Finanční výhody pro telefonní zájemník z poklesu pilných a bleskových hovorů.

Usilovné zlepšení telefonní sítě meziměstské má také příznivý vliv tarifní pro telefonní účastníky.

Statistika telefonního provozu totiž prokazuje, že percentuelní kvota draze placených pilných i bleskových hovorů rok od roku klesá. Poukázal jsem již na tento zjev, hovoře o mezinárodním telefonním styku. Ještě silněji projevuje se úbytek pilných a bleskových hovorů v meziměstském styku tuzemském.

Ze sta hovorů připadalo tu na pilné i bleskové hovory

v roce 1928	5,3%,
v roce 1929	4,4%,
a v prvé třetině roku 1930 již pouze	2,5,%.

 

Protože hovory pilné se sazbují trojnásobkem, hovory bleskové pak devítinásobkem hovorů obyčejných, platili účastníci v roce 1929 109,24 hovorových jednotek za 100 odbavených jednotek. V roce 1930 však platí (podle statistiky za prvou třetinu roku) za 100 odbavených jednotek již jen 105,08 hovorových jednotek, tedy o 416 hovorových jednotek méně. Telefonním účastníkům zlevnil se tím letos poplatek za každý odbavený meziměstský tuzemský hovor průměrně o 3,82%.

Tato finanční výhoda telefonních zájemníků jest ovšem vykoupena, úbytkem příjmů telefonní správy za meziměstské hovory, což znamená, že vzrůst příjmů z tohoto provozního odvětví není úměrný vzrůstu intensity hovorové. Srovnáme-li příjem z hovorného za I. pololetí r. 1929 a 1930, shledáme, že vzrostl toliko o 1,5%, ačkoliv - nebýti poklesu počtu pilných a bleskových hovorů - byl by stoupl o 5,32%.

Poštovní autoprovoz.

O stálém vzrůstu a rozšiřování poštovní automobilní dopravy svědčí celková délka všech tratí, která činí začátkem listopadu 1930 3.775,5 km proti 3.111 km koncem roku 1929 a 2.729,5 km koncem roku 1928.

Obnova vozového parku.

Letošního roku dokončí automobilní správa výměnu všech starých autobusů za nové moderní, takže v roce 1931 bude moci používati nově zakoupených autobusů výhradně k rozšiřování automobilní dopravy, a to jednak zřizováním nových autotratí, jednak rozmnožováním zvláštních jízd, zejména turistických.

Poštovní spořitelna. Výsledky činnosti v r. 1930 v oboru služby šekové.

Přes nepříznivé hospodářské poměry vykazuje poštovní úřad šekový, přeměněný zákonem z 23. září 1930, č. 143 Sb. z. a n., v poštovní spořitelnu, i v r. 1930 výsledky velmi uspokojující. Také podle statistických dat za prvých 7 měsíců 1930 jeví rozsah poštovní služby šekové ustavičný vzrůst, který jest v důsledku hospodářské deprese jen nepatrně zpomalený.

Počet šekových účtů vzrostl od 31. července 1929 do 31. července 1930 značně a to ze 102.901 na 107.146, tudíž o 4.245. V Praze přibylo 2.609, v Brně 1.636 šekových účtů. Pohledávky vlastníků šekových účtů činily koncem t. r. 1.915 milionů Kč, z toho v Praze 1.791 milionů Kč a v Brně 124 milionů Kč. Počet transakcí na šekových účtech (vkladových a výplatních účinů), který jest jediným měřítkem pro posouzení rostoucí intensity v používání šekové služby, dosáhl koncem července t. r. 65,544.000 položek, tj. o 2,646.000 položek více nežli v prvních sedmi měsících minulého roku. Z tohoto zvýšení připadá na hlavní ústav v Praze okrouhle 1,900.000 položek a na pobočný ústav v Brně 745.000 položek.

Ze zvýšeného počtu účinů vyplývá i zvýšení celkového obratu dosaženého za prvých 7 měsíců letošního roku. Proti obratu ve stejném období minulého roku jeví se tu zvýšení o 2.458 milionů Kč. Z celkového obratu 138.856 milionů Kč připadá 95.109 milionů Kč na obrat bez hotových, který vykazuje proti prvním sedmi měsícům roku minulého zvýšení o 2.964 mil. Kč a jest dokladem toho, že i na poli propagace placení bez hotových jest ústav jedním z nejvýznačnějších činitelů.

Peněžní styk s cizinou.

U šekové služby zasluhuje zvláštní zmínky také peněžní styk s cizinou, zejména mezinárodní převodní řízení podle štokholmské světové poštovní smlouvy z 28. srpna 1924. Ústav provádí dnes mezinárodní převodní řízení do všech států, kde jest zavedena poštovní služba šeková, a do většiny těchto států provádí též přímé výplaty v hotovosti. Se státy, které nemají poštovního šekového řízení, připravuje se vybudování peněžního styku prostřednictvím bank. Doklad o významu této instituce podávají docílené výsledky. Od roku 1928 do konce července 1930 bylo provedena v tomto styku 1,311.787 položek v úhrnné částce 1.680 milionů Kč. Z toho připadá na platy z Československa okrouhle 1,006.000 položek v částce 1.072 milionů Kč, naproti tomu na platy do Československa jen 305.000 položek v částce 607 milionů Kč. Na tomto mezinárodním platebním styku participuje největší měrou Německo, a to téměř polovinou, pak Rakousko - více než třetinou - dále Maďarsko (asi 9%) a Švýcary. Svým mezinárodním převodním řízením zprostředkuje poštovní spořitelna peněžní styk přímo s téměř 2,300.000 vlastníky šekových účtů v cizině. Současně provádí i platy v hotovosti v příslušných státech pro každého.

Činnost bankovní.

Na činnost bankovní, jež plyne z povinnosti co nejvýhodněji zužitkovati volné hotovosti kontokorentními vklady u peněžních ústavů, uložením peněz v cenných papírech sirotčí jistoty, v eskontu směnek a bonů a v zápůjčkách na cenné papíry, působí ovšem letošního roku značnou měrou nepříznivý vývoj hospodářských poměrů, nesoucích již od roku 1929 známky všeobecné hospodářské deprese. Zemědělská krise, menší zaměstnanost, zejména v některých oborech průmyslového podnikání, a z nich vyplývající snížená potřeba krátkodobých výrobních úvěrů, jakož i zlevněný mezinárodní trh peněžní přinutily Národní banku československou ke dvojímu snížení diskontní sazby v květnu a červnu t. r. Mimo to snížení odbytu i v domácí spotřebě nutí obchod k racionelnějšímu využití k disposici jsoucích prostředků a zvyšuje tudíž nároky na šekový úřad kladené. Důsledkem toho jest citelné snížení pohledávek na šekových účtech, které vykazují k 31. červenci 1930 pokles o 149,500.000,- Kč proti 31. červenci r. 1929. Tím zmenšují se volné prostředky. Také snížení úrokové míry krátkodobých úvěrů, jež jsou vzhledem k zákonné povinnosti mobilního uložení peněz jedním z nejužívanějších způsobů uložení, nutí ústav postupovati při zužitkování volných peněz co nejracionelněji, aby tím alespoň částečně nahradil úbytek úrokového výnosu. Vylíčené skutečnosti, jež jsou jistě jenom přechodného rázu, uplatnily se u ústavu plnou měrou teprve v posledních měsících a nemohly tudíž býti v této míře předvídány při sdělávání rozpočtu.

Za těchto okolností lze děkovati jedině zvýšenému výnosu, vyplývajícímu ze zvýšení manipulačních poplatků od 1. ledna 1930, že bude možno uchovati rovnováhu mezi potřebou a úhradou.

Přeměna poštovního úřadu šekového v poštovní spořitelnu.

Přeměnou ústavu na poštovní spořitelnu podle zákona ze dne 23. září 1930, č. 143 Sb. z. a n., jehož osnovou se slavný rozpočtový výbor před nedlouhou dobou zabýval, byla provedena podstatná změna v organisaci ústavu a položen nový základ pro jeho další úspěšný vývoj. Citovaný zákon rozšířil působnost ústavu o úkoly, jež mu sice již dříve tlakem veřejných a hospodářských poměrů byly svěřovány, ale které nezapadaly vždy do rámce činnosti ústavu tak, jak byla zákonem o zřízení poštovních úřadů šekových vymezena. Nejvýznamnějším důsledkem jmenovaného zákona jest ovšem rozšíření působnosti ústavu o úsporné řízení, jež bude však možno pravděpodobně uvésti v život až v nové budově, kde budou k disposici vhodné místnosti. Aktivováním poštovního úsporného řízení umožní se nejenom tvoření úspor i oněm vrstvám, jichž úspory unikají sběrné činnosti posavadních institucí v republice, ale i péče o úspory československých státních příslušníků, meškajících v cizině, a to uzavíráním příslušných úmluv se zúčastněnými poštovními spořitelnami cizích států; péče ta při značné emigraci v našem státě vykáže jistě velmi příznivé výsledky ku prospěchu veřejného hospodářství i v zájmu bezpečného uložení úspor vystěhovalců.

Kapitola 16. Ministerstvo železnic a Československé státní dráhy.

Rozčlenění rozpočtu.

Návrh rozpočtu státní správy železniční na rok 1931 obsahuje jednak administrativní rozpočet ministerstva železnic, jednak rozpočet státního podniku: "Československé státní dráhy".

Rozpočet ministerstva železnic.

Rozpočet ministerstva železnic na rok 1931 tvoří, stejně jako v předcházejících létech, kapit. 16. rozpočtu vlastní statní správy, tj. skupiny 1. a také jeho struktura zůstává celkem nezměněna. Z rozpočtu ministerstva železnic byly však vypuštěny položky, které měly v rozpočtu na rok 1930 pouze funkce evidenční, nevykazujíce žádné potřeby; jest to dřívější položka 16, 17, 20 a 21. Do osobních výdajů byla pak zařaděna nová položka, obsahující potřebu na vánoční příspěvek zaměstnancům. Včleněna této položky a její umístěna vedle účelově příbuzných položek osobních výdajů - jako pol. 8. - vedlo přirozeně k přeměně číselného pořadu položek dosavadních, před které tato nová položka byla vřazena.

Srovnání s rozpočtem na rok 1930.

Celkové výdaje návrhu rozpočtu vlastního ministerstva železnic (tit. 1., kap. 16.) na rok 1931 jsou rozpočteny částkou 21,48.000 Kč, tedy proti rozpočtu na rok 1930 výše o 794.690 Kč. Toto zvýšení výdajů vysvětluje se zvláště větší potřebou na osobní výdaje z titulu vánočního příspěvku a na provádění systemisace. Nutno však uvésti, že potřeba na platy zaměstnanců ústřední stavební správy ve výši 1,207.600 Kč byla z rozpočtu ministerstva železnic na rok 1931 přesunuta na vrub investičního rozpočtu podnikového.

Naproti tomu výdaje věcné preliminují se okrouhle o 500.000 Kč níže, než na rok 1930.

Vlastní příjmy ministerstva železnic na rok 1931 se kalkulují částkou 584.000 Kč; zbývající potřebu ve výši 26,834.000 Kč hradí železniční podnik podle ustanovení čl. II., odst. 2. návrhu finančního zákona.

Rozpočet podniku "Československé státní dráhy".

Rozpočet podniku "Československé státní dráhy" jest opět zařazen jako § 5, odst. III. do skupiny II. - správa státních podniků.

Při stejné základní struktuře vykazuje návrh podnikového rozpočtu na rok 1931 proti rozpočtu na rok 1930 tyto změny:

Do návrhu podnikového rozpočtu na rok 1931 byla nově zařazena potřeba na vánoční příspěvek zaměstnancům ve výši 87,167.100 Kč podle zákona č. 144/1930 Sb. z. a n. Podnik zatíží ovšem podle úhradního ustanovení odst. 2., čl. II. návrhu finančního zákona také obdobná potřeba pro zaměstnance ministerstva železnic ve výši 1,028.900 Kč. Dále byl do návrhu podnikového rozpočtu pojat nový výdaj na úpravu pensí ve výši 45,400.000 Kč, založený zákonem čís. 70/1930 Sb. z. a n. Příjmový preliminář na rok 1931 byl sestaven za předpokladu, že sazby osobního tarifu budou zvýšeny průměrně o 20%. Naproti tomu z preliminovaných příjmů se vylučuje náhrada za přepravu pošty, uváděná v dosavadních příjmových rozpočtech částkou 60,000.000 Kč. Kvota přepravní daně, která má býti železničnímu podniku ponechána v roce 1931 na úhradu jeho investic, stanoví se penízem 400,000.000 Kč, v němž současně je obsažena částka 60,000.000 Kč na místo dosavadní náhrady za přepravu pošty v téže výši.

Provozní zisk.

Celkové výdaje železničního podniku

na rok 1931 se preliminují částkou	4.886,342.500 Kč
a jeho celkové příjmy částkou	4.919,496.600 Kč,
takže se očekává provozní zisk ve výši	33,154.100 Kč.

 

Srovnání s rozpočtem na rok 1930.

Jsou tedy celkové výdaje preliminované na rok 1931,

proti rozpočtu na rok 1930 vyšší o	99,641.410 Kč
a celkové příjmy nižší o	15,700.490 Kč,
takže provozní zisk jest nižší o	115,341.900 Kč.

 

Osobní výdaje preliminované

na rok 1931 jsou vyšší o	182,967.930 Kč,
naproti tomu však věcné výdaje jsou nižší o	83,326.520 Kč
proti rozpočtu na rok 1930.

 

Osobní výdaje.

Zvýšení osobních výdajů vyplývá z aplikace příslušných zákonů o úpravě platů, pensí a ze zákona o vánočním příspěvku.

Věcné výdaje.

Věcné výdaje jednak se zvyšuji v důsledku očekávaného zestátnění dalších pěti soukromých drah, jejichž provozní schodky zatěžují na příště hospodářství podnikové, kdežto až dosud je podnik hradil pouze zálohově podle čl. III. finančního zákona. Naproti tomu však výdaje věcné se redukují menší potřebou oddílu C. - obnova provozních staveb a vozidel.

Náklady obnovovací.

Oddíl C. - výdaje na obnovu staveb a vozidel v provozu se preliminuje ve výši 255,289.600 Kč, tj. o 86,694.400 Kč níže, než jak bylo preliminováno na rok 1930.

Investiční náklady.

Investiční náklady na rok 1931 se preliminují ve výši 514,954.100 Kč (bez obnovy), v čemž jest zahrnut náklad na další etapové vyzbrojování železničního obozu průběžnou tlakovou brzdou až do výše 81,800.000 Kč. Preliminuje se tedy na rok 1931 méně o 58,341.900 Kč než v roce předcházejícím.

Úhrada investičních nákladů.

Úhrada investic se zajišťuje takto:

1.	Rozpočteným provozním ziskem ve výši	33,154.100 Kč,
2.	příspěvkem státní pokladny z výnosu přepravní daně penízem	400,000.000 Kč,
3.	z vlastních prostředků, případně z pokladních hotovostí podniku "Československé státní dráhy" má býti opatřen náklad na další výzbroj vozového parku průběžnou brzdou ve výši	81,800.000 Kč,
	tudíž úhrnem	514,954.100 Kč.

 

Zálohová úhrada schodků soukromých drah.

Celkové náklady, spojené s úhradou schodků soukromých drah, provozovaných státní správou železniční na účet vlastníků a schodek dráhy Košicko-Bohumínské, včetně potřeby pro službu prioritní a výpůjčkovou, a potřeby na správní výlohy, jež se hradí zálohově z provozních prostředků podnikových podle ustanovení čl. III. finančního zákona, jsou rozpočteny na rok 1931 částkou 106,393.800 Kč.

Přepravní příjmy.

Přepravní příjmy na rok 1931 se preliminují částkou 4.628,000.000 Kč, tj. o 18,600.000 Kč níže, než na rok 1930. Ostatní příjmy se kalkulují částkou ve výši 275,996.600 Kč, tj. o 10,267.870 Kč výše, než v roce 1930; úroky a kursovní rozdíly se preliminují o 7,368.360 Kč níže, než na rok 1930, tj. částkou 15,500.000 Kč.

S ohledem na pokles aktivity hospodářského života preliminují se provozní příjmy z přepravy nákladního zboží o 110,000.000 Kč níže, než v roce předcházejícím. Ze zvýšení osobního tarifu o 20% očekává se větší příjem o částku cca 150,000.000 Kč.

Statistická data.

ér důvodové zprávě, připojené k osnově finančního zákona na rok 1931, jest na str. 520548 uveden vysvětlující text, statistická data a grafická znázornění vývoje železničního provozu.

Generální debata.

V průběhu povšechné rozpočtové debaty bylo pojednáno o různých požadavcích povšechného i speciálního rázu, pokud se týče železničního provozu. Byla pronesena kritika zamýšleného zvýšení osobního tarifu, byly předneseny požadavky do úpravy železničního tarifu, zvláště s ohledem na odlehlost slovenských krajů; byl vysloven požadavek, aby sestavena byla východisková bilance, která by poskytla přehled o finančním stavu státních železnic. Byla přednesena přání, aby intensivněji bylo postupováno ve stavbě nových drah a aby účelnou tarifní politikou dostalo se podpory hospodářskému životu.

Zpráva speciálního zpravodaje.

Speciální debata byla zahájena referátem speciálního zpravodaje rozpočtového výboru, jenž dotkl se celkové hospodářské situace železničního podniku, která pod tlakem všeobecné hospodářské krise jest značně nepříznivá. Zpravodaj přednesl rozbor příčin poklesu přepravních příjmů a na podrobných statistických datech ukázal silný pokles přepravy nákladní, na který zvláště působí ochabnutí přepravy uhelné a přepravy dříví; k nepříznivé finanční situaci železničního podniku přispěl též pokles stavebního ruchu a pokles přepravy transitní. Konstatuje, že příčiny hospodářské tísně podniku netkví ani ve správě podnikové, ani v jeho systému, nýbrž v celkové světové hospodářské krisi a že naopak železniční správa učinila všechna opatření, aby výdaje podnikové byly redukovány, pokud to dovoluje bezpečnost provozu. Zpravodaj poukazuje na to, že rozpočet na rok 1931 byl sestavován opatrně, že příjmy z přepravy nákladní se kalkulují o 110,000.000 Kč níže než v roce předcházejícím a že také na obnovu věnují se menší částky, než v roce posledním. Naproti tomu zpravodaj vyslovuje obavu, že zvýšením osobního tarifu nedocílí se očekávaného výsledku a poukazuje na značný pokles cen materiálií, kterého bude nutno využíti k redukci věcných výdajů. Zpravodaj vítá opatření, učiněná k tomu cíli, aby v nejkratší době byla sestavena východisková bilance železničního podniku a projevuje jen přání, aby do bilanční komise byli přibráni také odborníci ze Slovenska.

Po podrobném rozboru rozpočtového návrhu zdůrazňuje zpravodaj nutnost, aby styk Slovenska se západním územím státu byl usnadněn jak technickým vybavením příslušných tratí a železničního obozu, tak i účelnými tarifními opatřeními. Referent pokládá také za nutné, aby vyřešena byla otázka účelné úpravy poměru dopravy železniční k dopravě autobusové, a zvláště aby byla také vyřešena otázka kompetence autobusové dopravy mezi resortem poštovním a železničním. Zpravodaj spatřoval by značné ulehčení železniční investiční politiky v tom, kdyby bylo možné opatřiti přiměřenou půjčku, ze které by se investiční náklady mohly hraditi. Doporučuje, aby vedle intensivní výstavby nových drah, zvláště na Slovensku, byly vybudovány lanové dráhy na Ještěd a v Tatrách, kde silně stoupá turistický ruch. Z nových drah zvláště zdůrazňuje význam projektované dráhy Červená Skála - Margecany a vyslovuje proto povděk nad odhodláním státní správy, provésti výstavbu této dráhy. Pojednav o otázce motorisace a racionalisace železničního provozu, vyslovuje zpravodaj přesvědčení, že dokonalou a účelnou ekonomií železničního provozu podaří se překonati dnešní hospodářskou tíseň železničního podniku.

Průběh speciální rozpravy.

V podrobné debatě, která byla navázána na zprávu speciálního referenta, bylo pojednáno jak o samotném rozpočtovém návrhu, tak o různých otázkách, dotýkajících se železničního resortu, resp. železničního podniku. Značná pozornost byla věnována současné nepříznivé finanční situaci železničního podniku a zkoumány její příčiny. Byly vysloveny obavy z trvalejšího rázu pasivity železničního podniku a pod tímto zorným úhlem vyslovena pochybnost, zda se podaří docíliti preliminovaného provozního zisku za rok 1931. Projeven také náhled, že i v rozpočtovém návrhu na rok 1931 by mělo býti přihlédnuto k anticipované ztrátě za rok 1930. Zdůrazňována opět potřeba východiskové podnikové bilance, která by mohla přesněji osvětliti hospodářskou situaci železničního podniku. Značná část debaty věnována byla proponovanému zvýšení osobního tarifu. Opatření toto bylo označováno jako nepříznivé vzhledem k současné hospodářské depresi a projeven názor, že využitím poklesu cen materiálií bylo by možno docíliti značných úspor ve výdajích věcných. Na podrobném rozboru cen uhlí a železa a srovnávaní těchto cen u nás a za hranicemi byla dokazována neudržitelnost těchto cen u nás a bylo poukazováno na značné rozpětí cenové, které postihuje naše dráhy. Byly proneseny výtky do nedostatečného vybavení některých stanic a tratí, požadováno, aby jízdní řády byly přizpůsobeny speciálním potřebám některých krajů a žádáno, aby tarifní politika byla usměrněna speciálním potřebám hospodářského života. Rovněž velmi intensivně bylo pojednáno o významu automobilové konkurence a vysloven požadavek, aby poměr soukromé automobilové dopravy k státním drahám, resp. k jejich silniční automobilové dopravě byl postaven na přesný podklad, který by umožňoval jejich kooperaci. Bylo vysloveno také přání, aby kompetence státní automobilové dopravy byla vyřešena mezi resortem železničním a poštovním a aby byla uvažováno případně o soustředění všech komunikačních otázek v jednotném ministerstvu dopravy. Uvažováno rovněž o investiční politice železniční a úhradních možnostech pro rozsáhlejší investiční akce ve formě půjček, účasti soukromého kapitálu na železnicích a jiné.

Během debaty byly dotčeny také otázky personální, otázka zaměstnávání dělníků na železnicích, otázky sociální péče atd.

Výklad ministra železnic.

Ke konci speciální debaty podal ministr železnic povšechný výklad s hlediska resortního a odpověděl na přednesené požadavky, náměty, resp. kritiky. Ministr železnic uvedl ve svém projevu zvláště toto:

Finanční situace podniku ČSD.

"Po druhé již v letošním roce zabýváme se návrhem rozpočtu železničního resortu, který mám čest spravovati.

Na jaře letošního roku schválili jste rozpočet železničního podniku na běžný rok 1930, sestavený podle výsledků předcházejících let, jež nás opravňovaly k určitému optimismu, přes to, že jsme nikterak nepodceňovali některých příznaků, ukazujících, že po období příznivého rozvoje hospodářského života nastává určité ochabnutí, jehož počátky se začaly již na podzim 1929 projevovati především v Americe a později i v Evropě a celém ostatním světě a bohužel, také u nás.

Majíce však na mysli jednak to, aby železniční zařízení byla obnovována pokud možno vydatně, a snažíce se zároveň i o to, aby naší celostátní výrobě dostalo se v době hrozícího poklesu výrobní aktivity podpory větším rozsahem nadávek, preliminovali jsme na rok 1930 na úvěry obnovovací částku daleko vyšší, než jaká na obnovu byla zajištěna rozpočtem na rok 1929.

Také na investice pamatovali jsme na rok 1930 vyšším penízem, než na rok 1929. Celkem obnovovací a investiční úvěry na rok 1930 činily kolem 900 mil. Kč, jež také byly, resp. do konce roku 1930 budou z největší části realisovany, železniční podnik přináší tedy značnou podporu velmi četným výrobním odvětvím, která za dnešní nepříznivé hospodářské situace jest tím významnější a cennější.

Ovšem naše železnice jsou příliš těsně spjaty s celým hospodářským životem, než aby samy se mohly vyhnouti následkům dnešní všeobecné hospodářské stagnace. Naopak u našich železnic při různorodosti jejich přepravních funkcí slučují se složky, působící pokles hospodářské aktivity a projevují se značným ochabnutím přepravy nákladní a přirozeně ovšem též velmi citelným úbytkem přepravních příjmů, takže finanční situace našich železnic jest nyní značně nepříznivá, jak jsem měl příležitost prostřednictvím denního tisku sděliti i naší širší veřejnosti.

Hospodářská tíseň jest dnes světovým zjevem a projevuje se nejen u nás, nýbrž i v sousedních státech. Překvapuje pak, že za této všeobecné deprese ozývají se proti našim železnicím zesílené výtky, stížnosti a kritiky z různých kruhů, jež současně neváhají domáhati se velmi usilovně různých a velmi značných úlev přepravních, zvýšení nadávek a jiných podpor.

Tak vytýká se železničnímu hospodářství nedostatečná pružnost, avšak stejně ostře se kritisuje každá citelnější snaha redukovati provoz i tam, kde se jeví při nastavším ochabnutí nedosti hospodárným. Naše veřejné mínění, pokud se zabývá našimi železnicemi, představuje souhrn náhledů často velmi protichůdných, navzájem se potírajících, kterým by bylo těžko vyhověti i kompromisem nejdalekosáhlejším.

Neváhal jsem dále pro ilustraci situace učiniti širší veřejnosti sdělení o enormním rozsahu a finančním účinku všech slev tarifních i mimotarifních, které železniční podnik poskytuje v přepravě nákladní i osobní, a o různých úkonech, prováděných pro jiné resorty, které železničnímu podniku nejsou honorovány buď vůbec, aneb jen částečně. Mám za to, že nemusím však šířeji líčiti všechny obtíže, na které narážíme, jakmile se pokoušíme omeziti, třeba jen nepatrná, rozsah těchto výhod.

Náš investiční a obnovovací program na rok 1931 nezůstává příliš daleko za rozsahem investičních a obnovovacích prací roku 1930. Lze však očekávati, že pokles cen umožní v mezích povoleních úvěrů provésti ve skutečnosti snad i větší výkon.

Pokles cen.

K problému využití nastavšího poklesu cen, jenž zvláště v našem resortu má značný význam a jímž se zabývalo též několik pánů poslanců během rozpočtové debaty, dovoluji si uvésti toto:

Náš rozpočtový návrh na rok 1931 byl sestavován v prvních měsících letošního roku. Za základ kalkulace výdajů na rok 1931 vzali jsme ceny, jichž bylo docíleno koncem roku 1929, resp. při některých zadávkách začátkem roku 1930. Mezi tím nastal značný další pokles cen surovin i výrobků, který v příslušném poměru nákladů věcných a osobních se projeví i v železničním hospodářství. Nenastane-li obrat v úrovni cenové, budeme se samozřejmě snažiti se vším úsilím o to, aby rozpětí cenové přišlo k dobru podnikového hospodářství, to jest, aby jeho výdaje věcné byly úměrně sníženy.

Nelze tu ovšem přejíti mlčky skutečnost, že železniční správa jest nucena některý materiál, tak zejména pražce a dříví dílenské míti v zásobě delší dobu, takže očekávatelný pokles cen nebude zde plně vyjádřen již v roce 1931, nýbrž bude účinkovati zejména na věcné hospodářství roku 1932.

Ohledně věcných úspor z poklesu cen materiálu ostatního bude věcí budoucí úvahy, nebude-li snad třeba buď plně nebo aspoň z části jich použíti k úhradě úbytku na příjmech z roku letošního, nenajde-li se ovšem snad jiná forma, jak úbytky tyto uhraditi.

Investiční činnost v roce 1931.

Jen stručně poukazuji na to, že v mezích programu investičních prací na, rok 1931 budeme pokračovati specielně ve stavbách, kterými mají býti zdokonaleny dopravní uzly a střediska jako Praha, Brno, Bratislava, Olomouc a jiné. V Praze bude mimo jiné pokračováno ve stavbě nákladového nádraží na Žižkově a topírenského nádraží u Libně. Zejména má býti urychlena stavba dvoukolejných úseků, s čímž souvisí také výměna nevyhovujících mostních konstrukcí a dále stavba nadjezdů a podjezdů místo úrovňových přejezdů. Bude pečováno o úpravu příjezdných silnic a drážních nákladišť a zvláště též budou budována překladiště a nákladkové rampy. Bude postupováno podle programu v budování seřaďovacích nádraží. Abychom mohli vyvinouti větší rychlost jízdy a používati těžkých strojů, bude v roce 1931 položen těžší a nosnější železniční svršek soustavy T.

Obnovovací práce.

Při obnovovacích pracích postupuje se podle moderních method pracovních s použitím různých strojů. Tak při obnovách svrškem soustavy T používá se po prvé válců k válcování mohutného štěrkového lože a konají se pokusy se strojním kladením tohoto svršku, aby se práce urychlily a zlevnily. Rozmnožili jsme počet vozíků s motorovým pohonem, které se velmi dobře osvědčují při pracích udržovacích a obnovovacích.

Motorisace provozu.

Ve službě vozební provádíme účelnou rekonstrukci strojů. Též na opatření motorových vozů, kolejových autobusů a silničních automobilů osobních i nákladních pamatujeme značnými částkami. Staráme se o úměrné rozšíření vozového parku. V motorisaci se pokračuje programově a ježto se velmi osvědčuje, proponujeme na rok 1931 větší výkon motorových vlaků. Budeme pokračovati v modernisaci dílen, elektrifikaci stanic, vozů a dílenských zařízení.

Racionalisace provozu.

Železničnímu podniku doporučuje se za časté také intensivnější racionalisace provozu. Naznačil jsem svrchu, že v našem investičním podnikání a při pracích obnovovacích používá se vydatně vědeckých method pracovních. Totéž platí i o železniční administrativě. Avšak problém racionalisační nesmí býti pokládán pouze za problém technický, nebo administrativní, nýbrž je nutno si uvědomiti, že racionalisace jest současně těžkým problémem sociálním, neboť vede k příznivým výsledkům finančním jenom při současné redukci lidské síly, která se nahrazuje strojem. Je proto nutno, aby v racionalisaci bylo postupováno opatrně a aby síly, vyřaďované stroji, byly zaměstnány v jiných odvětvích. Tíživost problému racionalisačního projevuje se v železničním hospodářství zvláště jasně na otázce vyzbrojení železničního obozu průběžnou brzdou. Průběžná brzda může uspořiti teoreticky větší počet procent lidské síly. To znamená, že i okamžité její realisování by vyřadilo velmi značný počet našich brzdařů. Rozhodli jsme se proto postupovati zde etapově, aby uspořené síly bylo možno umístiti v jiných odvětvích služebních, kde se uvolní místa přirozeným odpadem, aneb kde se objeví potřeba.

Průběžná brzda.

Pokud se týče průběžné brzdy, mohu s potěšením sděliti váženému výboru, že v měsíci září provedené zkoušky s brzdou? systému Božičova přinesly příznivé výsledky, které jsou tím významnější, že současně výkony brzdy Božičovy byly srovnávány s výkony brzdy systému Kunze-Knorrova. Brzda Božičova osvědčila se i v terénech velmi nepříznivých a obtížných. Hodláme ji však podrobiti ještě novým komplikovaným zkouškám během letošní zimy, abychom vyzkoušeli její způsobilost a odolnost za nepříznivých vlivů nízké temperatury.

Zvýšení osobního tarifu.

Z toho, co jsem v povšechných obrysech načrtnut, myslím, že jasně jsou viděti velké obtíže, které různé problémy hospodářské a různá hlediska působí železniční správě při vedení podnikového hospodářství. Mohu doznati, že i já sám na vlastní osobě jsem zažil tíhu protikladu a rozporu při řešení otázky zvýšení osobních tarifu. Mé stanovisko k otázce zvýšení tarifů jest známo. Nemohu jako národohospodář uznati, aby v době všeobecné hospodářské deprese se zvyšovaly mimo jiné i železniční tarify, ale opatření toto objevilo se nutným, ježto podniku nastaly nové výdajové povinnosti, vyvolané jednak zákonem o úpravě pensí, jednak návrhem zákona o vánočním příspěvku zaměstnancům. Nepopírajíce naléhavosti těchto nových výdajů, snažili jsme se především o to, zda by nemohlo býti jejich úhrady dosaženo usilovnější ekonomií v železničním provozu, aneb získáním nových zdrojů příjmových v mezích dosavadního příjmového hospodářství. Postupující deprese zmařila však naději, že by usilovnější akvisiční činností bylo možno zvýšiti příjmy železničního podniku a tak ocitli jsme se před nutností, zvýšiti sazby tarifní. Dochází ke zvýšení tarifu osobního, jako východisku z nouze. Naše negativní stanovisko bylo zeslabeno také úvahou, že při 20%ním zvýšení náš železniční osobní tarif bude stále ještě jedním z nejlevnějších osobních tarifů ve střední Evropě.

Všechny tyto protiklady a rozpory ukazují mnohotvárnost a velikost rozsahu provozu železničního podniku, jenž dotýká se nejrůznějších zájmů jak veřejných a celostátních, tak i zájmů průmyslu, obchodu, živností a zemědělství a vykonává značný vliv i v oblasti sociální. Zájmy tyto nemohou býti respektovány jednostranně, nýbrž mohou býti vyrovnávány jen kompromisem. I dnešní organisace železničního podniku a jeho správa jest takovým kompromisem. Bylo by omylem domnívati se, že odstup od nynější konstrukce, která je právě jakýmsi vyrovnáním mezi zájmy veřejnými a mezi podnikáním soukromohospodářským, by mohl zlepšiti podnikový provoz v jeho vztahu k veřejnému hospodářskému životu. Naopak převládnutím jednoho směru ostře by vystoupily zájmy protichůdné.

Úspornost v provozu.

Pokud se týče nápravy dnešní nepříznivé finanční situace, mohu jen poukázati na to, že přezkoumali jsme znovu možnosti úspor v železničním provozu a možnosti tyto, pokud jsou aktuální, jsme již provedli, resp. provádíme a provedeme. Určité redukce provozu se projevují více méně citelně, avšak ekonomie provozní jich vyžaduje a sahá se k nim jenom tenkráte, jsme-li jisti, že veřejné komunikační zájmy tím v podstatě neutrpí. Též v úsporách osobních jsme vedeni snahou, aby dnešní stav nezaměstnanosti nebyl, pokud jen možno, dále zvyšován.

Rozpočet na rok 1931.

Podrobnými daty rozpočtového návrhu na rok 1931 nebudu se již zabývati, ježto pan speciální zpravodaj podal jeho rozbor, za který mu srdečně děkuji. Mohu jen dodati, že náš rozpočtový návrh podnikový jest přizpůsoben dnešní situaci, aniž v něm převládá pesimistický názor na další vývoj hospodářské situace našich železnic.

Odpovědi na náměty a dotazy.

Během debaty byly na mne vzneseny, jako na správce železničního podniku, různé dotazy a proneseny různé náhledy a kritiky. Mohu ubezpečiti všechny pány, že se vynasnažím, aby kritiky, vedené snahou po věcnosti a snahou prospěti podniku, byly projednány a aby návrhy byly také uskutečněny, je-li to možné. Zvláště jsem vzal s potěšením na vědomost věcná pojednání z řad těch pánů zákonodárců, kteří zároveň zastupují v parlamentě zájmy organisací železničních zaměstnanců. Na některé náměty a připomínky dovoluji si odpověděti ihned:

Východisková bilance železničního podniku.

Na dotaz, jak pokročily práce na sestavení východiskové bilance železniční, uvádím, že nyní, když jsme byli zproštěni povinnosti platiti hodnotu převzatých statků, mohla železniční správa přikročiti k sestavení východiskové bilance a ustavila proto zvláštní bilanční komisi s úkolem, aby podrobila zkoumání veškeré otázky, související se sděláním východiskové bilance a vztahující se i k dalším výročním bilancím. Hlavně je to otázka vyčíslení podnikové zakládací hodnoty, a tím i kapitálu do podniku vloženého.

Podpora cizineckého ruchu.

Pokud se týče podpory cizineckého ruchu, poukazuji na rozsáhlou propagační činnost našeho ministerstva, prováděnou různými publikacemi v denním tisku, plakáty a orientačními mapami. Veškeré naše publikace, mající za úkol propagací cestovního ruchu, vydávají se v různých jazycích a ve stále větším počtu. Zvláště se zmiňuji o propagačním mezinárodním jízdním řádu, který byl velkým nákladem vydán a umístěn ve všech zahraničních cestovních a informačních kancelářích a na zámořských lodích, a který se také vkládá do průběžných vlaků. Akvisiční činnost za hranicemi jest prováděna cestovními kancelářemi, lodními společnostmi, i našimi zahraničními zastupitelskými úřady. K tomu cíli již při smlouvách o prodeji jízdenek v cizině se pamatuje účelnými klausulemi na propagaci cizineckého ruchu prostřednictvím těchto kanceláří a jejich subkomitentů. Ministerstvo železnic dodává propagační materiál centrálám i filiálkám těchto společností, a tento způsob reklamy se značně osvědčil.

Stavba nových drah. Dráha Červená Skála - Margecany.

Pokud jde o stavby nových drah, pokračuje státní železniční správa v mezích svých finančních možností v dalším realisování programu na výstavbu nových drah podle zákona čís. 235 z r. 1920. Státní železniční správa připravuje dále stavbu dalšího důležitého článku železniční sítě na Slovensku, totiž stavbu dráhy z Červené Skály do Margecan. Délka dráhy jest asi 93 km. Stavba její vzhledem k horskému kraji, kterým povede, bude nákladná. Počítá se s výdajem asi 300 mil. Kč. V první řadě se začne s částí západní z Červené Skály do Ľadovej Jaskyně, dále bude budována část východní z Vondryšelu do Margecan a konečně se vybuduje část střední. Stavební program jest vypracován na 6 let a přes těžkou finanční krisi československých státních drah se vynasnažím, aby se co nejdříve započaly stavební práce na západní, právě vypsané části dráhy.