stejnokroji zachráněni před nepříznivostí počasí. Zvýšení cen režijního uhlí, jízdenek a činží, to vše nevzbuzuje zájem zaměstnanectva o prosperitu podniku.

Významným nedostatkem, který vyžaduje mnohdy značný finanční náklad, je ta okolnost, že min. železnic povoluje opožděně úvěry na investice, obyčejně když se rok blíží ke konci, čímž provádění investic padá do nepříznivého podzimního počasí, ve kterém se práce s velkými obtížemi provádějí. Nastává všeobecný kvap a víme ze zkušenosti, že práce kvapná bývá málo platná. Tak ku př. se začalo stavěti skladiště pro rychlozboží v Olomouci teprve začátkem listopadu za velmi nepříznivého deštivého počasí, ačkoli se dalo stavěti v příznivé době letní. Často se stává, že projekty pro stavby se vypracují bez předběžné porady se směrodatnými činiteli podřízených úřadů a musí se pak měniti. Nepromyšlené projekty zdržují neobyčejně provedení, které se stává tak mnohdy velmi nákladným.

Přílišnou, řekl bych, nemístnou spořivostí trpí také pohodlí cestujícího obecenstva. V poslední době nařídilo ku př. ministerstvo železnic z úsporných důvodů krácení souprav u osobních vlaků. Při provedení tohoto rozkazu byl mezi jiným v jednom řiditelství uplatňován názor, že mohou cestující, jedná-li se o cestu na kratší vzdálenost, ve voze státi. Tento názor nutno naprosto odsouditi již proto, že každý cestující nabude koupením jízdenky nároku na místo k sezení, bez ohledu na vzdálenost jízdy. Nedostane-li se mu ve vlaku místa, pak se rozčiluje a dochází mnohdy i k trapným scénám, které obyčejně odnáší výkonný personál. Každé nepohodlí odpuzuje cestující a tito vyhledávají pak auta a autobusy, což znamená úbytek příjmů. Naše dráhy se musí co nejvíce vynasnažiti obecenstvu poskytnouti všemožné pohodlí a v každém ohledu mu vycházeti vstříc, aby v největší míře služeb železnic používalo.

Zvyšování tarifů nepovažuji v dnešní době za zdravý prostředek pro zvýšení příjmů našich drah.

Je mnoho a mnoho podobných nedostatků a doufám, že budu míti příležitost v technicko-dopravním výboru na ně poukázati a postarati se o jejich nápravu.

Nyní bych ještě krátce promluvil k personální otázce v obvodu ministerstva železnic.

V březnu letošního roku byla tomu 3 léta, kdy vyšlo vládní nařízení č. 15, které mělo na řadu let upraviti platové a služební poměry železničních zaměstnanců. Tři roky je dosti dlouhá doba a během ní získali jak zaměstnanci, tak také železniční správa zkušenosti s tímto vládním nařízením. Vládní nařízení č. 15 opustilo automatiku a postavilo se na nové stanovisko, že zaměstnanec, který koná zodpovědnější a namáhavější službu, má býti lépe honorován. Zásadou touto blíží se železniční správa odměňováním v závodech soukromých, staví se tedy jaksi mezi podnikatele soukromé. Dnes můžeme říci, že mnohá ustanovení vládního nařízení se v praksi neosvědčila, že nevyhovují ani zaměstnanectvu, ani podniku.

Zmíním se krátce o několika bodech, které nezbytně volají po nápravě.

Je to předně § 102 o vázanosti služebních míst. Hlavním rysem vládního nařízení č. 15 jest, jak již bylo řečeno, zásada, aby zaměstnanec, který konal vyšší a zodpovědnější službu, byl lépe honorován. Zásadu tuto staví však na hlavu vázanost služebních míst. Je přirozené, je-li na př. přebytek v kategorii nádražní, že tito zaměstnanci váží místa dozorců posunu. Neboť v praksi nádražní, na které by nezbylo míst, se zařadí prostě ke službě nejblíže nižší, t. j. dozorci posunu. Nepochopitelné je však, že podle §u 102 posunovači - podúředníci vážou místa dozorců posunu, vyhybkáři - podúředníci místa hradlařů a dozorců výhybek neb průvodčích vlaků, podúředníci místa vlakvůdců a vlakových manipulantů; zde dokonce podúředník druhé platové stupnice váže místo vyšší, totiž 1. platové stupnice. Tito podúředníci jsou zpravidla starší zaměstnanci, kteří se propočítáním služebních let dostali do podúřednické hodnosti, nekonali dalších zkoušek, někteří dokonce neznají ani služební řeč a nemohou býti vůbec přiděleni ke službě vlakvůdců, dozorců posunu nebo hradlařů.

Ti zaměstnanci, kteří po léta konali odpovědnou službu, nemohou býti povýšeni na dozorce posunu, hradlaře, nebo vlakvůdce, poněvadž se jim tvrdí: vaše místa vážou podúředníci. Poněvadž těchto podúředníků je v každém ředitelství několik set, znamená to, že zaměstnanci těchto kategorií nebudou povýšeni po řadu let. Stav tento není již v zájmu služby udržitelný na další dobu. Již dnes si stěžují přednostové hlavně velkých stanic, že nikdo se nehlásí k odpovědné službě hradlaře, dozorce výměn, dozorce posunu, poněvadž při větší odpovědnosti nic nezíská proto, že nemůže býti povýšen.

Podobnou vázanost, o níž byla řeč, provádí v praksi i ministerstvo železnic, které čas od času určuje jednotlivým ředitelstvím kategorie, do nichž je volno ustanovovat a povyšovat. Při tom ministerstvo považuje síť státních drah za celek, a je-li u některého ředitelství v určité kategorii přebytek, nedovolí všem ostatním ředitelstvím do této kategorie ustanovovati neb povyšovati.

Tím se stává, že jednotlivá ředitelství, ač mají v určitých kategoriích volná místa, nesmějí je obsaditi. Poněvadž podle vládního nařízení není přípustno prováděti personální opatření se zpětnou platností, jsou zaměstnanci pozdějším ustanovováním a povyšováním značně poškozováni. V zájmu personálu musíme žádati, aby ministerstvo železnic opustilo toto úzkoprsé stanovisko a udělilo ředitelství všeobecné zmocnění, aby veškerá volná místa systemisovaná mohlo obsazovati podle nutné potřeby ve svém obvodu bez ohledu na jiná ředitelství.

Další ožehavou otázkou je započtení dřívější železniční služby, případně služby vojenské všem mladším železničním zaměstnancům. Vládní nařízení čís. 15 z r. 1927 přijalo zásadu, stanovenou v restrikčním zákoně čís. 286/24 a nezná žádného jiného započtení mimo legionářskou službu. Samo však nepokládá tuto otázku za definitivně vyřešenou, neboť praví v §u 61, že zvláštní vládní nařízení určí, zda a v jakém rozsahu se započte jiná služba nebo zaměstnání. Tisíce mladších zaměstnanců toužebně očekávají, kdy vyjde toto ohlašované nařízení, které by vzalo ohled na jejich léta ztrávená u dráhy, případně v presenční vojenské službě.

Nynější stav je většinou v tomto ohledu pro železničního zaměstnance velmi krutý. Železničář je přijat na dráhu nejprve jako smluvní dělník a teprve po třech až deseti letech stane se pomocným zaměstnancem, čímž podle nynější prakse započíná se jeho železniční služba. Ustanoven je s počátečním platem a na léta ztrávená posud u dráhy, nebere se ohled. Doba tato je úplně ztracena. Další ztráta 1¹/₂ roku nastává u každého jednotlivce, nastoupí-li presenční vojenskou službu, poněvadž se tato nezapočítává. Ustanovení § 117 vlád. nař. 15 z r. 1927 o započtení vojenské služby není posud praktické a nemá ani pro budoucnost valného významu, neboť odchod z dráhy na vojnu se musí státi za platnosti vládního nařízení a ve vlastnosti pomocného zaměstnance. Pomocným zaměstnancem před vojnou se pak nikdo nestane.

Nejhůře jsou na tom ti zaměstnanci, kteří v letech 1922 až 1927 odešli na vojnu. Po návratu byli přijati jako smluvní dělníci a teprve za platnosti vládního nařízení ustanoveni pomocnými zaměstnanci s počátečním platem a s počátkem lhůty pro stabilisaci. Celá služební doba, kterou ztrávil u dráhy jako stálý dělník, celá vojna a celá služební doba jako smluvní dělník je proň ztracena. Tím byli zkráceni o 6 až 10 roků veřejné služby. Z toho vidno, že je krajní nutností, aby tyto krutosti byly co nejdříve odstraněny.

Nutno se zmíniti také o zkrácení čekací doby pro stabilisaci. Pro dosažení definitivy předpisuje vlád. nařízení § 133 pro podúředníky a zřízence 6 až 7letou čekací dobu. Poněvadž však každý zaměstnanec je nejprve přijat jako smluvní dělník, ve kterémžto postavení setrvá pravidelně 3 roky a více a tato doba se nezapočítává do služby železniční, stává se ve skutečnosti definitivním teprve za 9 až 10 roků. Nyní v přechodné době máme zaměstnance, a je jich mnoho set, kteří v důsledku restrikčního zákona pro nedostatečnou systemisaci dosahují definitivy po 12 až 15 letech. Začáteční služné jak podúředníků, tak zřízenců činí 6.300 Kč. To je na 10letou službu přec jen málo. Dlouhou čekací dobu mají také úředníci a gážisté a proto oprávněně volají po nápravě.

Co se týče systemisace, zmiňuji se takto: Poněvadž stabilisace a povyšování se děje pouze na volná systemisovaná místa, je vidno, že řádná systemisace má neobyčejný význam. V tom ohledu dnešní stav železniční zaměstnance neuspokojuje. Tisíce zaměstnanců koná vyšší službu, než zní jejich titul, avšak povýšení nemohou dosíci, protože jejich místa nejsou systemisovaná. Věc dostoupila tak daleko, že v říjnu 1928 byla otevřena nová dráha ze Vsetína do Bylinice, na tuto dráhu bylo přiděleno několik desítek jízdního a staničního personálu, jakož i strážníků trati, avšak žádný z nich nebyl jmenován definitivním ani povýšen. Ředitelství odpovídá intervenujícím, že místa tato nejsou ještě systemisována. Ministerstvo železnic otevřelo novou dráhu, ale nesystemisovalo žádný personál, vycházejíc patrně ze zásady, že systemisaci může prováděti pouze vláda, a to jednou za 3 roky.

Dráha je hospodářský podnik, jehož práce stoupá nebo klesá podle hospodářského života a podle rozvoje či úpadku jednotlivých míst. Dráhu nelze považovati za berní úřad nebo okresní soud, kde možno stanoviti systemisací počet míst na řadu let. Založí-li se někde velká továrna, musí i dráha vybaviti lépe stanici a přidati tam personál, jsou-li uhelné doly lépe zaměstnány, nutno tam přistaviti více posunovacích strojů, rozmnožiti posunovací personál, zavésti nové nákladní vlaky, rozmnožiti personál komerční, aby požadavkům služby bylo plně vyhověno. Vzrůstají-li naše města, jako ku př. Mor. Ostrava, Olomouc, Brno, Opava a jiná, stoupá v nich samozřejmě příjem a výdej celovozových a kusových zásilek a dráha musí rozmnožovati v úvahu přicházející personál. Tu nelze čekati, až uplynou tři roky a vláda vydá nové směrnice. Zde je nutno okamžitě se přizpůsobiti hospodářskému životu. Z toho vidno, že systemisace u hospodářských podniků má jiný význam, než u administrativního úřadu. Systemisace u dráhy, nemá-li se státi přežitkem, musí býti pružná, změniti se každého roku podle toho, stoupá-li či klesá provoz v určité stanici a během roku má míti ředitelství právo, aby určitá místa rušila a přenesla je jinam, kde jest jich více potřebí.

Konečně chci zdůrazniti tento nedostatek: Jak známo, jsou podúředníci a zřízenci zařaděni do čtyř platových stupnic. Začáteční plat ve II., III. a IV. platové stupnici je 6.300 Kč. Poněvadž, jak jsem se již byl zmínil, definitivy dosahuje podúředník a zřízenec po 6-7leté čekací době, k čemuž přistupuje 3-5letá služební doba jako smluvní dělník, znamená to, že po 9-12leté službě dosáhne služného 6.300 Kč. A nyní si všimněme jejich další služební dráhy, pokud se týká požitků. Postupy přiznávají se po 3 letech a činí ve IV. platové stupnici 540 Kč, ve III. 660, takže po dalších 15 letech, tedy po celkové služeb. době 25leté dosahuje zaměstnanec ve IV. platové stupnici 9.000 Kč, ve III. platové stupnici 9.600. Šlo-li pak o zaměstnance kvalifikovaného, o řemeslníka neb se školním vzděláním, kteří se přijímají do II. plat. stupnice, dosáhne po 25 letech platu 10.065 Kč. V tom ohledu vidíme v sousedních státech, v Německu, Rakousku a Francii, že tam podúředníci a zřízenci začínají služební dráhu s platem, kterého u nás stejné kategorie dosahují teprve po mnohaleté službě. Můžeme proto právem říci, že platy železničních zaměstnanců jsou převážně velmi skrovně vyměřeny, ba že se pohybují skutečně pod existenčním minimem. Poněvadž počáteční platy podúředníků a zřízenců jsou nízké, jsou nízce odstupňovány i počáteční platy gážistů a úředníků. Je tedy jasné, že vládní nařízení v těchto bodech udržeti se nedá. Nám musí záležeti na tom, aby železniční zaměstnanci byli spokojeni, poněvadž spokojenost zaručuje hladký chod provozu a jeho bezpečnost.

Musím se nakonec zmíniti o hromadném propouštění zaměstnanců v nejnižších kategoriích. Uznávám plně, a zmínil jsem se o tom, že železniční správa musí šetřiti. Ale mám za to, že není účelné a obzvláště v dnešní těžké době, když železnice, tedy jako podnik státní, vyrábí z velké části mnoho a mnoho nezaměstnaných.

Mám za to, že každý státní podnik a úřad musí se vynasnažiti, aby zaměstnanectvo ve službě udržel, a není sporu, že by se to provésti dalo, kdyby byly různé investice soustavně prováděny. Není-li dostatek peněz, pak by bylo snad účelno zabývati se myšlenkou, zdali by nebylo možno opatřiti pro investiční práce přiměřený úvěr. Nezaměstnanost budí nespokojenost a nespokojenost vede lid k nebezpečné svépomoci. Zdolati nedostatek příjmů propouštěním zaměstnanectva považuji za velmi snadný způsob, ale krajně nebezpečný.

Je naší svatou povinností se co nejbedlivěji starati, aby každý práce schopný občan si alespoň tolik vydělal, aby kryl své nejnutnější životní a rodinné povinnosti. Společnou prací jistě se nám podaří, ne-li odstraniti, tedy alespoň značnou mírou zmírniti dnešní nezaměstnaneckou krisi.

Kvituji s povděkem, že se pan ministr železnic ve speciální debatě v poslanecké sněmovně všech těch ožehavých otázek dotkl a přislíbil nápravu. Doporučuji, aby k poradám o nápravě byli povoláni všichni naši osvědčení a zkušení odborníci z jednotlivých ředitelství a velkých dopravních úřadů. Jejich zkušenosti a znalosti budou vzácnou pomůckou pro účelné řešení všech nutných opatření. (Potlesk. Výborně!)

Předseda (zvoní): Přerušuji jednání.

Oznamuji, že dal jsem dodatečnou dovolenou na předešlé schůze panu sen. Hanckovi.

Navrhuji, aby se příští schůze konala ve středu dne 17. prosince 1930 o ¹/₂10. hodině s tímto

1. Pokračování v rozpravě o zprávě rozpočtového výboru o usnesení poslaneckej snemovne (tisk 345) k vládnemu návrhu štátneho rozpočtu republiky Československej a finančného zákona pre rok 1931. Tisk 350.

2. Návrh, aby podle §u 55 jedn. řádu řízením zkráceným projednána byla zpráva rozpočtového výboru o usnesení poslaneckej snemovne k vládnemu návrhu štátneho rozpočtu republiky Československej a finančného zákona pre rok 1931. Tisk 350.

Jsou proti tomu námitky? (Nebyly.) Námitek není.

Končím schůzi.