§ 5. Československé státní dráhy.

provozních. Zaváděním elektrického osvětlení a zřizováním rozvodných sítí umožňuje se i elektrisace pohonu různých zařízení staničních, po případě výtopenských, na příkl. vagónových vah, uhelných výtahů a točen, čímž se dosáhne i úspor. Nehledíc ani k těmto důvodům, zlepšují se zřizováním elektrického osvětlení stanic pracovní podmínky a usnadňuje se i výkon služby.

V souvislosti s elektrickým osvětlením nádraží kalkuluje se i výhodnost odběru přespolního proudu pro železniční dílny, pokud jejich pohon se dosud děl samostatným dílenským zařízením.

V roce 1919 bylo stanic elektricky osvětlených 290, v roce 1930 vzrostl tento počet na 927. Při tom činil počet instalovaných žárovek v roce 1919 27. 338 a v roce 1930 74. 338.

Spotřeba elektrické ennergie činila v roce 1925 pro stanice 5, 360. 000 kwhod. a do konce roku 1930 dostoupila 7, 470. 000 kwhod.

Celkový odběr elektrické energie pro pohon a osvětlení byl v roce 1925 14, 980. 000 kwhod. a v roce 1930 již 21, 250. 000 kwhod.

Počet osobních vozů s elektrickým osvětlením se zvětšil v roce 1931 o 501, t. j. na 3. 901 vozů; v roce 1919 bylo vozů s elektrickým osvětlením celkem jen 292.

Zemní plyn pro osvětlování železničních vozů se odebírá v jímací stanici ve VlkošiKelčanech. Odběr zemního plynu v dřívější jímací stanici ve Gbelech byl zrušen a její zařízení bylo přeneseno do nové jímací stanice ve Vlkoši-Kelčanech. Z toho důvodu byl zastaven také provoz plynárny na olejový plyn pro osvětlování vozů v Přerově a plynárna zůstala pouze v reservě.

Opatření tato byla učiněna z důvodů úsporných, neboť zemní plyn ve Vlkoši-Kelčanech jest levnější, železniční správa hodlá omeziti, později třeba i zastaviti provoz ostatních železničních plynáren na olejový plyn v Praze a v Plzni a podle okolností ponechati je pouze v reservě. Se změnou odběrních míst bylo nutno pozměniti i dopravu olejoplynu příp. zemního plynu, čímž se změnila i provozní důležitost přečerpávacích a přepouštěcích stanic. K usnadnění manipulace pomýšlí se na přeměnu přepouštěcí stanice v Hradci Králové na kompresní.

Služba vozební.

A. Parní provoz.

Za trvajícího poklesu dopravy snížil se v roce 1931 proti roku 1930 výkon se 175, 308. 875 stroj. km na 167, 435. 285 stroj. km, t. j. o 4'5% a výkon v 1000 hrtkm se 35, 068. 133 na 32, 116. 299, t. j. o 8'42%.

Také průměrný roční výkon l přiděleného stroje poklesl, a to s 41. 317 strojových km na 38. 920 strojových km, t. j. o 5'8%, a v 1000 hrtkm s 8'265 na 7'465, t. j. o 9'7%.

Zvýšené úsilí bylo věnováno tomu, aby při nedokonalém vytěžování vlaků, odříkání pravidelných vlaků a při proměnlivých dopravních poměrech byla spotřeba hmotin co nejhospodárnější.

Přes neutěšené poměry spotřeba normálního paliva na l strojový km klesla s 25´2 kg na 24'8 kg, t. j. o 1'59%. Naproti tomu stoupla na 1000 hrtkm se 126'1 kg na 129'3 kg, t. j. o 2'54%, což se vysvětluje z části provozem lehkých a rychlých vlaků, hlavně však nedostatečným vytížením vlaků nákladních a zvláště rychlých vlaků nákladních. Ovšem zavedením zrychlené dopravy a jejím dalším zvyšováním spotřeba paliva na l stroj. km pravděpodobně stoupne.

Průměrná nákupní cena uhlí v roce 1931 oproti roku 1930 poklesla s Kč 117'42 na 115'27 Kč, tedy o 215 Kč. Dodáno bylo v r. 1931 celkem 4, 345. 846 eff. tun uhlí, t. j. 5, 145. 175 normálních tun, přepočítaných podle převodných koeficientů jednotlivých druhů uhlí (v ceně 513, 723. 252 Kč). Z toho na lokomotivách bylo spáleno 4, 154. 270 tun normálního paliva, t. j. o 5'04% méně, než v roce 1930. Na rok 1932 zakoupeno bylo celkem 4, 443. 590 eff. tun uhlí v ceně 507, 401. 861 Kč. Původní nákupní cena l tuny Kč 113'65, zvýšila se od 1. května 1932 na 115´53 Kč v důsledku zvýšení daně z převodu statků (uhlí) se 3% na 4´5%. Proti nabízeným cenám uhlí na rok 1932 bylo dosaženo celkové slevy 24, 117. 760 Kč.

§ 5. Československé státní dráhy.

Spotřeba normálního maziva na l strojový km mírně poklesla, a to se 46, 8 g na 46, 5 g, t. j. o 0, 64%, což svědčí - uváží-li se, že přibývají nové, moderní, složitější a vícespřažné stroje, jež spotřebují více maziva - o velmi úsporném hospodaření s mazivem.

Lokomotivy. V roce 1931 bylo vzato do stavu 76 nových parních lokomotiv, 2 stroje od zestátněné místní dráhy Litovel-Senice a 6 nových zásobníků. Naproti tomu bylo zrušeno 51 lokomotiv, 45 zásobníků a l lokomotiva byla vrácena místní dráze Otrokovice- Zlín-Vizovice. Bylo tudíž k 31. prosinci 1931 celkem v parním provozu 4. 306 lokomotiv a 10 parních motorových vozů. V roce 1932 objednáno bylo 18 nových lokomotiv a 5 zásobníků.

Všechny nově dodávané lokomotivy staví se podle osvědčených již typů, při čemž se ještě zdokonalují v detailech.

Výtopny. V mechanisaci pomocných výkonů služby vozební se pokračovalo. Pro vyzbroj ování strojů uhlím byly opatřeny 2 elektrické a 2 vzduchotlačné výtahy, byla provedena elektrifikace 12 vodáren a l lokomotivní točny; pro čištění žárových trubek opatřeno dalších 6 přístrojů Fraissinet a pro drobný výdej maziva ve výtopnách 7 přístrojů firmy Klik.

Ve dvou výtopnách bylo postaveno nové tepelné zařízení k vymývání lokomotivních kotlů a k otopu budov. Nové výtopny v Bratislavě a Olomouci byly uvedeny do provozu. Ve stavbě výtopny v české Třebové a v Trenč. Teplé se pokračuje. Pro projektované výtopny v Kopistech, v Komárně a v Libni se konají nebo připravují zemní úpravy. Nové výtopny budují se podle nejnovějších požadavků úsporného provozu.

Vozy. V roce 1931 přibylo celkem 650 nových, zrušením ubylo 1867 starých vozů. Mimo to řada vozů byla přestavěna a část staršího obozu ČSD prodána soukromníkům.

Ku dni 31. prosince 1931 bylo celkem ve stavu 118. 730 vozů, a to:

osobních..........8. 979,

služebních.........2. 566,

poštovních......... 541,

nákladních.........106. 644.

Na rok 1932 bylo objednáno 55 osobních, 34 nákladních krytých, 40 nákladních otevřených vozů a 14 poštovních vozů.

Při konstrukci a stavbě nových vozů nákladních uplatňují se ohledy na potřeby průmyslu a obchodu, při vnitřním zařízení a vybavení osobních vozů dbá se bezpečnosti a pohodlí obecenstva a účelnosti pro potřebu služební.

Tlaková brzda. V osobní dopravě jest zavedena průběžná tlaková brzda na všech hlavních tratích a pokračuje se v jejím zavádění i na místních drahách, kde se používalo dosud samočinné nebo jednoduché ssací brzdy, pokud soupravy přecházejí na hlavní trati. Vzhledem k požadavkům, které klade bezpečnost při zvýšených jízdních rychlostech na brždění, nahrazuje se u strojů a zásobníků používaných u vlaků o větších rychlostech, pokud brždění strojů a zásobníků samotných obstaráváno bylo brzdou sací, sací brzda úplnou brzdou tlakovou.

V nákladní dopravě postupuje se ve výzbroji obozu tlakovou brzdou podle programu. Dosavadní zkušenosti s tlakovou brzdou Božicovou jsou velmi dobré; roku 1931 bylo vystrojeno 415 lokomotiv a 4351 vozů úplnou tlakovou brzdou a 43. 907 vozů vedením tlakové brzdy.

Počátkem nového jízdního řádu 1933/34 bude zavedena průběžná tlaková brzda u všech spěšných, lehkých i všech těžkých nákladních rychlovlaků. Rychlost těchto vlaků v určitých úsecích bude pak možno zvýšiti.

B. Provoz vozidly s výbušnými motory.

Výkon kolejových motorových vozidel ve vlakových km zvýšil se s 4, 394. 348 v roce 1930 na 5, 896. 716, v r. 1931, t. j. o 34%. Výkon v hrubých tunových km zvýšil se s 85. 148 v roce 1930 na 120. 159, t. j. o 41%.

§ 5. Československé státní dráhy.

Koncem roku 1931 bylo ve stavu 56 motorových vozů, 89 kolejových autobusů, 6 vozíků pro dopravu novin, 4 lokotraktory, t. j. celkem 155 vozidel. Z toho 5 motorových vozů s pohonem Dieselovými motory. První zkoušky s motory Dieselovými ukázaly se velmi příznivé. Motor Dieselův o stejném výkonu jako motor výbušný vykázal spotřebu pohonných látek skoro poloviční. Uváží-li se, že i cena nafty oproti dynalkolu je asi poloviční, byly by provozní výdaje u motorů Dieselových sníženy přibližně na 14 výdajů motoru výbušného a bylo by tedy možno přistoupiti ke stavbě motorů silnějších, než jsou dosavadní. Nutno však vyčkati ještě dalších zkušeností v provozu, zejména pak zkušeností s udržováním těchto motorů. Motorových vozů o větším výkonu používá se k motorisaci hlavních tratí, zejména pak k motorisaci méně frekventovaných rychlíků. V roce 1932 bylo objednáno celkem 16 motorových vozů, 70 kolejových autobusů, 60 přívěsných vozů a 2 lokotraktory.

C. Provoz elektrický.

Výkon ve strojových km stoupl v roce 1931 oproti roku 1930 s 850. 807 na 1, 000. 264 strojových km, t. j. o 17'5%. Stoupnutí se vysvětluje zařaděním dalších dvou akumulátorových lokomotiv do provozu a elektrisací dalších výkonů na pražských nádražích.

Výkon v 1000 hrtkm zvýšil se v roce 1931 oproti roku 1930 s 54. 850 na 66. 683 hrtkm, t. j. o 21'5%. Pro toto zvýšení platí stejné důvody jako u strojových km; kromě toho na zvýšení působilo i vedení některých nákladních vlaků mezi pražskými nádražími elektrickými lokomotivami.

V roce 1931 bylo ve stavu průměrně 33 vozidel, t. j. 21 lokomotiv a 12 motorových vozů. Průměrný stav vozidel se zvýšil proti roku 1930 o l vozidlo, t. j. o 3'1%.

Průměrný roční výkon l přiděleného stroje stoupl v roce 1931 oproti 1930 s 26. 587 na 29. 419 strojových km, t. j. o 10'6% a s 1. 714 na 1. 961-1000 hrtkm, t. j. o 14'4%. Vzrůst těchto výkonů byl dosažen lepším využitím elektrických vozidel.

Spotřeba elektrického proudu na l strojový km zvýšila se v roce 1931 oproti 1930 s 5'8 na 6'4 KWh, t. j. o 10'3%. To možno částečně vysvětliti zvýšením středního zatížení na l strojový km s 64'5 na 66'7 tun, t. j. o 3´4%, ale též těžším posunem u skladišť v pražských nádražích, který obstarávají 2 nové akumulátorové lokomotivy.

Spotřeba elektrického proudu na 1000 hrtkm stoupla s 90'3 na 96'0 KWh, nebo-li o 6'3%, v důsledku toho, že nepřibylo traťových výkonů ve stejném poměru k celkovému zvýšení výkonů a tím, že spotřeba na 1000 hrtkm kalkuluje se z celkové spotřeby proudu.

Průměrná cena l KWh (pro trakci) snížila se v roce 1931 oproti 1930 s 0´49 na 0'43 Kč, t. j. o 12´2%, což vysvětluje se snížením maxim. čtvrthodinového zatížení, dosaženého v roce 1931.

Spotřeba normálního maziva na l strojový km poklesla s 50'8 na 37´2 g, t. j. o 26'7%. Tento značný pokles byl způsoben nejen stálým intensivním dozorem na hospodárnost, nýbrž též tím, že se používá levnějších olejů s nižším převodním koeficientem, že stroje jsou již dobře zaběhnuty.

Organisační a administrativní otázky služby vozové.

Byla sjednána úmluva o vzájemném vydání volných cizích vozů místních drah podle listiny B mezi Itálií a Československou republikou. Touto dohodou byly obapolně definitivně vyřízeny závazky, vyplývající z portorosských dohod. Jedná se dále o vzájemném vrácení volných vozů místních drah s Rakouskem.

Nový seznam vozů bude vydán počátkem roku 1933.

Majitelé soukromých vozů byli požádáni, aby své vozy vystrojili průběžnou brzdou tlakovou a zesílili jejich táhla. Tyto práce mají býti ukončeny pokud možno do roku 1935.

§ 5. Československé státní dráhy.

Obstarávání materiálu.

Zavedení, resp. zvýšení spotřební daně z minerálních olejů projevilo se v roce 1931 všeobecným zdražením těchto produktů. Cenový pokles většiny materiálů neprojevil se plně, ježto od 1. května 1932 došlo ke zvýšení daně z obratu. Státní železniční správa dává hutím k disposici asi stejné množství starého materiálu, zvláště železa, jaké od nich odebírá v nových válených výrobcích. Ceny těchto zůstávají od poslední cenové regulace na stejné výši, kdežto za starý materiál nabízejí hutě stále nižší ceny.

Hodnota materiálu a předmětů pro službu vozební (mimo kolejivo, stavební materiál a tiskopisy), opatřených v roce 1931, činila celkem asi 946, 550. 000 Kč.

Služba dílenská.

Opravné doby vozidel byly zkráceny také v roce 1931.

Postupné jejich zkracování od roku 1925 je zřejmé z této tabulky:

	V roce
	1925	1926	1927	1928	1929	1930	1931
	vyžadovala opravných dnů
Hlavní oprava parní lokomotivy.	138, 0	119. 5	99. 9	94. 8	83. 7	83. 3	831
Vyvazovačka parní lokomotivy..	46, 0	43. 3	38. 3	37. 7	37. 7	34. 2	34. 5
Občasná prohlídka osobního, poštovního nebo služebního vozu	37-0	23. 9	19. 0	18. 1	17. 3	17. 2	15. 9
Občasná prohlídka náklad, vozu.	17, 0	12. 8	8. 8	8. 6	7. 2	6. 9	6. 4

Množství vozidel, daných do opravy, vyjádřené v procentech, jest zřejmé z této tabulky:

	V opravě bylo v roce
	1925	1926	1927	1928	1929	1930	1931
	v procentech
parních lokomotiv .......	22. 9	22. 1	20. 7	21. 0	20. 7	19. 5	18. 6
elektrických lokomotiv .....	-	-		-	-	-	24. 2
motorových vozidel .......		-				-	25. 6
osobních, poštovních a služebních vozů ............	13. 4	13. 4	9. 7	9. 2	10. 7	8. 3	8. 6
nákladních vozů ........	8. 1	4. 8	6. 7	4. 6	5. 4	3. 6	4. 5

§ 5. Československé státní dráhy.

Udržovací výdaje v Kč na jednotlivé druhy vozidel vyvíjely se takto:

	Udržovací výdaje v roce
	1925	1926	1927	1928	1929	1930	1931
na 1 parní lokomotivu .....	77. 000	78. 904.	75. 713	77. 487	85. 990	82. 717	72. 342
na 1 elektrickou lokomotivu...	__	_	-	12. 968	50. 262	70. 078	46. 844
na 1 motorové vozidlo .....	25. 753	20 997	28. 412	40. 536	42. 945	53. 407	49. 715
na 1 osobní vůz ........	12. 907	12. 698	12. 257	12. 016	13. 469	13. 713	12. 407
na 1 nákladní vůz .......	1. 778	1. 628	1. 565	1. 559	1. 656	1. 631	1. 335
na 1 pluh nebo podvalník....	889	1. 846	885	804	995	653	1. 078
na 1 autobus silniční ......	-	-		3. 159	20. 580	21. 572	17. 836

Příznivých výsledků v roce 1931 bylo dosaženo z několika příčin. Nesporně působila na snížení udržovacích výdajů úsporná opatření, jež byla v předešlém roce nařízena. Kromě toho vyplynuly nižší výdaje udržovací i z poklesu jednotkových cen některých druhů materiálií, z převodu některých položek, podle jejich povahy a bilančních zásad, z udržovacích výdajů na vrub investic a částečně také z úbytku udržovacích prací následkem poklesu dopravy.

Vzrůst udržovacích výdajů na jeden pluh či podvalník je pouze náhodný z důvodů větších oprav.

Udržovací výdaje obsahují kromě výdajů produktivních, t. j. výdajů za produktivní mzdy, úkol a materiál též režijní přirážku z mezd a úkolů, stanovenou pro každý rok podle podrobných propočtů individuálně pro každou dílnu.

Režie služeben záhlaví S obsahuje jen vnitřní jejich výdaje a jde při službě dílenské pouze na vrub udržování vozidel, kdežto při službě osvětlovací také na zakázky.

Celkové výdaje služby dílenské v Kč činily v roce:

1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931

osobni... 399, 033. 909 367, 223. 349 375, 824. 060 376, 218. 731 384, 664. 725 393, 838. 959 371, 076. 647

věcné.. 259. 811. 861 262, 431. 109 271, 156. 608 281, 601. 978 315. 173. 173 301. 071. 984 246, 204. 889

Úhrn.. 658, 845. 770 629, 654. 458 646, 980. 668 657, 820. 709 699. 837. 898 694, 410. 943 617, 281. 536

Obraz jednotlivých složek výkonů, z nichž vzešly tyto výdaje, poskytují nejdůležitější data výkonná z let 1925 až 1931 a programová data pro léta 1932 a 1933.

	Výkon v roce							Program na rok
	1925	1926	1927	1928	1929	1930	1931	1932	1933
Hlavní opravy parních lokomotiv .....	561	557	617	680	702	721	634	587	502
Vyvazovačky parních lokomotiv ......	1. 907	1. 843	1. 815	1. 811	1. 822	1. 773	1. 673	1. 823	1. 588
Občasné prohlídky osobních vozů..	7. 423	8. 216	8. 422	8. 398	8. 740	8. 599	8. 857	8. 837	8. 585
Občasné prohlídky nákladních vozů...	37. 826	31. 853	38. 156	39. 611	36. 015	38. 936	33. 661	36. 160	30. 605

§ 5. Československé státní dráhy.

Stavba nových drah.

Stavba hlavní dráhy H a n d l o v á -Hornia Š tubňa o délce 18. 546 km byla dokončena v prosinci 1931 a veřejný provoz byl zahájen 20. prosince 1931. V roce 1932 budou dodělány dodatečné a sanační práce na širé trati a v tunelech, dokončí se zařízení zabezpečovací, bude pokračováno na úpravě a rekonstrukcích přípojných stanic Handlová a Hornia Štubňa, vypracují se odpočty a bude vykonáno vyúčtování s některými podnikateli. V roce 1933 budou dokončeny rekonstrukční práce v řečených stanicích, práce výkupní a bude pořízen knihovní pořádek. Do konce roku 1931 bylo vydáno na stavbu dráhy a na úpravy přípojných stanic 144, 259. 313, 4 Kč.

Stavba hlavní dráhy Červená Skala-Margecany, provozně celkem 92'66 km dlouhé, byla pro svou značnou délku, obtížnost stavby a značný stavební náklad rozdělena na tři stavební oddíly.

Pro prvý stavební oddíl z "červené Skaly do Ladové Jaskyně", 21, 3 km dlouhý, byly vykonány veškeré přípravné práce v roce 1929 a 1930. Stavba byla zahájena na jaře roku 1931 pracemi v nejdelším ze tří tunelů tohoto oddílu (tunel telgártský 1239 m dlouhý) a úpravou přípojné stanice červená Skala s přilehlým úsekem trati místní dráhy brezenské.

Pro druhý stavební oddíl dráhy z "Ladové Jaskyně do Vondrišelu" bylo započato s přípravnými pracemi v roce 1931. Pracuje se na pochozím a zadávacím operátu. Zaměřovači a projekční práce jsou obtížné a ztížené odlehlostí území a nepříznivým charakterem terénu.

Pro třetí stavební oddíl z "Vondrišelu do Margecan" byl vypracován v roce 1930 detailní projekt pro úsek z Vondrišelu do Gelnice, který byl v roce 1931 zrevidován. V roce 1931 připravoval se pochází a zadávací operát.

V roce 1932 byl dohotoven pochozí operát, bylo vykonáno úřední řízení o projektu trati z Vondrišelu do Gelnice km 52-821 a uděleno pro tento úsek stavební povolení.

Za veškeré přípravné i stavební práce na celé dráze Červená Skala-Margecany bylo od zahájení prací až do konce roku 1931 vydáno 25, 353. 905, 14 Kč.

Sociální péče.

V oboru pensijního pojištění (zaopatření) byla v roce 1931 dokončena úprava pensí podle vládního nařízení č. 96/1930 Sb. z. a n. v I. a II. etapě a připravena úprava pensí ve III. etapě tak, že percipientům pensí, náležejícím do této etapy, počaly se poukazovati nově upravené odpočivné a zaopatřovací platy již ode dne, od kterého jim úprava jejich platů náleží, t. j. od 1. ledna 1932. Dále bylo pokračováno v jednání o urychlené rozdělení pensijního břemene býv. uherských státních drah a učiněny přípravy k inkameraci jmění likvidovaných pensijních a provisijních fondů bývalých rakouských státních drah a bývalých uherských státních drah.

V oboru nemocenského pojištění bylo pokračováno v zařizování léčebné péče ve vlastních ústavech koupí domu v Jáchymově pro ubytování a stravování nemocných, vyslaných na léčbu do státních radiových lázní, a rozšířením ozdravovny v Brandýse nad Orlicí na léčebný ústav pro léčení chorob cest dýchacích, rozedmy plic, neurasthenie a hypertonie; dříve to byl jen ústav pro rekonvalescenty a zotavení. Byla dokončena stavba a zařízení jubilejního pavilonu a administrativní budovy a vykonány nutné adaptace a obnova zařízení starých léčebných pavilonů v Masarykově léčebně plicně chorých železničních zaměstnanců v Květnici na Slovensku. Zřízena byla plicní ošetřovna v Bratislavě a připraveno zřízení nových zubních ambulatorií ve větších střediscích personálu státních drah. Ustaveny byly nové autonomní sbory nemocenské pokladny státních drah pro funkční období 1931 až 1934 na podkladě voleb, vykonaných na konci roku 1930. Byla připravována úprava účetně administrativního systému ve správě nemocenské pokladny státních drah a ve správě jejich ústavů a podniků. Pokračováno bylo v přípravách k provedení mezistátní úmluvy o likvidaci bývalé nemocenské pokladny rakouských státních drah, uveřejněné pod č. 146 Sb. z. a n. z roku 1929, a k provedení likvidace jmění bývalé nemocenské pokladny uherských státních drah podle ustanovení pařížského protokolu s Maďarskem, uveřejněného pod č. j. 182 Sb. z. a n. z roku 1931.

§ 5. československé státní dráhy.

V oboru úrazového zaopatření byla podle ustanovení vládního nařízení č. 183/1930 Sb. z. a n. prodloužena platnost zákona č. 481/1921 Sb. z. a n. o poskytování drahotních přídavků k úrazovým důchodům dále až do konce roku 1931. V dohodě s ministerstvem sociální pece a s ministerstvem spravedlnosti byla provedena změna volebního řádu do autonomních sborů úrazového zaopatření a do rozhodčího soudu pro úrazové zaopatření železničních zřízenců tak, že volby, které po uplynutí čtyřletého volebního období měly se konati koncem roku 1931, byly odloženy o jeden rok, aby se mohly konati zároveň s volbami do důvěrnických výborů. Vzhledem k tomu byly sloučeny volební řády do výborů důvěrníků, do sborů úrazového zaopatření a do sborů nemocenské pokladny státních drah v jeden volební řád. Volby do výborů důvěrníků a do sborů úrazového zaopatření podle nového volebního řádu byly provedeny v říjnu 1932.

V rozpočtu na rok 1933 jest počítáno

s potřebou na pensijní, invalidní a starobní pojištění...... 619, 500. 000 Kč,

nemocenské pojištění................. 37. 600. 000 Kč,

úrazové zaopatření.................. 18, 200. 000 Kč,

pensijní přídavky, dary z milosti a podpory neaktivním zaměstnancům .................... 14, 500. 000 Kč,

drahotní přídavky zaměstnanců ve výslužbě a jejich pozůstalých.. ______4, 900. 000 Kč,

celkem... 694, 700. 000 Kč.

Služba zdravotní.

V oboru podnikové zdravotní služby byla provedena reorganisace některých záchranných sborů se současným přemístěním příslušných záchranných vozů na lépe vyhovující místa, počet záchranných vozů byl rozmnožen o nové dva, vykonány přípravy pro postupné vyzbroj ování vlaků s osobní přepravou obvazovými skříňkami a bylo pokračováno v modernisování náplní záchranných a obvazových skříní, aby tyto vhodným a dostatečným zdravotním materiálem vyhovovaly požadavkům moderního ranlékařství. Pohotovost záchranné služby byla prokázána poplachovými zkouškami, které byly konány u všech záchranných sborů. Pro přepravu raněných nebo nemocných bylo opatřeno 50 párů patentních stojanů, zařízených pro současné uložení i dvou nosítek nad sebou v kterémkoli zavazadlovém nebo nákladním voze. Tyto soupravy byly uloženy v těch důležitých železničních uzlech, kde není možno z hospodárných důvodů umístiti záchranný vůz, jakož i ve stanicích se silným sportovním a turistickým ruchem. Toto poměrně jednoduché stojanové zařízení se již v poslední lyžařské sezóně dobře osvědčilo, protože postiženým byla umožněna co nejklidnější přeprava.

Věci legislativní.

V oboru legislativním bylo spolupracováno při chystaných osnovách zákonů a nařízení. Z těchto sluší upozorniti zvláště na osnovu zákona o finančních prokuraturách, osnovu zákona o jízdě motorovými vozidly, osnovu zákona o dopravě motorovými vozidly; z iniciativního návrhu ministerstva železnic vyšlo vládní nařízení, kterým se mění vládní nařízení ze dne 5. července 1923, č. 138 Sb. z. a n., co do ustanovení o označení "Ředitelství státních drah Praha-Sever" a co do úpravy jeho služebního obvodu (č. 81/1932 Sb. z. a n. ). a na vyhlášku ministra železnic o uvedení ve skutek změny v označení "Ředitelství státních drah Praha-Sever" (č. 89/1932 Sb. z. a n. ). Dále byl vypracován návrh zákona o železnicích, jímž se sjednocují provozní zákon, koncesní zákon a statut, zákon o místních a drobných drahách, jakož i zákony o povinném ručení železnic a j.

Styčná služba mezistátní.

Co do všeobecné úpravy mezinárodních styků zúčastnila se železniční správa prací v některých mezinárodních železničních organisacích, jako v komisích Mezinárodní unie železniční, skupiny GREMU (první okrskové skupiny evropských drah v rámci M. Ú. ž. ) a jiných. Kromě toho bylo jednáno o úpravě vzájemných železničních styků s jednotlivými státy.

§ 5. Československé státní dráhy.

Německo: Byla připravována ratifikace mezistátní železniční úmluvy - podepsané v červenci 1931 v Praze - o úpravě poměrů na železnicích, přecházejících přes československo-německé hranice. Byly projednávány návrhy podrobnějších smluv i opatření, nutné pro provedení mezistátní železniční úmluvy. Konečně byly projednávány otázky prozatímní i konečné úpravy styčné služby na těch přechodech, kde změna provozních poměrů takovou úpravu vyžadovala.

Rakousko: Odpočet nákladní styčné služby za minutou dobu (1919 až 1928) byl přezkoušen a byla připravena dohoda o vyrovnání všech obapolných pohledávek železničních zpráv z této doby. Bylo pokračováno v jednání o konečnou úpravu styčné služby podle zásad sjednané již státní smlouvy, zejména o návrhu obsáhlého všeobecného služebního řádu a o úpravě poměrů na nejdůležitějším přechodu v Břeclavi.

Maďarsko: Jednání o novou železniční úmluvu uvázlo pro obtíže při sjednávání nové obchodní smlouvy, ježto muselo býti vyčkáno, jak budou nejprve příslušné otázky, zejména co do výkonu celní, pasové a veterinárně-policejní hraniční kontroly v obchodní smlouvě vyřešeny. Dosavadní úmluvy o úpravě styčné služby byly doplněny a co do některých pochybností vyjasněny. Byla dojednána úprava poměrů na úsecích soukromých místních drah, přesahujících státní hranice. Pokračováno bylo v provádění spisové rozluky podle dříve již sjednané dohody.

Polsko: Byla dojednána první přípojová smlouva v definitivní úpravě pro nejdůležitější přechod Zebrzydowice; podle tohoto vzoru budou nyní urychleně projednány přípojové smlouvy pro ostatní přechody. Dokončen byl odpočet výdajů styčné služby za období 1918 až 1928 a výsledek - po vyřešení různých sporných otázek - předložen byl k revisi a ke konečnému rozhodnutí příslušným ministerstvům. Mimo to bylo pokračováno v jednání o definitivní úpravě poměrů co do opuštěného traťového úseku OstravskoFrýdlandské dráhy na polském území přes Marklovice a vypracovány byly návrhy příslušných smluv pro řešení této otázky.

Rumunsko: Bylo pokračováno v jednání o konečnou úpravu přípojových a peážních smluv a byly projednávány příslušné návrhy definitivních státních úmluv.

Statistická služba.

Po osvědčeném vzoru u zahraničních železničních správ bylo započato v racionalisaci a mechanizaci statistických prací v roce 1928.

V druhé polovici roku 1931 bylo rozšířeno strojové zpracování na statistiku výkonů vlaků, jejímž účelem jest zjišťovati vlakové kilometry, zatížení vlaků, výkony vozů & hospodárné využití vlakových čet.

V roce 1933 hodlá železniční správa do strojového zpracování zařaditi též statistiku výkonnosti lokomotiv a motorových vozů, jakož i spotřebu provozních hmotin.

Ani tím nebude ještě dokončena racionalisace ve statistické službě a bude nutno postupně v ní pokračovati, neboť přesná a podrobná statistika může ukázati nové směry, vedoucí k zhospodárnění provozu a k případným novým zdrojům příjmovým.

Statistické publikace vydává ministerstvo železnic divě: "Výroční zprávu podniku č. S. D. ", pojednávající o činnosti a výsledcích hospodaření podnikového, pak,, Statistiku československých drah", zahrnující data všech železnic v Č. S. R., i drah drobných a vlečných.

Služba komerční.

V přepravě mezinárodní byla sjednána s Německem zvláštní dohoda o přepravě kusového zboží v přímých vozech, která vstoupila dnem 1. července 1932 v platnost. Obdobné dohody budou sjednávány postupně též i s jinými státy, se kterými příslušná jednání byla již zahájena.

Za účelem včasného oznamování poruch v mezinárodní přepravě zúčastněným správám železničním, byl vypracován jednotný řád o přepravních poruchách, který nabyl dne 15. července t. r. platnosti pro všechny železniční správy, zastoupené v mezinárodním přepravním výboru.