Poslanecká sněmovna N. S. R. Č. 1930
III. volební období.	3. zasedání.

690.

Vládní návrh.

kterým se předkládají Národnímu shromáždění k projevu souhlasu

Úmluva a Statut o mezinárodním režimu námořních přístavů, podepsané v Ženevě dne 9. prosince 1923.

Návrh usnesení.

Národní shromáždění republiky Československé souhlasí s Úmluvou a Statutem o mezinárodním režimu námořních přístavů, podepsanými v Ženevě dne 9. prosince 1923.

Důvodová zpráva.

Mírová smlouva versailleská dala ustanovením čl. 379. podnět k vypracování a sjednání všeobecných mezinárodních úmluv o svobodě transitu, a mezinárodním režimu vodních cest, železnic a přístavů. Prvé dvě úmluvy byly sjednány na první všeobecné konferenci dopravní, svolané v r. 1921 Společností národů do Barcelony. Úmluvy ty (o transitu a. vodních cestách) byly již Československou republikou podepsány a ratifikovány a nabyly pro ni mezinárodní platnosti.

Problém mezinárodního režimu námořních přístavů nebyl v r. 1921 ještě dosti zralým, neboť řada států nebyla tehdy ochotna převzíti v tomto směru nějakých všeobecných mezinárodních závazků. Barcelonská konference omezila se tudíž na vypracování vzoru přístavního statutu, spočívajícího na zásadách svobody používání a rovnosti nakládání se všemi vlajkami, kterého by bylo v případě potřeby použito na některé přístavy, jež by zvláštními smlouvami byly podřízeny mezinárodnímu režimu. Stalo se tak prakticky při sjednávání mírové smlouvy lausanneské v r. 1923, kde Turecko se zavázalo přijmouti tento statut pro některé své námořní přístavy.

Když však v r. 1922 státy zastoupené na konferenci janovské hledaly prostředky k hospodářské obnově Evropy a vyslovily mimo jiné také přání, aby co nejdříve byla vypracována všeobecná úmluva o mezinárodním režimu námořních přístavů, vypracovala Společnost národů příslušný návrh a předložila jej druhé všeobecné dopravní konferenci, kterou svolala do Ženevy na 15. listopad, 1923. Tato konference, jež trvala do 8. prosince 1923, konala se za účasti plnomocníků 39 států a projednala a schválila čtyři mezinárodní úmluvy, z nichž v následujícím bude pojednáno pouze o úmluvě přístavní.

Komise projednávala velmi podrobně v 17 schůzích návrh úmluvy, vypracovaný stálou Poradní a technickou komisí pro dopravu a transit při Společnosti národů, a v mnohém směru tento návrh změnila a doplnila, najež byl definitivní text schválen v plenární schůzi konference a podepsán 9. prosince 1923 ihned zástupci 16 států. Československý plnomocník podepsal v srpnu 1924.

Podkladem původního návrhu úmluvy bylo ustanovení čl. 9. barcelonské úmluvy o režimu vodních cest mezinárodního významu, které se týká přístavů (říčních a námořních) ležících na takových vodních cestách, a jehož zásady byly nyní rozšířeny na všechny námořní přístavy.

Po vzoru úmluv barcelonských skládá se i tato úmluva ze dvou částí, z úmluvy samotné, obsahující všeobecná ustanovení rázu formálního, a ze statutu, obsahujícího vlastní věcná ustanovení, která jsou doplněna výkladem některých ustanovení v podpisovém protokolu a resolucemi konference v závěrečném aktu:

V následujícím podávají se podrobnější poznámky a vysvětlivky k jednotlivým článkům úmluvy a statutu.

Úmluva

obsahuje 10 článků, které ve velké většině jsou převzaty téměř doslovně z barcelonské úmluvy o svobodě transitu a jichž znění nevyžaduje zvláštního výkladu.

úmluva nabyla ve smyslu čl. 6. mezinárodní účinnosti dnem 26. července 1926, protože byla ratifikována Velkou Britanií (29. srpna 1924), Novým Zélandem a Indií (1. dubna 1925), Siamem (9. ledna 1925) a Dánskem (27. dubna 1926). Ratifikovaly ji dále tyto státy: Belgie (16. května 1926), Chile (19. března 1928), Japonsko (30. září 1926), Maďarsko (21. března 1929), Německo (1. května 1928), Nizozemí (22. února 1928), Norsko (21. června 1926), Řecko (24. ledna 1927), Švédsko (15. prosince 1927) a Švýcarsko (23. října 1926). Přistoupily k ní podle článku 5: Australie (29. června 1925), Jižní Rhodesie (23. dubna 1925), Nový Foundland (23. dubna 1925), Malta (7. listopadu 1925), Francie jménem mateřské země (1. prosince 1924), Panama (31. července 1925), Irak (1. května 1929), Rakousko (20. ledna 1927) a některé britské kolonie, protektoráty a mandátová území, Francie a Panama přistoupily s výhradou ratifikace, která dosud nebyla provedena.

Statut.

Článek 1.

definuje přístavy, na které se vztahuje statut.

Jsou to námořní přístavy, jež jsou normálně navštěvovány námořními loďmi a slouží zároveň zahraničnímu obchodu dotyčné země. Nestačí tudíž, aby přístav ležel na moři, ale hlavní podmínkou je, aby ho námořní plavba pravidelně užívala. První část této definice vylučuje takové přístavy, které sice hloubkou vody i svým zařízením jsou přístupny námořním lodím, avšak ve skutečnosti lodi jich užívají jen výjimečně, sporadicky (ne tedy "normálně"). Naproti tomu ony přístavy, které jsou po jistou dobu roční zamrzlé, avšak v ostatní části roku jsou pravidelně navštěvovány námořními loďmi, vyhovují definici statutu a spadají tudíž do jeho rámce.

Dále se vyžaduje, aby takové přístavy současně sloužily zahraničnímu obchodu země, pod jejíž svrchovaností se nalézají. Tato podmínka, vyhovující zejména zájmům zemí východních a jihoamerických, vylučuje onu kategorii námořních přístavů, které slouží výhradně jen obchodu vnitrozemskému, a které jsou zavřeny také lodím plujícím pod národní vlajkou, pokud provozují obchod zahraniční. Tímto způsobem vyhověno jest podmínce rovného nakládání se všemi vlajkami.

Důležito je, že nejen obchodní, námořní lodi, ale i říční, užívající výše definovaných přístavů; podléhají režimu celého statutu. Také přístavní "rejdy (rejdiště)", francouzsky rade, německy Reede, přístupné námořním lodím a vybavené příslušným zařízením pro obchodní operace, dlužno považovati za součást námořních přístavů ve smyslu tohoto statutu.

Jedna delegace položila otázku, zda přístavy používané námořní plavbou, ale ležící uvnitř země na sladkovodních jezerech, spojených s mořem umělými průplavy, spadají do definice článku 1. Konference odpověděla na tuto otázku kladně, neboť přístavy ty splňují obě podmínky obsažené v definici, která se nezabývá otázkou zeměpisné polohy přístavu neb způsobu přístupu k němu.

Podobně vyskytla se též otázka, záda statut vztahuje se na přístavy ležící na mezinárodních řekách a navštěvované normálně námořními loďmi, i když režim těchto řek a přístavů je stanoven jinými smlouvami (viz na př. přístavy na spodním Dunaji nebo při ústí Labe, Odry a Rýna). Dle mínění konference podléhá režim těchto přístavů jak ustanovením barcelonské úmluvy o vodních cestách mezinárodního významu (čl. 9.) a speciálních úmluv jednaných pro tyto řeky, tak i přítomnému statutu. Mezi všemi těmito úmluvami není zásadních rozdílů, a v případě nějakého rozporu v detailech platí vždy ustanovení liberálnější (viz čl. 20.).

Podpisový protokol stonaví, že ustanovení statutu vztahují se také na nouzové přístavy zvláště zřízené k ochranným účelům. Přístavy ty slouží nejenom lodím potřebujícím rychlé ochrany během jízdy, nýbrž také lodím plachetním očekávajícím příznivý vítr a lodím provádějícím opravy. Rozumí se, že lodi v nebezpečí mohou vždy nalézti ochrany v kterémkoli přístavě, což je zaručeno právem mezinárodním všem lodím bez rozdílu, i v případě války.

Přístavy rybářské, sloužící výhradně k účelům rybářským a nikoliv k nakládání a vykládání zboží, nepodléhají ustanovením tohoto statutu (viz též čl. 14.).

Článek 2.

Tento článek je nejdůležitějším z celého statutu a tvoří jeho základní pilíř, vyjadřuje zásadu rovného nakládání s loďmi všech smluvních států, jich zboží, a cestujícími jako s loďmi vlastními neb loďmi kteréhokoliv jiného státu.

Na rozdíl od úmluvy barcelonské o vodních cestách použito bylo v tomto statutu jiného názvosloví. Tak místo "vlajky" použito slova "loď", aby se předešlo některým obtížím jako na př. v případě, kdy dva nebo více států užívá téže vlajky (Anglie a některá dominia). Při tom však není věcného rozdílu mezi ustanoveními obou úmluv. Slovo: "loď" kryje veškerá plavidla vyjímaje hydroaviony a lodi zvláště vyjmenované v článcích 13. a 14. Podobně bylo zaměněno obyčejně užívané slovo "lodní náklad" slovem "zboží", aby bylo jasno, že statut vztahuje se na zboží také v době před jeho naložením nebo po jeho vyložení. Pod slovem "cestující", kterého bylo užita místo obvyklého "příslušníci", rozumí se v podstatě také lodní posádka, ačkoliv tato nemůže ve všech případech požívati stejného nakládání jako domácí příslušníci (na př. ve svých vztazích k veřejným úřadům).

V článku 2. zaručuje se také výslovně všem lodím svobodný přístup do přístavu, čehož v barcelonské úmluvě o přístavech na mezinárodních řekách nebylo potřebí, neboť svobodný přístup do takových přístavů je na mezinárodních řekách samozřejmým.

V původním návrhu statutu byl zvláštní článek vylučující výslovně přístavy soukromé, t, j. přístavy vystavěné soukromými podniky a používané výhradně těmito podniky k jich vlastním účelům. Bylo toho potřebí, poněvadž v původním článku 2. byl obsažen závazek volného přístupu lodí do všech přístavů smluvního státu. Ježto však v definitivním znění čl. 2., není takového všeobecného závazku a o svobodném přístupu mluví se jen ve spojitosti s rovným nakládáním se všemi loďmi, mohl odpadnouti článek o soukromých přístavech. Touto jednodušší stylisací dosaženo bylo stejného výsledku, t. j. vyloučení soukromých přístavů, aniž by tím rozsah závazků byl omezován.

Slovům "výhody, dávky a poplatky" (facilités, droits et taxes) jest rozuměti v rozsahu co největším, neboť úmyslem statutu je otevříti všechny přístavy mezinárodnímu obchodu, a státy nesmějí postranními cestami znesnadňovati jejich používání cizími loďmi. Výrazy "koncessionářů nebo podniků všeho druhu" kryjí rovněž obchodní komory a korporace zmocněné k vybírání poplatků.

Podpisový protokol (bod 3.) prohlašuje, že není proti zásadám neb duchu statutu ustanovení francouzského zákonodárství, dle kterého vyžaduje se u celních úřadů překlad dokumentů vystavených v jiné řeči než francouzské, kterýžto překlad obstarávají výhradně za určité poplatky úředně ověření námořní agenti ("courtiers maritime"), zastávající funkci podobnou jako u nás notáři.

Stejně byla konference toho názoru, že statut nebrání finské vládě, aby vybírala ve svých přístavech, které jsou po celou řadu měsíců blokovány ledem poplatky lodivodní, majákové a pod. takovým způsobem, aby také lodi, navštěvující tyto přístavy jen v létě, spravedlivě přispívali na krytí výloh nutných k udržování přístavu po celý rok.

Konečně budiž k všeobecnému osvětlení významu článku 2. poznamenáno, že zásada rovného nakládání se všemi loďmi míněna je pouze pro vztahy mezi plavbou a správou přístavní, že však nikterak neomezuje úplnou svobodu obchodu ve volbě lodí, jež mají dopravovati jeho náklad.

Zásada tato je doplněna výslovným uvedením zásady reciprocity, která platí též pro všechna ostatní ustanovení statutu. Vzájemnost je sice samozřejmou podmínkou všech mezinárodních úmluv, zde byla však na naléhání několika delegací výslovně uvedena a je pak zvláště zdůrazněna ustanovením článku 8., o němž bude řeč dále. Lze míti zato, že výslovné uplatnění podmínky vzájemnosti bude účinně působiti ve prospěch svědomitého uplatnění zásady rovného nakládání s loďmi všech smluvních států.

Aby tato podmínka vzájemnosti nebyla vykládána tak, že státy vnitrozemské nemající vlastních námořních přístavů nemohou požívati v cizích přístavech výhod statutu pro své vlastní loďstva, jelikož nemohou poskytnouti ostatním smluvním státům reciprocity, přijala konference návrh delegace československé, aby v podpisovém protokolu (bod 4.) bylo výslovně vytčeno, že i takové státy mohou přistoupiti k úmluvě a požívati jejich výhod, které jsou v tomto případě jednostrannými. Státy vnitrozemské, které by však měly v některých přístavech cizího státu svobodná pásma určená jejich transitu (jako na př. Československo v Hamburku a Štětíně), mohou poskytnouti smluvním státům částečnou reciprocitu v těchto pásmech (viz čl. 15.).

Článek 3.

zdůrazňuje, že správní úřady přístavní mají úplně volnou ruku ve správě přístavu s tím jediným omezením, že musí zachovávati zásadu rovného nakládání stanovenou v článku předchozím.

Článek 4.

zaručuje uživatelům přístavů, aby se mohli kdykoliv řádně poučiti o všech platných dávkách a poplatcích, jakož i policejních a provozních řádech, čímž se má zabrániti případným nesprávnostem.

Původní návrh obsahoval též obvyklý závazek, že přístavní poplatky a dávky mají býti "spravedlivé" (équitables) neb "přiměřené" (raisonnables). Vzhledem k praktickým obtížím při výkladu těchto všeobecných pojmů upustila konference od tohoto požadavku v přesvědčení, že konkurence mezi přístavy a vlastní zájem každé přístavní správy povedou v praksi k tomu, aby přístavní poplatky nebyly vysoké. Stejná výše pro všechny lodi je pak zaručena ustanovením článku 2.

Článek 5.

předpisuje rovné nakládání s loďmi při stanovení a vybírání cel a podobných dávek na zboží dovážené neb vyvážené námořními přístavy bez ohledu na vlajku lodi. Nejedná se tu nikterak a vměšování se do celní politiky států, nýbrž jde jedině o to, aby zásada rovného nakládání s loďmi stanovená v 2. článku statutu nebyla obcházena rozlišováním mezi národností lodí v oboru celním. Státy mají tudíž úplnou volnost ve ustanovení celních tarifů na zboží jakéhokoliv původu neb určení, avšak podle ustanovení článku 5. musí clo určené na zboží určitého původu neb určení býti vždy stejně vysoké bez ohledu na vlajku lodi, která toto zboží do přístavu přivezla neb má odvézti.

Poněvadž v tomto článku nebylo možna vyhnouti se pojmu "vlajka", bylo nutno v podpisovém protokolu výslovně prohlásiti, že takový stát nesmluvní, který `by užíval stejné vlajky jako některý stát smluvní, nemůže se dovolávati výhod statutu, jež přísluší jen státům smluvním a jejích příslušníkům a lodím. Tato výhrada vztahuje se také na článek následující.

Článek 6.

je dalším doplňkem článku 2. Tak jak bylo potřebí ustanovení článku 5., aby zásada rovného nakládání s loďmi nebyla porušována režimem celním, zrovna tak je potřeba další záruky, aby nebylo činěno rozdílu mezi vlajkami pomocí tarifů železničních použitých na zboží jdoucí přes námořní přístavy. Článek 6. dociluje tohoto účele tím, že zavazuje smluvní státy používati na dopravu zásilek pocházejících z námořního přístavu neb do něho určených ustanovení článků 4., 20., 21. a 22. statutu pro mezinárodní režim na železnicích, který byl současně v Ženevě vypracován a podepsán. Závazek tento platí i pro ten případ, že by státy nepřistoupily této železniční úmluvě. Proto je text těchto článků připojen ke statutu v plném znění i s výkladem obsaženým v závěrečném protokolu.

Ohledně bližšího výkladu řečených 4 článků budiž zde stručně uvedena, že dle těchto ustanovení zůstává sice každý smluvní stát při stanovení železničního tarifu do námořních přístavů svobodným ve vykonávání své svrchovanosti, ale s tím omezením, že nesmí této svobody zneužívati vůči mezinárodní dopravě a že jest mu zakázáno každá rozlišování mezi smluvními státy, jejich příslušníky a loďmi, které by mělo povahu nevlídnosti nebo nepřízně vůči nim. To znamená prakticky, že nesmí zvýšiti tarif na určité zboží proto, že byla dovezeno do jeho námořního přístavu nebo z něho vyvezeno lodí určitého státu.

Článek 7.

je převzat ze statutu o vodních cestách mezinárodního významu a má zameziti, aby pomocí vyšších cel nebo jiných opatření celních nebyl rozvoj námořních přístavů brzděn na prospěch ostatních dopravních cest (železničních neb říčních), čímž by se obcházel účel článku 2. a celého statutu.

Připouštějí se ovšem výjimky zvláštními poměry náležitě odůvodněné s podmínkou, že celní výhody povolené jiným dopravním cestám nebudou zaváděny za účelem nespravedlivého rozlišování na úkor námořních přístavů.

Za takovou odůvodněnou výjimku byl konferencí uznán případ Indie, která nyní nemá celních úřadů na svých pozemních hranicích, jež jsou v těžko přístupných horách, a i kdyby v budoucnu je tam Indie zřídila, nemohla by tak učiniti v plném rozsahu.

Článek 8.

obsahuje značnou novotu proti všem ostatním úmluvám sjednaným pod záštitou Společnosti národů. V těchto úmluvách řeší se spory vzniklé při jich výkladu neb provádění smírným způsobem ve Společnosti národů. Také tento statut a mezinárodním režimu přístav obsahuje podobná ustanovení v článcích 21. a 22. Avšak některé delegace namítaly, že toto řízení je příliš zdlouhavé a že než rozhodne poslední instance, škody vzniklé nerovným nakládáním mohou se nahromaditi. Poukazujíce na jisté ustanovení v dnešním zákonodárství francouzském, žádaly, aby zásada vzájemnosti, která se základem celého statutu (viz článek 2.) byla v každém okamžiku prakticky zaručena. Tak se došlo k ustanovení čl. 8., který dovoluje jistá obranná opatření, jež však nelze považovati za represalie. Myšlenka retorse našla ostatně obdobného výrazu již ne statutu o vodních cestách mezinárodního významu, avšak pouze na úkory rejdaře nebo majitele lodi, který by jednal soustavně nepříznivě s loďmi postiženého státu.

Článek 9.

vylučuje ze statutu úplně otázku pobřežní plavby námořní (kabotáže) a ponechává v tom směru všem smluvním státům úplnou volnost.

Jest litovati, že se aspoň nepodařilo shodnouti se na jednotné závazné definici pobřežní plavby, neboť statut stává se tím nepřesným a neúplným, když ani není ve všech státech jednoty v tom, jak daleko sáhá svoboda států vyhraditi určitou pobřežní, dopravu svým vlastním lodím neb lodím států jiných. Krátce řečeno, rozumí se kabotáží doprava zboží neb cestujících mezi přístavy téže země. Někdy činívá se rozdíl mezi "velkou kabotáží", jíž se rozumí doprava mezi přístavy různých moří, a "malou kabotáží", t. j. dopravou mezi přístavy položenými na témže moři. Obijí tento druh dopravy vyhrazovaly státy vlastní vlajce. Jakmile však se jedná o dopravu mezi přístavy země mateřské a koloniemi, rozcházejí se mínění.

Delegace brasilská definovala kabotáž jako dopravu zboží domácího (národního) a zdomácněného (znárodněného) mezi dvěma přístavy téhož státu, jakož i cestujících přicházejících neb jdoucích do těchto přístavů. Při tom byla brasilská delegace toho názoru, že, popud jde o tuto pobřežní plavbu, všechny podmínky dopravní, počítaje v to i přístavní poplatky, službu lodivodní, vlečnou a železniční tarify, vymykají se působnosti statutu.

V přípravných pracích konferenčních učiněn byl pokus definovati pobřežní plavbu jako dopravu zboží a cestujících mezi dvěma přístavy ležícími na hlavním (metropolním) území podléhajícím svrchovanosti některého smluvního státu, jakož i dopravu zboží a cestujících mezi přístavem hlavního (metropolního) území podléhajícím svrchovanosti některého smluvního státu a přístavem některé zámořské osady podléhající téže suverenitě a odloučené od území hlavního(metropolního) vnitřním mořem.

Avšak pro různost názorů nepřijala konference žádné z těchto definic, čímž dosavadní různorodý režim v jednotlivých státech v otázce pobřežní plavby ponechán nedotčen. Konference shodla se pouze na jakési definici rázu negativního uznavši, že loď zastavivší se na své cestě postupně ve dvou neb více přístavech téže země, mezi nimiž pobřežní plavba je vyhrazena, neprovádí kabotáže, pokud nevykládá v jednom z těchto přístavů zboží neb cestujících naložených v některém jiném z těchto přístavů. Tato loď může naložiti zboží určené do přístavu, jiného státu neb vyložiti zboží z takového cizího státu přivezené. Rozumí se, že s loďmi provozujícími současně kabotáž i všeobecnou plavbu musí být nakládáno dle ustanovení statutu, neboť výhrada pobřežní plavby vztahuje se pouze na zboží a cestující, jichž doprava je vyhrazena. Konečně sluší podotknouti, že státy jsou svobodny vyhraditi, pobřežní plavbu nejen lodím své vlastní vlajky, nýbrž i lodím cizích vlajek, aniž by v tom mohlo býti spatřováno porušení statutu.

Jestliže nebylo docíleno žádného závazku v otázce pobřežní plavby ani závazné jejž definice, konference ženevská přijala aspoň jednot myslně následující přání, jež svým obsahem definuje dnešní režim v některých námořních státech jako na př. v Anglii, Belgii a Holandsku:

"Konference vyslovuje přání, aby všechny státy, počítajíc v to i ty, které nejsou členy Společnosti národů, přistoupily k základním zásadám statutu a zdržely se nespravedlivých hospodářských opatření, zejména aby nezneužívaly rozšířeného pojmu námořní plavby pobřežní.

Obzvláště doporučuje konference státům podepsavším úmluvu o mezinárodním režimu námořních přístavů neb k ní přistoupivším a které podléhají téže svrchovanosti jako jiné státy, jichž území leží v zámoří aneb které mají podobná území ve své svrchovanosti neb pravomoci, aby za všech okolností nakládaly ve svých přístavech neb v přístavech těchto území se svými vlastními loďmi provozujícími dopravu mezi jejich územím a takovými státy neb územími zámořskými, jakož i s jejich zbožím a cestujícími za podmínek obsažených v článcích 2., 5. a 6., stejně jako s loďmi jiných smluvních států používajícími těchto přístavů a provozujícími jinou dopravu než je doprava výše vytčená."

Rozumí se, že i provádění této resoluce spočívá na zásadě reciprocity.

Článek 10.

ponechává státům úplnou volnost ohledně organisace vlečné služby v přístavech. Může to být monopol státní, v kterémžto případě musí sazby a výkony této služby vyhovovati podmínce rovného nakládání se všemi loďmi a sazby musí býti řádně uveřejněny. Stát však může tuto službu přenechati správě přístavní neb i soukromým zájemcům, a to vlastním i cizím příslušníkům. Poskytne-li stát cizí vlajce právo vlečné služby ve svém přístavu, musí totéž práva uděliti všem ostatním vlajkám.

Článek 11.

dává zase každému státu úplnou volnost režimu ohledně organisace služby lodivodní. Je-li na př. ponecháno úplně soukromé iniciativě, pak ovšem, ceny podléhají vlivu volné soutěže, což může v praksi vésti k nerovnému nakládání, které však neznamená pop rušení statutu.

Jestliže stát zavede veřejnou službu lodivodní, pak vybírané poplatky a výkony lodivodů musí vyhovovati podmínkám čl. 2. a 4. Připouštějí se výjimky ve prospěch vlastních příslušníků, kteří prokáží náležitou znalost odbornou.

Kdyby stát povalil za jistých podmínek výjimky cizím příslušníkům některého smluvního státu, musí je poskytnouti za stejných podmínek příslušníkům všech států smluvních. V tomto směru učinila anglická vláda výhradu ohledně platnosti části 24. "Pilotage Act" z r. 1913, která byla uznána výslovně v závěrečném protokolu. Týká se několika cizinců, kterým bylo prodlouženo právo na provozování funkce lodivodů v anglických přístavech, přiznané jim dříve, než zaveden nynější systém připouštějící pouze příslušníky anglické.

Článek 12.

dává smluvním, státům možnost vyhraditi své neb některé cizí vlajce dopravu svých vystěhovalců, vyhovuje-li to předpisům jeho zákonodárství. Tato výjimka ze zásady rovného nakládání netýká se ovšem transitu.

Není pochyby o tom, že toto ustanovení je značným omezením základní zásady statutu o rovném nakládání se všemi vlajkami. Leč některé státy položily jeho přijetí za podmínku svého přístupu k nové úmluvě. Šlo jim o to, aby mohly i nadále v důsledku svého platného zákonodárství vyhraditi dopravu vystěhovalců, která tvoří důležitou část zámořské dopravy vůbec, svým vlastním společnostem, a to tím více, lže v posledních letech ubývá značně na množství vystěhovalců v důsledku brzdící přistěhovalecké politiky mnohých států. Konference musila tudíž vzíti náležitý zřetel dna toto stanovisko a stoupenci liberálního směru v dopravě musili obrátiti své úsilí pouze k tomu, aby docílili co možná nejužšího uplatnění této výhrady, což se jim částečně podařilo.

Výhody čl.12. použily až dosud při podpisu úmluvy tyto státy: Španělsko, Řecko, Italie, Litva, Jugoslavie a Československo.

Článek 13.

vymezuje jasně, že statut vztahuje se na všechny lodi obchodní, bez ohledu, je-li jich majitelem stát nebo soukromník či veřejný podnik ale nevztahuje se na lodi válečné neb lodi sloužící výhradně vojenským neb jiným veřejným účelům.

Článek 14.

vylučuje z působnosti statutu lodi rybářské a rybolov vůbec. Otázka tato je dosti složitá. Rybářské lodi možno sice pokládati za lodi obchodní, avšak dosavadní zákonodárství některých států omezuje svobodu jich přístupu do přístavů, zejména pokud jde o rybolov a prodej ryb. Ustanovení čl. 5. nemohlo býti použito na tento druh lodí. Proto byl z působnosti statutu vůbec vyloučen. Tím ovšem konference nemínila nikterak dotknouti se výhod platících v tomto směru v některých státech a které zůstávají v platnosti v důsledku ustanovení článku 20.

Článek 15.

účelem tohoto článku jest, uvésti v soulad se zásadami statutu zvláštní práva neb koncese, jež některé státy. nabyly či nabudou v námořních přístavech jiných států. Konference měla v první řadě na mysli práva, jež Řecko v r. 1914 (zásadně přiznalo Srbsku v přístavu soluňském, jakož i ustanovení čl. 363. mírové smlouvy versailleské, jímž Německo se zavázala pronajmouti Československu na 99 let prostory v přístavech hamburském a štětínském pro transit zboží původu neb určení československého. Proto má tento článek zvláštní význam pro Československo. Práva či koncese, jichž týká se čl. 15., mohou býti ovšem různého druhu, jako tomu jest v některých u přístavech jihoamerických. Nejde také pouze o práva, již stávající, nýbrž i o budoucí, jež by jmenovitě státy nemající přímého přístupu k moři, kterým jednak mírové smlouvy, jednak prohlášení barcelonské konference přiznaly právo na námořní vlajku, získaly v přímořských přístavech jiných států. První odstavec čl. 15. zajišťuje státu, který by udělil ve svém přístavu určitá práva některému jinému státu, proti obdobným požadavkům jiných států, které by se dovolávaly zásady statutu o rovném nakládání. Toto zajištění jest ovšem prospěšné nejen státu koncedujícímu, nýbrž i koncesnímu.

Druhý odstavec ukládá státu koncesnímu povinnost užívati práv udělených mu v cizím přístavu ve shodě s ustanoveními statutu, t. j. na př., bylo-li mu poskytnuto zvláštní pásmo pro usnadnění transitu jeho zboží, musí do tohoto pásma připustiti za stejných podmínek lodi všech států smluvních, pokud povezou zboží z tohoto státu pocházející neb jemu určené.

Odstavec třetí naproti tomu ukládá povinnost státu koncedujícímu, který ve svém přístavu udělí zvláštní práva nějakému státu nesmluvnímu, aby smluvně zavázal tentokrát říditi se ustanoveními statutu.

Článek 16.

připouští obdobně jako čl. 7. statutu o svobodě transitu a čl. 19, statutu o mezinárodním režimu vodních cest - výjimečně a zcela přechodné úchylky od základních ustanovení statutu (čl. 2. a ž 7.) v případech vážných událostí, ohrožujících bezpečnost neb životní zájem státu. Rozumí se, že takové úchylky musí býti uplatněny za stejných podmínek vůči všem smluvním státům stejně.

Každému státu je sice ponecháno uvážiti, je-li jeho bezpečnost neb životní zájem ohrožen, avšak případné spory o tom, zda a do jaké míry byla přes to možno z uchovati zásady statutu, spadaly by do kompetence Společnosti národů.

Článek 17.

ponechává smluvním státům určitou volnost jednání i v otázkách transitu, dovozu a vývozu za podmínky; že této volnosti nebude zneužito k nerovnému nakládání.

V 1. odstavci přejímá se znění 1, odstavce čl. 5. statutu o svobodě transitu a doplňuje se obdobným ustanovením pro dovoz a vývoz. Rovněž třetí odstavec je téměř doslovně převzat z 3. odstave čl. 5. statutu o svobodě transitu s jistým rozšířením.

Článek 18.

odpovídá přesně znění čl. 8. statutu o svobodě transitu a čl. 15. statutu o mezinárodním režimu vodních cest.

Článek 19.

týká se smluv a koncesí platných v den podpisu statutu a nepotřebuje bližšího výkladu.

Článek 20.

Ustanovení toho odpovídá čl. 20. statutu o režimu vodních cest mezinárodního významu. Vztahuje se na výhody poskytnuté jak v minulosti tak i v budoucnosti, při čemž rozumějí se tu výhody v nejširším slova smyslu.

Zde jest třeba osvětliti zejména. smysl tohoto ustanovení, pokud jde o právní situaci přístavů námořních, ležících současně na řece mezinárodního významu (jako na př. Hamburk na Labi nebo Štětín na Odře). Tyto přístavy podléhají jak ustanovením tohoto statutu, tak i statutu o režimu vodních cest mezinárodního významu (čl. 9.). Případné rozpory, jež by mohly vzniknouti z této situace, jsou odstraněny ustanovením čl. 20. v tom smyslu, že z obdobných ustanovení obou těchto statutů platí ono, jež poskytuje plavbě větší výhody.

Články 21. a 22.

Tak jako všechny mezinárodní úmluvy dopravní sjednané působením Společnosti národů, tak i tento statut obsahuje ustanovení o způsobu řešení sporů vzniklých mezi státy pro jeho výklad neb provádění. Řešení usnesené na konferenci je výsledkem kompromisu mezi dvěma směry, z nichž jeden žádal povinné předkládání sporů Stálému dvoru mezinárodní spravedlnosti v Haagu a druhý pokládal tuto cestu za příliš zdlouhavou. Přijatý kompromis má. tu výhodu, že dává stranám možnost voliti jeden z několika možných prostředků. Především je možno přímá dohoda mezi stranami neb i jakýmkoliv jiným smírným způsobem. Nelze-li ji docíliti, mohou (ale nemusí) strany požádati o dobré zdání poradní a technickou komisi při Společnosti národů pro dopravu a transit. Nepodaří-li se spor tímto způsobem odstraniti, jsou strany povinny podrobiti se rozhodčímu řízení buď před Stálým dvorem mezinárodní spravedlnosti, dohodnou-li se na tom, nebo před tříčlenným rozhodčím soudem, jehož složení a řízení je blíže stanoveno v čl. 21.

Vznikne-li spor o provedení ustanovení čl. 8.,mají obě strany právo obrátiti se na Stálý dvůr mezinárodní spravedlnosti, který rozhodne zkráceným řízením.

Článek 23.

Obsahuje tak zv. koloniální klausuli a je převzat téměř doslovně ze statutu o svobodě transitu (čl. 15.). Ustanovení jeho kryje též případ území pohraničních, jsoucích pod svrchovaností neb autoritou téhož suverénního státu, a která pro účinky tohoto statutu musí býti považována jakožto část jediného státu.

Některé delegace se obávaly, že ustanovení čl. 23, mohlo by býti příliš široce vykládáno a ohroziti tak uplatnění statutu v četných koloniálních přístavech ve prospěch států mateřských a na úkor zájmů druhých států, provozujících obchod s těmito koloniemi. Japonská delegace prohlásila, že dle jejího mínění článek 23. nemění v ničem práv a povinností ostatních smluvních států, obsažených v tomto statutu.

Konference přijala ještě jednomyslně následující resoluci

"Konference vyslovuje naději, že smluvní státy vynasnaží se zajistiti co možná nejširší uplatnění ustanovení úmluvy o režimu námořních přístavů v koloniích, zámořských državách, protektorátech a zámořských územích, jsoucích pod jejich svrchovaností nebo pravomocí, nebudou-li tomu na překážku zvláštní okolnosti, a že prozatím zajistí spravedlivé zacházení lodím smluvních států, jich cestujícím a zboží, zachovávajíce výhody, jež jsou jim nyní uděleny ve velkých koloniálních přístavech otevřených mezinárodnímu obchodu."

Článek 24.

Také tento článek byl převzat doslovně z barcelonských úmluv dopravních a byl postaven nakonec statutu, aby bylo zřejmo, že v případě rozporu mezi Paktem Společnosti národů a tímto statutem jsou rozhodující ustanovení Paktu.

Má-li býti oceněn Statut o mezinárodním režimu námořních přístavů jako celek, je nutno především poukázati na různost zájmů a názorů hájených na ženevské konferenci. Na. jedné straně zastoupeny byly státy s velmi vyvinutým! vlastním námořním obchodem a s dlouholetou liberální tradicí i praksí, které se přirozeně domáhaly ca největších výhod a co nejúplnějšího uplatnění zásady rovného nakládání s loďmi všech smluvních států. V druhém táboře stály početnější státy s méně vyvinutými dopravními organisacemi, které neměly zájmu. usnadňovati soutěž svým mocnějším soupeřům skupiny prvé a obávaly se, že poskytnutí velkých výhod plavebním společnostem cizích států znemožní neb aspoň zpomalí doma rozvoj jejich vlastních podniků námořních. Za těchto okolností, mělo-li dojíti k sjednání úmluvy, jež by byla přijatelno velkému počtu států, nezbývalo než hledati kompromis mezi oběma tábory, což se také po značných námahách podařilo.

úloha československo v tomto střetnutí se zájmů byla jednoduchá. Nemajíc vlastních námořních přístavů, může Československá republika pouze užívati všech výhod, jež úmluva poskytne lodím - dosud velmi sporým - plujícím pod vlajkou československou v námořních přístavech, všech ostatních smluvních států, aniž by byla zavázána k jiným protislužbám než oněm, jež jí předpisuje čl. 15. statutu pro případ, že nabude provedením čl. 363. Versailleské smlouvy zvláštních námořních pásem v přístavech hamburském a štětínském.

Rozhodnutím tříčlenné komise podle čl. 364. mírové smlouvy Versailleské, Nájemní smlouvou mezi Československem a Hamburkem a nájem prostor v hamburském přístavě podle článků 363 a 364 mírové smlouvy Versailleské, jakož i Protokoly I a II o. Zvláštních ujednáních, jež byla sjednána mezi československou a německou vládou při vydání Rozhodnutí podle článků 363 a 364 mírové smlouvy Versailleské (tyto, dokumenty byly podepsány v Hamburku dne 2. listopadu 1929 a schváleny československou vládou dne 11. dubna 1930), nabyla Československo jen nájemního pásma pro vnitrozemskou plavbu ve svobodném přístavě hamburském. kdyby se však v budoucnosti ukázala nutnost zříditi námořní pásmo v Hamburku nebo ve štětině, zaručuje Československu jednak Rozhodnutí, jednak Protokol k uspokojení všech rozumných potřeb v tomto směru. Přistoupením k Úmluvě a Statutu o mezinárodním režimu námořních přístavů dostane se tudíž Československu, jež nemůže zatím poskytnouti ani částečnou reciprocitu, o které mluví článek § 5. Statutu, jednostranných výhod.

Posuzujeme-li nyní blíže výsledek konferenčních prací se stanoviska svobody a rozvoje námořní plavby, jest nutno uznati, že v podstatě uhájeny byly zásady, jichž. uplatnění bude míti blahodárný vliv na tento rozvoj za předpokladu, že úmluva ubude ratifikována co největším počtem států, jichž nástupci ji v Ženevě. 1923 odhlasovali. Zásady ty byly ovšem již obsaženy v četných předválečných obchodních a plavebních smlouvách a byly často uplatňovány v praksi i tam, kde nebylo smluveních závazků. Přes to jich kodifikace ve formě světové mezinárodní úmluvy znamená veliký pokrok a zároveň značné zjednodušení poválečného systému smluvní obchodní politiky.

Vláda předkládajíc tento návrh oběma sněmovnám Národního shromáždění projevuje po stránce formální přání, aby tato předloha byla projednána v poslanecké sněmovně výborem zahraničním a výborem technicko-dopravním a v senátě výborem zahraničním a výborem technicko-dopravním.

Opis textů Úmluvy a Statutu se přikládá ve zvláštním exempláři v původním znění francouzském a anglickém a československém překladu.

V Praze, dne 2. října 1930.

Předseda vlády:

Udržal v. r.