Schůze zahájena v 15 hodin 33 minut.

Přítomni:

Předseda: dr Soukup.

Místopředsedové: Donát, dr Heller, Klofáč, Luksch, Trčka.

Zapisovatelé: Johanis, Stržil.

113 senátorů podle presenční listiny.

Zástupci vlády: ministři Bechyně, dr Beneš, Bradáč, dr Dérer, dr Slávik, za ministerstvo železnic odb. přednosta dr Kamenický.

Z kanceláře senátní: tajemník senátu dr Šafařovič, jeho zástupci dr Bartoušek, dr Trmal.

Předseda (zvoní): Zahajuji schůzi.

Oznamuji, že dal jsem dovolené: na tento týden sen. dr Jesserovi; na dnešní schůze sen. dr Budayovi, Lokotovi, Nedvědovi, Stejskalové, Stránskému, Tichimu; na dnešní a zítřejší schůze sen. dr Grosschmidovi, Hanckovi, dr Hrubanovi, pro onemocnění sen. dr Farkasovi, Valouškovi, dr Wittovi; dodatečně na poslední dvě schůze sen. Kianičkovi.

Tiskem bylo rozdáno:

Prosím o přečtení.

Tajemník senátu dr Šafařovič (čte):

Tisk 304. Poštou. Zpráva imunitného výboru o žiadosti okresného súdu v Sevljuši zo dňa 26. júla 1930, č. j. T. 789/30, za svolenie k stíhaniu sen. Lokotu pre prestúpenie §u 15 č. 4 zák. na ochranu republiky (č. 1897/30 preds.).

Tisk 306. Poštou. Zpráva I. výboru technicko-dopravního, II. výboru rozpočtového k vládnímu návrhu zákona o nabytí úseku Zadunajské místní dráhy od stanice Bratislava - Nové Město ke státní hranici státem a o pachtu úseku Novohradské župní místní dráhy od stanice Lučenec ke státní hranici státem (tisk 279).

Tisk 305. Zpráva imunitného výboru o žiadosti okresného súdu v Komárne zo dňa 7. októbra r. 1930, č. j. T 1020/30/4, za súhlas k stíhaniu sen. Füssyho pre dvojnásobný prečin ľahkého ubliženia na tele podľa §u 301 veta 3 tr. zák. (č. 2333/30 preds.).

Tisk 307/l. Interpelace sen. inž. Havlína, Dyka, Bergmana, Votruby, Fr. Nováka, Šabaty a druhů na pana ministra vnitra v záležitosti jazykových poměrů v Děčíně, zdlouhavého vyřizování jazykových stížností dohlédacími úřady a nepoužívání exekuce v případech svévolného neuposlechnutí úředních příkazů.

Tisk 307/2. Interpelace sen. Pilze a soudr. na pana ministra školství a národní osvěty stran zrušení školy v Přebytku u Lusdorfu pod Smrkem.

Tisk 308/1. Odpověď ministra školství a národní osvěty na interpelaci sen. Teschnera a soudr. stran poskytnutí vánočních remunerací z pokladního přebytku učitelským silám německých menšinových škol (tisk 31/10).

Tisk 308/2. Odpověď vlády na interpelaci sen. Klofáče, dr Kloudy a spol. ve věci politického atentátu ukrajinského studenta Tatceva (správně Tacince) na archidiakowa Sabova (tisk 232/3).

Tisk 308/3. Odpověď ministra školství a národní osvěty na interpelaci sen. Curkanoviče a druhů ve věci postátnění církevních škol na Podkarpatské Rusi, odpolitisování školství vůbec a zavedení jednotného vyučovacího jazyka do všech karpatoruských škol (tisk 232/4).

Tisk 308/4. Odpověď vlády na interpelaci sen. Nedvěda a soudr. o zamýšlené stavbě trati dráhy Plzeň-Brno (tisk 57/3 ).

Tisk 310. Návrh sen. Časného a soudr. na poskytnutí pomoci občanstvu postiženému živelní pohromou způsobenou povodní na severní a střední Moravě.

Tisk 311. Zpráva rozpočtového výboru o štátnom záverečnom účte republiky Československej za rok 1928 spolu s účtami štátneho melioračného fondu, štátneho bytového fondu a dávky z majetku (tisk 4).

Tisk 312. Zpráva I. výboru ústavně-právního, II. výboru zahraničního, III. výboru rozpočtového o vládním návrhu, kterým se předkládá Národnímu shromáždění republiky Československé Úmluva mezi republikou Československou a republikou Rakouskou o rozdělení odpočivných a zaopatřovacích požitků bývalých pragmatických zaměstnanců (pozůstalých) správy jmění druhdy vázaného pro rod Habsbursko-Lotrinský nebo pro některou jeho pobočnou větev, podepsaná dne 30. listopadu 1923 a Protokol z téhož dne (tisk 290).

Tisk 315. Usnesení poslanecké sněmovny o vládním návrhu zákona (tisk 755) o povinném semílání domácí pšenice a žita a uvádění pšeničné a žitné mouky do oběhu (tisk 759).

Těsnopisecké zprávy o 51. a 52. schůzi senátu Národního shromáždění republiky Československé ze dne 2. a 9. října 1930.

Zápisy o 54. a 55. schůzi senátu Národního shromáždění republiky Československé ze dne 14. a 16. října 1930.

Zápisy o 56. a 57. schůzi senátu Národního shromáždění republiky Československé vyloženy byly podle §u 72 jedn. řádu v senátní kanceláři k nahlédnutí.

Ježto nebyly v předepsané lhůtě žádným panem senátorem podány písemné námitky, pokládají se zápisy ty za správné a budou vytištěny.

Z předsednictva přikázáno:

Výboru iniciativnímu:

Tisk 310. Návrh sen. Časného a soudr. na poskytnutí pomoci občanstvu postiženému živelní pohromou, způsobenou povodní na severní a střední Moravě.

Výboru imunitnímu:

Žádost krajského soudu v Berehově za souhlas k stíhání sen. Lokoty pro přečin podle §u 14, č. 5, §u 15, č. 2. zák. č. 50/1923 Sb. z. a n. a pro přestupek podle §u 15, č. 4. téhož zákona (č. 2434).

Žádost vrchního státního zastupitelství v Bratislavě s žádostí okresního soudu v Turč. Sv. Martině ze dne 27. října 1930, č. j. Nt 618/30/4, za souhlas k stíhání sen. Pivko pro přečin pomluvy podle §u 1 zák. čl. XLI/1914 (č. 2505).

Podle usnesení iniciativního výboru ze dne 6. listopadu 1930 přikázáno:

Výboru národohospodářskému:

Tisk 177. Návrh sen. Wenzela a soudr. na novelisaci zákona o dani z motorových vozidel ze dne 14. července 1927, č. 116 Sb. z. a n.

Tisk 296. Návrh sen. Luksche, Kahlera, Stöhra, Ikerta a soudr. na vydání zákona o povinném semílání a uvádění domácí mouky do oběhu.

Předseda (zvoní): Budeme projednávati pořad jednání.

1. Zpráva I. výboru technicko-dopravního, II. výboru rozpočtového k vládnímu návrhu (tisk 279) zákona o nabytí úseku Zadunajské místní dráhy od stanice Bratislava-Nové Město ke státní hranici státem a o pachtu úseku Novohradské župní místní dráhy od stanice Lučenec ke státní hranici státem. Tisk 306.

Zpravodaji jsou: za výbor technicko-dopravní sen. inž. Havlín, za výbor rozpočtový sen. Zimák.

Uděluji slovo referentovi za výbor technicko-dopravní, panu sen. inž. Havlínovi.

Zpravodaj sen. inž. Havlín: Slavný senáte! Po definitivní úpravě našich státních hranic mírovými smlouvami objevil se stav, že úseky určitých drah, na něž měly koncesi cizí soukromé společnosti, ocitli se na naší státní půdě, aniž by byly naším státním majetkem. Aby se zachoval a zajistil provoz na těchto tratích, byla v mírovou smlouvu Trianonskou pojata určitá ustanovení, vtělená hlavně v čl. 304 této smlouvy.

Tyto soukromé místní dráhy, přecházející naší státní hranici, nutno děliti na dvě kategorie: jedna z nich jsou dráhy, jejíchž úseky na naší státní půdě jsou poměrně velmi krátké, druhé z nich pak mají úseky o větší délce. A právě tyto délky provozní určovaly postup státní železniční správy.

Místní dráha Bratislava-Šoproň, ležící na našem státním území úsekem o délce 1,826 km, a místní dráha v údolí Bodvy, jejíž úsek na našem státním území měří 3,108 km, byly po vzájemném jednání vzhledem k nepatrné délce obou úseků v roce 1929 získány do vlastnictví Československé republiky tím způsobem, že se obě společnosti vzdaly vlastnického práva ve prospěch našeho státu za náhradu, která jim byla přiznána za používání úseků státními drahami jak v době minulé, tah v budoucnosti.

S místní drahou Zadunajskou, z jejíž trati leží na našem území státním úsek o délce 11,006 km, sjednána byla za souhlasu maďarské vlády kupní smlouva s platností od 1. ledna 1929, kteroužto smlouvou nabývá náš stát vlastnictví nad tímto úsekem za částku Kč 1,120.780 s 5% úroky od 1. ledna 1929 až do dne zaplacení za podmínek, že smlouva uzavřená nepodléhá žádným dávkám a daním, pokud se společnosti týče, ani poplatkům, které vždy z uzavření smluv jinak vyplývají. Kupní cena tohoto úseku byla vypočtena z poměru jeho délky k celkové délce všech tratí společnosti a má býti splacena u Slovenské banky v Bratislavě, při čemž akciový kapitál vzat v úvahu v relaci 1 K = 1 Kč. Z této smlouvy vyplývá samozřejmě nutnost, vybudovati železniční stanici Petržalku jako důležitou přechodovou stanici, do níž ústí dvě trati, opatřující spojení jednak s Rakouskem, jednak s Maďarskem.

Místní župní dráha Novohradská, ležící na našem území úsekem o délce 11,116 km, nebyla zakoupena do vlastnictví, nýbrž byla naším státem prozatím pronajata na dobu, po kterou potrvá pasážní doprava na trati Čata-Lučenec podle čl. 302 mírové smlouvy Trianonské. Ke koupi nebylo přikročeno z toho důvodu, že teprve tehdy, až přestane zmíněná pasážní doprava, bude možno věcně posouditi význam tohoto úseku pro naši dopravu a podle toho účelně pokračovati. Tato smlouva platí od 1. ledna 1919 na dobu, po kterou potrvá zmíněná pasážní doprava na trati Čata -Lučenec, a nebude-li do té doby mezi státem a společností sjednána smlouva nová prolonguje se právě uzavřená smlouva automaticky. Pachtovné bylo stanoveno ve výši Kč 45.000 ročně s dobou splatnosti k 1. červenci každého roku u Slovenské banky v Bratislavě a rovná se přibližně 5% nímu úroku z poměrné části akciového kapitálu, připadající na tento úsek v poměru jeho délky k celé délce provozní trati místní dráhy. Při výpočtu podržena byla relace, že 1 K = 1 Kč. Přirozeně, že společnost odevzdá našemu státu všechny pomůcky, plány, nákresy, výpočty a protokoly tohoto úseku se týkající, při čemž jest dohodnuto, že pachtovné nebude podléhati na území naší republiky ani daním, ani dávkám. Svoje práva, vyplývající z uzavřené smlouvy, může si náš stát zajistiti v pozemkové knize, týkající se železničního vlastnictví, v níž se provedou i změny nastalé použitím ustanovení čl. 3. této smlouvy. Získává-li totiž náš stát ustanovením čl. 1. a 2. této pachtovní smlouvy veškerá práva provozní a přejímá-li i veškerá ručení právní i věcná, získává ustanovením čl. 3. možnost a právo každé přestavby a vhodných investic v tomto úseku.

Kupní cena za úsek místní dráhy Zadunajské bude uhrazena v rámci rozpočtu ministerstvu železnic pro rok 1930. náhrada za používání tohoto úseku v době předcházející jeho koupi, jakož i pachtovné za úsek místní župní dráhy Novohradské za léta 1919-1930, včetně úroku, bude rovněž uhrazeno v rámci provozních výdajů podniku Československé státní dráhy na rok 1930.

Ježto navrhovaný zákon o nabytí úseku Zadunajské místní dráhy od stanice Bratislava přes Nové Město ke státní hranici státem a o pachtu úseku Novohradské místní župní dráhy od stanice Lučenec ke státní hranici státem doplňuje velmi účelně celou řadu již provedených akcí v otázkách železničních v zájmu jednotného provozu i prestiže státní, doporučuje technicko-dopravní výbor slavnému senátu přijetí vládního návrhu ve znění vládou předloženém beze změny a vyslovuje při této příležitosti současně přání, aby co nejdříve dokončena byla potřebná jednání též o úsecích jiných, státní hranici naši překročujících drah, zejména tratí ústících do Liberce a Chebu. (Souhlas.)

Předseda (zvoní): Zpravodajem za výbor rozpočtový je pan sen. Zimák. Uděluji mu slovo.

Zpravodaj sen. Zimák: Slávny senát! Československý štát odkupuje, za súhlasu maďarskej vlády, od spoločnosti >Zadunajská miestna dráha v Budapešti < 1,006 km úsek železničnej trati, ležiací na území Československej republiky od Bratislava - Nové Mesto do Petržalky za obnos 1,l20.780 Kč. Od 1. januára 1929 do dňa zaplatenia obnosu platiť sa bude i 3% úrok. Kupní smluva nadobudne platnosti po jej ústavnom schválení v Československu a po podpísaní jej spoločnosťou, spôsobom, odpovedajúcím jej stanovám: 30 dní po vstúpení smúvy v platnosť,je splatný kupný obnos i s úrokami, ako aj náhrada za použivanie tohoto úseku za celú dobu predcházajúcu tejto kúpe.

Od spoločnosti >Novohradskej župnej miestnej dráhy< berie Československý štát do nájmu 11,116 km úsek železničnej dráhy ležiaci na Československom území od Lučenca do Kalonty - štátna hranica Československo-maďarská - a to na neurčitú dobu, závislú na novej úprave dopravy z Lučenca do Čaty. ktorá sa dnes prevádza z časti po území maďarského štátu. Nájomné je zjednané ročnou čiastkou, ktorá sa rovná približne 5 % úroku z pomernej časti účastinného kapitálu, pripadajúceho na tento úsek podľa pomeru jeho dlžky celkovej dlžke miestnej dráhy. Účastinný kapitál predválečný sa hodnotí v československých korunách: 1 K = 1 Kč. Nájomné obnáša ročne 45.000 Kč a je splatné vždy l. júla u Slovenskej banky v Bratislave a je ho treba platiť zpätne od roku 1919 včetne úrokov.

Až do r. 1930 hradí si ministerstvo železnic všetky tieto náklady v rámci svojho investičného rozpočtu. Takto tiež si hradí ministerstvo železnic kupný obnos za železničný úsek Bratislava-Nové Mesto - Petržalka spoločnosti > Zadunajskámiestna dráha <.

Rozpočtový vybor pojednal o tomto vládnom návrhu - tisk 279 - vo svojej schôdzi, konanej 22. októbra a konštatoval, že ujednané smlúvy sú výhodné a nezaťažujú štátnu pokladnicu.

Pripojuje sa rozpočtový výbor k usneseniu technicko-dopravného výboru, aby tento vládny návrh bol doporučený slávnemu senátu ku schváleniu.

Pri tejto príležitosti nemôžem toho opomenúť, aby som nezdôraznil, potrebu stavby železníce Červená Skala - Margecany. Dnes som mal opätovne príležitosť po niekoľkokrát intervenovať s velkou deputáciou v ministerstve železníc, abysme pánu ministrovi a príslušným činiteľom v ministerstve železníc vysvetlili, akou dôležitou stavbou je táto železnica nielen s hľadiska štátneho, s hľadiska strategického, ale dnes i najmä s hľadiska hospodársheho a sociálneho.

Pánovia, je treba si raz zaísť na taký chudobný kraj, kde niet zamestnania. Tam nielen robotníctvo, ale i ten t. zv. roľnícky stav je v strašnej biede a núdzi. Čaká sa rok za rokom, že sa počne so stavbou železnice, každý rok boly veľké miliony preliminované vo štátnom rozpočte a každý rok tieto miliony prepadajú. Tohoto roku v lete sa objavily zprávy v časopisoch: poneváč železnice majú deficit, poneváč miesto milionových výťažkov javí sa tohoto roku asi 1/2 miliardový deficit, musí sa na stavbách železníc šetriť, čili sa musí opätne zastaviť práca na stavbe železnice Červená Skala - Margecany.

Keď človek počuje týchto členov delegácií líčiť tú biedu, je opravdu úzko u srdca. Ľudia cestujú hľadajú prácu po celom Slovensku, po celej Československej republike, sťahujú sa do Argentiny, hľadajú cestu do Ameriky a Turecka a počítajú s tým, že snáď, keď sa tam uchytia, pritiahnu tam za sebou svojich príbuzných, a všetci sú zklamaní.

Bieda, hlad a núdza je medzi ľudom. Je treba uvážiť, ako bolo poukázané, že roľníci, ktorí sa živili furmankou, dnes tejto furmanky už nemajú. Chodia až 200 km s povozom k Novým Zámkom alebo za Nové Zámky, kde sa stavajú hradské, totiž cesty, až tam sa uchyťujú svojou formankou, aby tam nejaký halier zarobili. To je iste veľkým znamením biedy. To je u roľníkov a u toho robotníctva, ktoré bolo odkázané na svoj zárobok v tých lesoch, v horách pri lámaní skál; je to ešte horšie, lebo uvážte, čo to musí byť za biedu, keď je nezamestnanosť, keď není čoho sa chytiť v práci a miesto toho aby bola od štátu prikázaná podpora snáď práca - podpora v nezamestnanosti sa tam dostať nemôže, poneváč nie je zákonných predpokladov - v tejto dobe prichádza sa k tomu, že sú exekucie. Jeden člen delegácie, istý doktor, ktorý je do veci zasvätený, dokazoval pred pánom ministrom, že je v 8 obciach denne aspoň jedna exekúcia, do jedného týždňa aspoň 7 - 8 exekúcii v týchto až 8 obciach. To je taká bieda. Pre túto biedu, s tohoto sociálneho hľadiska nesmie sa dbať na to, majú-li štátné železnice deficit alebo nie. Tu je treba pozerať s národohospodárskeho stanoviska a je treba investovať a je treba tie peniaze hľadať a vyškrábať, trebárs odkiaľkoľvek, ale viem, že sa vyškrábať dajú, lebo dajme tomu, že by prišiel prípad, že by v Maďarsku proklamovali Ottu za kráľa, tu by iste tie železnice musely najsť obnosy milionové a miliardové, jazdilo by sa zadarmo a peniaze musely by sa investovať bohvie do čoho, musely by sa dať na kanóny a na mašinkvery a iste by sa sobraly v tomto štáte. A preto, keď by sa peniaze musely najsť pre tieto účely, musiti sa tiež najsť pre produktivné podnikani. Tak keď človek pozerá na pr. na ten Petřín a vidí: tam tú pamiatnu hladovú, zúbkovanú zeď, myslí si: V tom stredoveku za Karla IV. nerobili to veľmi rozumne, ale predsa len dali ľudu prácu, stavali niečo, čo nie je praktické, ale je pekné. Tak aj v našom modernom veku i keď nie je peňazí, štátnych, keď i sú tu deficity, ale keď sa vie, že v národohospodárskom živote peniaze tu sú - je jedno, jestli sú v bankách alebo u jednotlivých kapitalistov a podnikateľov - musia sa najsť, keď je ich treba. Je predsa rozumnejšie, než vyhľadávať tituly na dávanie podpôr v nezamestnanosti, keď sa to dá za užitočnú prácu a za práce pre štát a národ veľmi prospešnú.

S tým doporučujem túto osnovu zákona ku schváleniu. (Souhlas.)

Předseda (zvoní): Zahajuji debatu.

Ke slovu je přihlášen pan sen. inž. Marušák. Dávám mu slovo.

Sen. inž. Marušák: Slavný senáte! Význam železnic je nesporně veliký jak pro náš rozvoj státu, tak pro náš národohospodářský život a je jistě správné, jestliže státní správa získává také soukromé dráhy, aby se tak dostaly pod jednotnou státní správu. Mluví a píše se hodně o nedostatcích na našich železnicích. Nedostatky tady jsou. Ale tyto nedostatky kotví hlavně v tom, že máme dosud málo směrově účelných drah, které by spojovaly důležitá města a místa co nejkratším a nejlacinějším způsobem mezi sebou. Tomuto stavu budeme musit hledět odpomoci.

Avšak při tom přece jenom překvapuje, že v některých případech, kde tyto předpoklady, zejména rázu finančního, jsou již dány, správa státních železnic nepřikročuje ke stavbám. Mám na mysli zejména dráhu Červená Skála - Margecany na Slovensku (Potlesk.), která letošního roku již má pro účely stavební v rozpočtu celou řadu milionů, takže může býti docela klidně započato se stavbou, ale státní správa zahájení této stavby stále oddaluje. Tento odklad, který si nedovede veřejnost dobře vysvětliti, zajisté že pobuřuje a zejména pobuřuje naši veřejnost slovenskou, ačkoliv - pravda - by k tomu vážných příčin ani nebylo.

Pan ministr železnic nám bude zajisté musiti velmi vážným způsobem vysvětliti, proč dosud nepodepsal smlouvu o zadání této stavby a proč se k ní nepřikročuje, když by měla velký význam při řešení krise hospodářské a také by velmi přispěla k čelení nezaměstnanosti dělnictva a jistě že by měla také uklidňující vliv politický.

Mluví se o pasivitě našich drah. Pan ministr železnic Mlčoch před nedávnem prohlásil k žurnalistům, že naše dráhy odvádějí státu ve způsobu daní a různých dávek a pak ve způsobu slev, které poskytují dopravě vojska a poštovní správě, přes 900 mil. Kč. To je úctyhodná suma, která vyvrací tvrzení, že dráhy jsou pasivní. Tato cifra je tak velká, že nelze mluviti o pasivitě československých drah. Pan ministr zároveň poukázal, že československé dráhy nemají nadbytku personálu v poměru ke státům ostatním. Jsou však přece jen prostředky, kterými by se dala zvýšiti aktivita našich drah. Dráhy si hlavně stěžují na konkurenci se strany automobilismu a silnic. Máme v Československé republice asi 14.000 km železných drah, po kterých se pohybuje podle zprávy pana ministra asi 109.000 vozů jak osobních, tak nákladních. Nesmíme však zapomínati, že máme asi 70.000 km silnic, po nichž jen motorových vozidel pojíždí tolik, co vozů po železnicích československých. Následkem toho nutno počítati s tím, že československým drahám vyvstal velmi vážný a silný konkurent v silničním automobilismu. Je nesporné, že dráhy v tomto konkurenčním boji jsou na straně slabších. Mají větší investice, mají stanice i mnohem více personálu, bezpečnostní zařízení, což všechno na silnicích není. S tím také dráhy mají a budou musiti počítati. Ovšem že musím říci, že dráhy této své úlohy neplní. Dráhy se omezují pouze na to, že znemožňují udělování koncesí pro dopravu autobusovou. V jiných státech vidíme, že je tomu docela jinak. Na př. francouzské dráhy neokupovaly jen dopravu po svých tratích, nýbrž zmocnily se i dopravy automobilové po silnicích. Dnes mají 22.000 km silniční dopravy autobusové a dovážejí zboží a osoby k nádražím a také je odvážejí od nádraží ven. V tomto oboru naše dráhy zůstaly strašně pozadu a teprve začínají dohánět, co promeškaly.

Ale správa státních drah dopouští se i jiných chyb. Ona určité tratě velmi důležité, bud vědomě, anebo z neznámých nám příčin zanedbává. Uvádím zejména důležitou trať severozápadní dráhy, která dříve byla nejdůležitějším spojem mezi Berlínem a Vídní přes Jihlavu a Znojmo. Severozápadní dráha byla velmi nákladně vybudována a je nyní skoro úplně zanedbávána a přehlížena. Jeden z vedoucích úředníků ministerstva železnic prý se vyjádřil, že ta dráha bude musit zarůst travou. Jestliže užil tohoto termínu - a svědkové tvrdí, že ano - bylo to jistě jak z hospodářského, tak taktického hlediska velmi nešikovné a nerozumné.

Po převratu Československá republika zavedla ještě dosti dobré spojení po této dráze jak mezí Prahou a Vídní přes Jihlavu a Znojmo, tak mezi Prahou Bratislavou rovněž přes Jihlavu, Znojmo a Břeclav. Toto spojení se docela dobře osvědčilo. Avšak z příčin, které nejsou na jihozápadní Moravě známy, tato dráha se stále a stále zanedbávala a oklešťovala se tím, že se spojení jednak do Vídně nedělalo dosti účelně s ohledem na připojení na dráhy přilehlé, jako je Nymburk, Brno, Okřišky a pod., a jednak to spojení z Prahy do Bratislavy přes Břeclav bylo provedeno jen částečně do Znojma a Břeclavi, kde se všude dlouho čekalo, takže cestující byli nuceni, nechtěli-li ztráceti čas, upustiti od tohoto spojení a objížděti po trati přes Brno. My jistě přejeme centrálním městům Praze a Brnu, aby měly spojení co nejlepší, ale nutno pohlížeti také k tomu, abychom ani my v provinciích nebyli, co se týče dopravy, zanedbáváni. Je povinností statní správy, aby si všímala také jiných hospodářsky důležitých krajů. Nedávno jsme pořádali v Poděbradech na popud západomoravského svazu národohospodářského anketu pro zlepšení dopravy na Severozápadní dráze. Bylo zajímavo, že sešli se na tuto poradu všichni zástupcové důležitých korporací z Čech, Moravy a také Vídně. Ale kdo scházel, bylo slavné ministerstvo železnic. Pánové, představte si, jak se nás to trapně dotklo, když na tak důležitou poradu, kde se jednalo nejen o zvelebení jihozápadní Moravy, ale také o tom, aby se zvedl provoz na této lince a aby se pomohlo státní železniční pokladně, státní správa železniční nás ignorovala, ačkoli tam bylo také asi 10 členů zákonodárných sborů, poslanců a senátorů. To je jistě hodně netaktní jednání. Bylo nám také slíbeno, že se obnoví znovu spojení z Prahy přes Znojmo do Vídně. Správa drah rakouských dosti nemile to nese, že nemá přímého spojení přes Znojmo a zasazovala se vážně o to, aby spojení rychlíkové bylo udrženo. Nám bylo také slíbeno zástupci ministerstva železnic, že na mezinárodním jednání, které bylo konáno teď, tuším, v Kodani, tento projekt uplatní a přivedou k uskutečnění. Ale jak se dovídám, správa našich železnic popud k tomuto jednání nedala. Vytýkám také správě státních drah, že se nestará ani o rychlíkové spojení z Prahy do Znojma v tom směru, aby se zvýšil počet cestujících tím, že by vlak zastavoval v důležitých stanicích. Je tu na př. velmi důležitá stanice Jaroměřice, na kterou je autobusové připojení okresu hrotovického a moravsko-krumlovského. Okres hrotovický nemá ani jednoho kilometru státních drah a silnic a okres krumlovský jen krajním cípem dotýká se železnice na několik kilometrů délky. Tyto dva okresy jsou odkázány na dráhu Znojmo-Praha a jejich stanice železniční jest v Jaroměřicích. Státní správa však přesto nezařizuje ničeho, aby rychlík v této stanici zastavoval. Je přirozeno, že za takových okolností nemůže býti této dráhy používáno. Máme také špatné spojení osobním vlakem z Jihlavy do Znojma: Dříve vlak vyjížděl v 6 hod. odpoledne z Jihlavy a dojížděl ve 3 8 do Znojma. Tohoto vlaku bylo hojně používáno okolím k návštěvě kina a divadla. Dnes vyjíždí vlak ten rovněž v 6 hodin z Jihlavy, ale ve stanici Okřišek se nechá státi a do Znojma přijíždí až v 10 hodin večer. Musil by býti blázen, kdo by takovým vlakem jezdil. Tato skutečnost působí jako vědomé a úmyslné znemožňování frekvence na této dráze.

Velmi bych prosil zástupce ministerstva železnic, aby to své nepřátelské stanovisko oproti jihozápadní Moravě po stránce komunikační ze svého srdce vypustili a aby se nemstili Moravě za to, že je na hranicích rakouských. Ona jest odkázána na severní území naše a částečně na přilehlé Rakousko, na Vídeň, poněvadž dříve jen z ní výhradně žila. Hospodářsky nás to tam ubíjí a je nutno, aby se tyto věci měly na paměti a hledělo se hospodářským zájmům tak veliké oblasti vyhověti.

Pan ministr Mlčoch si stěžoval nedávno docela veřejně, že železnice jsou přebyrokratizovány. Výslovně uvedl, že to musí vztahovati na svůj resort. Vzpomínám si, že jeho předchůdce, pan posl. Najman, když byl ještě ministrem, vyjádřil se jednou k deputaci: >Oni si tu dělají, co chtějí. < To je velmi charakteristické, a já jaksi s povděkem lituji vyjádření pana ministra Mlčocha, že měl odvahu, docela otevřeně to přiznati, že ten jeho resort je přebyrokratisován. My to opravdu cítíme. V ministerstvu i v ředitelstvích jsou přebyrokratisováni a toto přebyrokratisování neslouží ani dobré pověsti správy státních železnic a také nepřispívá její pokladně, poněvadž ta nadprodukce, nebo ten větší počet vyšších úředníků si uměle hledá práci, a to tak, že šikanují ty malé. Dnes by se na drahách lépe pracovalo, kdyby tam nejezdilo tolik pánů z ministerstva a z ředitelství, kteří nemají jiného na práci, nežli že vytahují uměle čísla. Každý má zápisníček a znamená si to a ono. Přijde k druhému a tam si to také znamená, přijde k třetímu, tam se opakuje totéž. A tak každý má za měsíc 20 až 30 numírek a do roka několik set, takže se mohou pochlubiti, kolik toho vykonali. To je jistě špatné a otravuje nám to zejména malý železniční personál.