Nejsmutnější při tom je, že velmi často i proti nezřízeným požadavkům těžařů nenachází železnice dostatečné ochrany ani u příslušných úřadů. Se stanoviska železničního lze pomalu litovati toho, že naše vlast oplývá přírodním bohatstvím, poněvadž z tohoto přírodního bohatství jim žádný zisk neplyne. Železnice státu, které jsou nuceny kupovati svůj nejdůležitější provozní materiál, totiž uhlí z ciziny, jsou na tom rozhodně lépe než železnice naše, jimž je dána problematická výhoda odebírati uhlí z dolů vlastní země.

V rozpočtovém výboru jsem již loni dokázal, že uhlí, které platí ČSD 1500 Kč, se prodává ve Vídni a v Budapešti za 650 Kč. (Tak jest!) I zde doplácí naše dráhy značné částky na to, aby mohla býti udržena konkurenční schopnost našich těžařů na cizích trzích. Je nesporné, že dráhy rakouské nebo rumunské na př. platí uhlí daleko levněji, než je platí dráhy naše. Při tom není jim dána možnost, aby i takto obstaraly svůj nákup nejracionelněji, neboť jsou to opět veřejné zájmy, jež nutí železnice k určité, pro ně nikterak výhodné distribuci, která je stojí kolik desítek milionů Kč. Já jsem mluvil o těch 50 mil. při ostravském uhlí. Domnívám se, že tento stav je neudržitelný a nezbude, než aby parlament všemi těmito otázkami zásadněji a zevrubněji se počal obírati. Chtěl bych pak podotknouti, že i v oboru uhelné výroby přeprava automobilová jest na úkor přepravy železniční značně fedrována a tak těžaři přispívají k tomu, aby současně svého největšího konsumenta pomáhali ohrožovati. Podobně je tomu i v jiných průmyslových odvětvích, jako na př. při výrobě cukru. Nepotřebuji vykládati, mnoho-li cukrovarnické svazy vytahaly již ze státu peněz. Cukrovarnický svaz přes veškeré své sliby, že za úlevy, které mu státní správa železniční - ještě úlevy k tomu všemu! - v každém směru poskytuje, bude k přepravě železniční zvýšenou měrou přihlížeti, těchto svých slibů splniti nedovede. Jsou pak vymáhány pod pohrůžkou konkurenční přepravy automobilové ještě další parcielní výhody, jdoucí nad rámec všeobecných slev již poskytnutých.

Chtěl bych uvésti jenom jeden malý příklad. Škoda, že zde není bývalý pan ministr Najman. Jednou se stalo, že jsme za jeho ministrování měli na dráze po řepní kampani takový "přebytek", že jsme opravdu nevěděli, co s ním. Pan ministr Najman dal tedy 20 mil. Kč refakce cukrovarníkům k tomu všemu ještě, co jim stát již dal. Jednou jsme měli zisk, a takhle se tento zisk utratí. Železnice vozí materiál potřebný pro výstavbu a udržování silnic za velmi nepatrné sazby, poskytnuté v zájmu veřejnosti a také tímto způsobem přispívá k vybudování přepravních cest, jichž jest pak soukromými podnikateli proti ní využíváno. Surová sůl z Podkarpatské Rusi, kdy také ze státního podniku se vozí za zlevněné železniční sazby do Olomouce, aby pak ve své zušlechtěné formě, jako sůl kuchyňská byla rozvážena auty, které aby nemusely zpět jeti prázdné, odnímají i při cestách zpátečních železnicím další transporty. Tak jedná jeden státní resort, pracuje proti druhému státnímu resortu.

Vedlo by příliš daleko, kdybych se měl zabývati blíže všemi těmi zjevy, kde železnice jsou vázány veřejnými zájmy a kde tato vázanost je využitkována. V době obchodního a průmyslového rozkvětu nebyly snad tyto nepříznivé vlivy tak pociťovány, v dnešní době však na železnice těžce doléhají. Nemůžeme mlčky přihlížeti k tomu, aby když jim tímto způsobem dochází dech, byly nespravedlivě odsuzovány a krutě stihány. Nemůžeme připustiti, aby železniční zaměstnanci dopláceli ze svých kapes na prospěchy a zisky určitých odvětví a vrstev, které nedovedou nic jiného, než klásti požadavky a nakonec ještě do podniku, který byl od nich vyčerpán, kopati.

Tak bychom mohli jíti krok za krokem ve všech těch nejrozmanitějších vztazích našich železnic, jak k životu soukromému, tak i veřejnému a nenašli bychom snad jediného oboru, v němž by železnice nemusela přihlížeti k cizím zájmům. Ať už je to správa vojenská, poštovní, finanční a celní, ať již to jsou ostatní státní podniky, státní lesy a statky, státní doly, ať jde o státní opatření humanitní, zdravotní, nebo akce nouzové, či chudinské, ať to jsou konkurenční zájmy průmyslu nebo potřeby zemědělské, vždy a všude musí železnice přiskočiti a pomáhati.

Chtěl bych při této příležitosti jenom poukázati na jednu věc, která po mém soudu není stále ještě chápána v kruzích veřejnosti. Chci jenom naznačiti, jaké jsou železnicemi povoleny slevy u pasivní osobní dopravy: Poštovní orgány 1 mil. Kč, stálé volné jízdenky 5,700.000 Kč, vojenské jízdenky 36 mil. Kč, státní finanční a celní správa 1,200.000 Kč, dělnické jízdenky 456 mil. Kč, žákovské jízdenky 125 mil. Kč, volné jízdenky pro slepce a průvodce 4,500.000 Kč, Národní shromáždění 13 mil. Kč, novináři 15,700.000 Kč, státní zaměstnanci 42,900.000 Kč, atd. Celkem 702,600.000 Kč jsou nedoplatky nebo slevy jenom při osobní dopravě. Jak potom chcete, aby osobní doprava vypadala? Řekne se ovšem: Ta částka 456 mil. Kč, to je sociální věc. Co je v tom sociálního? Nejdou tyto peníze, které tu dráha škoduje při dnešním uspořádání věcí, přímo do kapes podnikatelů: Nebylo by správné, aby podnikatelé i dělníci v kolektivních smlouvách na tuto okolnost pamatovali, aby tak úleva, drahou poskytnutá připadla skutečně potřebným dělníkům?

A tak je to i při ostatních krásných titulech úlev v řadě případů, ba téměř ve všech případech.

Chtěl bych poukázati, že normální jízdné v osobní dopravě u nás platilo v letech 1928 až 1929 43% osob, dělnické jízdenky 36% a žákovské 9%. Režijní lístky 7%, vojenské 0.4%. Ostatní slevy používalo 4.6% osob. Obdrželi jsme tak za osobní přepravu jednu miliardu Kč, a měli jsme obdržeti jeden tisíc osm set milionů Kč. Tedy z příjmů za osobní dopravu se 800,000.000 Kč ztratilo. Dnes ovšem jsou tyto číslice ničím. (Předsednictví převzal místopředseda Zierhut.)

K námitce, že se stále zdražují lístky atd., konstatuji, že na příklad slevy dělnických lístků zpátečních v Rakousku činí 57%, u nás dnes ještě činí 81%. Dělnické týdenní lístky měly roku 1914 slevu 73%, dnes mají slevy 84%. Žákovské měsíční lístky měly 73%, dnes mají slevy 91%. Tyto částky se u nás mění při projednávaném zvýšení, a klesají ovšem celkově dále v důsledku krise.

V roce 1928 přijali jsme za dělnické jízdenky 85,000.000 Kč, za žákovské 12,000.000 Kč. V roce 1930 přijali jsme za dělnické jízdenky již jenom 62,000.000 Kč, za žákovské 10,000.000 Kč. V roce 1931 za dělnické jízdenky 61,000.000 Kč, za žákovské 9,880.000 Kč, a v roce 1932 za dělnické 52,901.000 Kč, za žákovské 9,540.000 Kč. To jest jen malý náhled do jedné z onoho velkého množství služeb, jimiž jsou železnice veřejnosti povinny.

Československým státním drahám dali jsme na krk lokálky ve stavu po válce velmi zuboženém, jichž provoz byl od jakživa většinou pasivní, a věnovali jsme tedy státním drahám pěkný debetní účet, který jen v této položce rok od roku narůstá. K tomu jsme jim předali ještě propočtení tarifů. Maličkost, která stojí 50,000.000 Kč ročně. Stavbu nových drah s nevýnosným provozem sluší ještě připočísti. V těchto případech se nikdo státních drah neptá, jak uhradí tímto způsobem vzniklé úbytky příjmů. Ale když se rok s rokem sejde, jsou najednou železnice břemenem a přítěží státních financí. Jest přímo s podivem, kolik ochránců nalezla najednou po živnostensku provozovaná přeprava automobilová a do jaké míry po dlouhých bojích těžce vybojovaná zákonná úprava byla napadána, ačkoliv konec konců nešlo o nic jiného, než z důvodů veřejných zájmů udělati na silnicích pořádek alespoň přibližně takový, jaký již dávno v jiných zemích byl sjednán. Byli jsme osamocenou výjimkou v celé střední Evropě, osamělým ostrovem, kde veřejný statek, totiž silnice, byly vydány kořistnictví soukromého podnikání automobilového. Nejen to však, u nás až do nedávna byla ohrožována tímto způsobem i veřejná bezpečnost, která v žádném směru nebyla zajištěna. (Hlasy: Vždyť jste po nich nemohli jezdit a automobilismus je dal do pořádku svými platy!) Nepřišel jsem na toto místo, abych polemisoval. Konec konců silnice byly rozbité. Ale pro koho se daly do pořádku? Pro automobilní dopravu. Kdo se vyhýbal tomu, aby na tyto silnice připlácel? Automobilová doprava. Komu se to podařilo, aby se platům na úpravu silnic vymkl? Tomu, kdo ty silnice rozbíjel nejvíce. Páni z agrárního tábora nepřipustili, aby někdo z vozu s úzkými ráfy, který nejvíce silnici poškozuje, něco platil. Ba ani za traktor nechtějí a nebudou platit.

Tedy prosím, když se nám konečně podařilo učiniti krok v tomto směru, v němž cizí státy jsou daleko před námi, vede se odboj proti zákonné manifestaci vůle parlamentu, která chtěla aspoň z části uložiti také risiko podnikům, které až dosud dovedly shrabovati zisky a neuznávaly žádných a jakýchkoliv povinností. Nebylo přece možno přihlížeti k tomu, aby na silnicích byli mrzačeni a usmrcováni lidé bez nejmenšího zajištění aspoň jejich hmotných nároků. Nebylo možno přihlížeti k tomu, aby veřejný statek byl bez jakékoliv náhrady využíván k zištným zájmům jednotlivců. Provedení těchto spravedlivých zásad však jest nazýváno bolševickým zákonem, což musíme s největším důrazem odmítnouti a uvědomiti si, že zákon ani z daleka nežádá to, čím by vůči celkovým zájmům byla veřejná správa spravedlivě povinna. Vůbec pak nelze mluviti o žádném poměru k těm povinnostem a službám, které z důvodů veřejných musí poskytovati a poskytují železnice. Favorisování automobilové dopravy nachází ochránce, kterým ani veřejná bezpečnost a právní jistota nejsou dostatečnou pohnutkou ke zjednání pořádku. (Výkřiky: Vrátíme se tedy zpět ke trakaři!) Nebudu o tom mluviti. Železnice přece ještě nejsou trakař.

Na železnicích se podle mých znalostí dodnes jezdí bezpečně, pohodlně, dobře, přesně a železnice vědomy si své odpovědnosti musí těmto požadavkům v každém případě učiniti zadost, ať už chtějí nebo ne. Nechtěl bych mluviti o neštěstí v dopravě. Statistiky jste jistě četli. V Německu v roce 1929 proti asi 30.000 automobilových neštěstí přichází 1.600 neštěstí na železnicích, proti 5.867 smrtelných úrazů v automobilové dopravě ani pětina těchto úrazů v dopravě železniční. Nemluvím ani o Americe, kde proti půl milionu neštěstí přichází na železnicích na 5 až 6.000 neštěstí. Kdyby bezpečnost na drahách měla býti vydána tak ve psí jako v provozu automobilovém, již dávno by byla většina železničních orgánů pozavírána v kriminále. A myslím, že právem! Na železnicích ovšem sobě ale vymiňujeme všechna možná bezpečnostní opatření a zařízení. Ať to stojí železniční podnik cokoliv.

Železnice musí pevně a přesně zajišťovat pohodlí, pravidelnost a jistotu dopravy. Chceme-li však pořádek na silnicích, najdou se ochránci dřívější anarchie. Je sice pochopitelné, že v konkurenčním zápase s přepravou silniční jsou do značné míry železnice dotčeny, ale bylo by chybou, kdyby měl převládnouti názor, jako by nutnost a naléhavost reglementace přepravy automobilové byla pouhým zájmem železničním. Veřejná doprava jest všeobecným zájmem veřejným a speciálně při silniční přepravě automobilové přichází v úvahu veliké množství nejrůznějších veřejných interesů, které bez ohledu na železnice vyžadovaly co nejrychlejší úpravy. Tuto nutnost zajisté všichni jsme cítili a bylo by škoda času blíže se jí zabývati. Od dráhy se žádá, aby jezdila bezpečně, pravidelně a hlavně lacino. Žádá se od železnic, aby měly všude hezky čisto, světlo, teplo, aby měly ručníky a mýdlo, oddělení kuřácká a nekuřácká, vozy pro školní mládež, aby bez obtíží zdolávaly největší nárazové přívaly přepravní a za tím účelem měly k disposici všechna potřebná zařízení, vozy i dostatek personálu a aby poskytovaly veškeré pohodlí. Mají nahrazovati přejezdy v úrovni nadjezdy nebo podjezdy, nesmí ohrožovati okolí ani jiskrami, ani kouřem, ba ani hlukem, rychlíky by měly zastavovati v každé stanici, zastávek i pro vlaky osobní jest stále ještě málo. Jízdní řád jest špatný atd. Když však dráhy ukáží také na druhou stránku všech těchto věcí a prokazují, že to také něco stojí, ihned se strhne křik, že dráhy jsou přítěží státních financí a ohrožují jejich rovnováhu, příčinou všeho pak jest "nadbytek nic nedělajícího personálu a jeho skvělé postavení". Ještě štěstí, že nejsme s našimi železnicemi sami na světě a že i jinde mají železnice, takže jest nám dána možnost porovnávati naše výsledky s cizími, naši práci s prací cizí. A toto porovnání jest nejlepším dokladem o tom, že nehospodaříme nejhůře a že se cizím železnicím daří stejně špatně, ne-li hůře. Již z toho nejlépe vyplývá, jak osudnou chybou by bylo svalovati vinu na personál, který jest proti roku 1925, pokud jde o zaměstnance definitivní a stálé dělníky resp. pomocné zaměstnance, snížen o 30.000 osob při snížení platů zbývajícím zaměstnancům až o 40% a 50%. Tato redukce se stala přesto, že přibylo nových zestátněných drah lokálních a nových funkcí v provozu automobilovém. Naproti tomu jest však ještě mnoho jiných věcí, které lze dělati lépe a v nich dlužno usilovati o nápravu. Jednou ze značně důležitých věcí, k níž bude nutno velmi bedlivě přihlédnouti, jest zejména celá technika zadávacího řízení. Uvážíme-li, jak velikým spotřebitelem jest státní správa železniční a jaké stovky milionů representují objednávky státních drah, pak dlužno přiznati, že na přesnost a poctivost v tomto oboru dlužno klásti zvláštní důraz. Při tom musí jíti o spolehlivost a poctivost oboustrannou, tedy také o poctivost se strany dodavatelů státním drahám. Bohužel vyskytly se zjevy, které nemohou nás nijak uspokojiti. Musí přímo ohromiti, jestliže na příklad uhelní těžaři odmítli přistoupiti na smluvní klausuli, požadovanou od státní správy železniční, jejímž obsahem jest zápověď provisí třetím osobám, a odmítli také závazek, že poskytnou státním drahám stejné ceny, jaké by za stejné uhlí dali k disposici jiným daleko menším a daleko) méně spolehlivým odběratelům než jsou státní dráhy. Jest pak smutné, jestliže i státodoly domnívaly se býti povinny různými kartelními ohledy a oprávněny z tohoto důvodu činiti podobné potíže jinému státnímu podniku jako těžaři soukromí.

Bude velmi nutno přísně dohlédnouti na praksi při přejímání materiálu a při kolaudaci dodaných prací. Nelze se smířiti s tím, aby pro státní dráhy za drahé peníze bylo všechno dobré. Na jakosti a dostatečném množství při dodávkách materiálu má velmi vážný interes i železniční personál, na jehož existencích se dosavad vybíjely všechny úsporné, racionalisační a reorganisační snahy, zatím co ostatní zájmy zůstaly nejen nedotčeny, nýbrž našly ještě další a vydatné podpory. Tomu, co nám všem tak ustavičně vydatně slouží, musíme úměrně a spravedlivě přispívati všichni ve vlastním společném zájmu, neboť jinak přivodíme nenapravitelnou škodu ne-li zkázu toho, co jest a zůstává zatím hybným nervem celého našeho obchodu, průmyslu, zemědělství i celého veřejného života. Zpytujme napřed dobře své svědomí a své dluhy a závazky a uvažme, nejde-li schodek železnicím vytýkaný na vrub cizí. Na tomto cizím kontu jest pak zapotřebí v prvé řadě hledati úhradu. Dáme-li se své strany vše co jsme dlužni, můžeme pak plným právem požadovati přesný účet z hospodářství se svěřeným podnikem státním. Házeti mu však zcela na hlavu to, co jde na účet jiného, bylo by nejen nespravedlivé, nýbrž i neprozíravé a nebezpečné.

Jediným spolehlivým východiskem pro zjištění finančního výsledku podniku jest umožniti pořádek aspoň v účetnictví železnic vyjmenováním obnosů, které stojí služba veřejným zájmům konaná. Prosím, opakuji jenom to, co bylo ve veřejnosti řečeno, číslice, které jsem jmenoval, už byly často veřejnosti sděleny, není proto žádné výmluvy: "O tom jsme nevěděli." Časopis plzeňského ředitelství ČSD píše o uzávěrce ČSD: "Jediným spolehlivým východiskem pro zjištění finančního výsledku hospodaření čsl. státních drah jest závěrečný účet ČSD, který jest obsažen ve státním závěrečném účtu. Tento závěrečný účet sestavuje Nejvyšší účetní kontrolní úřad a jest mu uloženo v zákoně číslo 175/1919, aby ho předložil zákonodárnému sboru do 18ti měsíců po uplynutí finančního roku. V posledních letech jest předkládána tato účetní závěrka pravidelně po půl roce. Nemůžeme zde proto hodnotiti již výsledky roku právě uplynulého, nýbrž teprve rok 1931".

A teď prosím: "Státní závěrečný účet jest ovšem konstruován podle zásad účetnictví kameralistického a nedovoluje beze všeho zjištění výnosu podnikového hospodářství jako bilance podniků soukromých. K tomu účelu musíme si závěrečný účet v podniku ČSD překonstruovat. Nutno vyjíti od výsledku účtu provozovacího. Podle něho činily v roce 1931 provozní příjmy Kč 4.368,900.716.96, provozní výdaje 4.189,866.330.08 Kč, takže provoz skončil provozním přebytkem 179,034.386 Kč 16 hal.

Tento výsledek jest však změněn účtem ztráty a zisku, podle něhož podnik zaplatil na zúrokováni investičních dluhů 291,755.384.02 Kč, od čeho se na straně zisku odečte 8,286.600 Kč 31 h a rozdíl 283,468.710 Kč 71 h mění uvedený provozní přebytek na ztrátu 104,434.324 Kč 55 h.

Při posuzování této ztráty musíme však uvážiti, že podnik ČSD jest zatížen břemeny, které soukromé podniky netíží. Tyto úkoly a povinnosti, které koná podnik ČSD ve prospěch druhých odvětví a v zájmu veřejném, odhadují se pro rok 1931 minimálně takto: "Služby pro druhá odvětví státní správy 187,000.000 Kč, služby se zřetelem na potřeby sociální 598,000.000 Kč, služby v zájmu veřejném 73,000.000 Kč, tarifní slevy, poskytované v nákladní dopravě místní z důvodů národohospodářských, 70,000.000 Kč, celkem 918,000.000 Kč." - Zde však nefiguruje položka 800,000.000 Kč daně.

"K tomu dlužno připomenouti, že vládní nařízení čís. 206/1924 k podnikovému zákonu v § 19, odst. 3. pamatuje na možnost, aby při sestavování podnikové bilance byla na stranu aktiv připočtena protihodnota za činnost a úkony prováděné v zájmu celostátním, pokud přesahují povinnosti uložené všeobecně podobným podnikům."

Dodávám k tomuto jistě jasnému, třeba neúplnému vyčíslení nákladů železničního podniku pro tak zvanou službu veřejnosti: Toto připočítávání protihodnoty za činnost a úkony prováděné v zájmu celostátním se neděje, a následkem toho přeprava naše jest zatížena nesnesitelným způsobem, takže zde stojí jako podnik pasivní, ačkoliv ve skutečnosti podnikem pasivním není. Podnik pasivní může na příklad zaříditi svou výrobu podle své potřeby. Ale nebudu mluviti o všech těchto možnostech, právě z nedostatku času.

Připomínám souhrnem: Platy z Rakouska převzatých pensistů 120,000.000 Kč, z Maďarska a K. B. převzatých pensistů 40,000.000 Kč, pošta 100,000.000 Kč, slevy nákladní 80,000.000 Kč, propočtení tarifů 50,000.000 Kč, osobní doprava 700,000.000 Kč, daně 800,000.000 Kč, doplatek na pensijní 630,000.000 Kč. Myslím, že při rozpočtu 4 1/2 miliardy půldruhé miliardy ztráty předpokládané při velikém zatížení podniku v dobách, kdy prosperuje, jest neodpovědné přetížení podniku, nemluvě o dobách, kdy se nalézá celé hospodářství a s ním i železnice ve strašlivé krisi. A teď k těm konsekvencím. Ve státním hospodářství volá kde kdo: "Dráhy nás vyžerou"; odpusťte, že užívám toho slova přesto, že jsem pro ně kaceřován. "Nesneseme dále schodku drah, dráhy nám znemožňují dělati rozpočet, dráhy nás ubíjejí v celém našem hospodářství."

Lépe by bylo, nechati zajít železnice vůbec a podporovati automobily, které jedině jsou dopravním prostředkem budoucnosti. Přál bych si, aby ve zmatku, který vládne dnes ve všech směrech, bylo aspoň trochu vzpomenuto, co by bylo, kdybychom splnili, po čem se volá z venku, omeziti provoz dráhy atd. Představte sobě, prosím, nesmyslnost myšlenkového pochodu těchto "také hospodářů". Protože máme krisi, nemáme co voziti, je tedy zbytečno vydržovati dráhy. Nebudeme vychovávati dorost, nebudeme upravovati trati, nebudeme doplňovati dovoz a prostě 50% vlaků jako přechod k zastavení železniční dopravy vůbec škrtneme. To jest jenom 50%. Račte si laskavě představiti, co by dělal nás stísněný hospodářský život zítra a pozítří, kdybychom dnes na 50% osobních vlaků zastavili, kdo by to byl, kdo by zcela určitě volal po znovuzavedení těchto vlaků? Jistě by to byli právě ti činitelé, kteří dnes volají, že se železnice přežily a že na jejich místo má na celé čáře nastoupiti auto. Fráse se může někdy užíti, ale uvědomíme-li si, co spočívá za těmi útoky proti železnicím, tak opravdu musím říci, že to, co se zde děje, se nedá srovnat s odpovědností činitele, který o sobě se holedbá, že mluví ve státním zájmu. Odmyslete sobě, prosím, z dnešního hospodářského života železnice a pomyslete si, jest možný dnes ještě nějaký život bez železnice? Řeknete: To nemusí býti bráno tak do krajnosti. Nemusí, ale věc jest taková, že nebudete-li na př. věnovati železničnímu svršku větší péči, než jste mu ji věnovali až dodnes, pak není daleka doba, kdy si železnice musíte odmyslit na tak dlouho, než jejich svršek přivedete do pořádku. Dnes již jezdíme místy po tak nebezpečném svršku, že jest náhoda a štěstí, že se vlaky dostanou podle jízdního řádu na místo určení. Totéž platí o ostatním materiálu, totéž je u dorostu v železničním personálu. Mluví se o přepersonalisování podniku: 30.000 zaměstnanců je dnes již propuštěno, my sami se snažíme posílati do pense již i 55leté, zbavujeme podnik personálu vyslouživšího, ale zde jako v celém podnikání průmyslovém přicházíme k stejnému přesvědčení. Největší chybou kapitánů dnešního národohospodářského a průmyslového života jest, že nevidí žádnou jinou úsporu pro ulehčení podniku, než úsporu na pracovní síle. Na pracovní síle se dá spořit tak daleko, dokud může tato síla racionalisaci a mechanisací býti nahrazena. Také na železnicích a zde zvláště má propouštění a snižování platů personálu svoje meze. To jsou meze, kam nedosahuje stroj, kam nedosahuje racionalisace. Kde zůstane nenahraditelná lidská síla, když touto silou stále otřásáte? Znamená to velké nebezpečí pro celý podnik.

Lituji, že nemohu ve všech směrech poukázati na to, o čem se jedná při sporu železnice-auto. Do jaké míry železnice je nenahraditelná a do jaké míry vykonává svůj úkol. Jen bych prosil v zájmu státním, aby příští kontrolní komise, anebo ona dozorčí instituce, jež bude utvořena, ať se jmenuje jakkoliv, otázku železniční vzala v potaz v řadě první. Na řádně fungujících železnicích můžeme v dané chvíli dobře vyjíti z kalamity světového hospodářství, ve kterém se nalézáme dnes také my. Zakrnělé železnice mohou však způsobiti, že v této kalamitě zůstaneme ještě dlouho potom, kdy jiné státy budou již v plném hospodářském provozu. Nechci poukazovati na jiné státy, dovolávám se jen rozumu a názoru lidí, kteří dnes, poněvadž to někde slyšeli, bez přemýšlení volají, že železnice nás dusí, že železnice nás zatěžují, a tím nesprávně obviňují železnice z toho, že nás ničí. Pravdou jest to, že trochu toho hospodářského života, který dnes ještě máme, nebylo by vůbec možno, kdybychom neměli náš dosud dobře obstarávaný provoz železniční. (Výborně! - Potlesk.)

Místopředseda Zierhut (zvoní): Slovo má dále pan posl. Janček.

Posl. Janček: Slávna snemovňa! Vláda predkladajúc Národnému shromaždeniu tohoročný rozpočet musela brať do ohľadu cenový a hospodársky pohyb tak vnútorného ako i zahraničného trhu. Tento trh následkom svetovej hospodárskej situácie za posledné dva roky prešiel citeľnými zmenami. Svetové hospodárstvo, ktorého sme súčiastkou, nielen že sa neobrátilo k lepšiemu, ale panuje v ňom trvalá neistota. Za ťažkých podmienok snížili sme náš rozpočet nielen pri personálnych nákladoch, ale hlavne pri nákladoch vecných. Takto podarilo sa nám sostaviť rozpočet aktivný, prispôsobený novým hospodárskym pomerom, tento ale nepodporuje ako v rokoch minulých podnikavosť, investičnú činnosť, naopak môžeme očakávať nedostatok súkromnej investičnej podnikavosti.

V hospodárstve našej republiky cítiť citeľne zmenšenie intenzity. Jestli snáď necítiť toto zmenšenie v zemiach historických, tak ako by zodpovedalo skutočným pomerom, možno to pripísať tomu, že ich životný základ vyrastal prirodzene z malých pomerov postupne dľa odbytových stredísk a že podniky v historických zemiach ešte dnes disponujú rezervami, získanými v dobe konjunktury.

I keď tieto podniky utrpely následkom zmenených pomerov už i clami cudzozemskými alebo devizovými opatreniami, alebo menšou kúpeschopnosťou domáceho obyvateľstva, predsa sa udržaly a z toho mála, čo sa dalo, zachránily čo i len minimum.

Hovorím-li za Slovensko, musím s ľútosťou konštatovať, že Slovensko nemalo až na jednotlivé odvetvia a ešte ani dnes nemá v hospodárskom podnikaní ustálenej linie. Slovensko nemá až na malé výnimky závodov, vyrostlých práve z malých zdravých pomerov, a nemá preto závodov zabezpečených rezervami z rokov minulých, následkom čoho prežíva hospodársku depresiu vo väčšej miere, ako zeme historické.

My za starého režimu do istej miery boli sme vždy odkázaní na pomoc štátnu a mnohé naše podniky boly postavené bez prirodzenej základny. Myslím pri tom, že nemali sme ani odborného robotníctva, ani domácích surovín a v blízkosti novovybudovaných podnikov ani domácej alebo lacnej pohonnej látky, uhlia, koksu. Tieto podniky ale používaly zvýšenú ochranu štátu pri dovozných tarifách, a nielen surového tovaru, uhlia a koksu, ale menovite pri vývoze hotového tovaru. Tieto podniky požívaly značné sľavy pri daniach. Od niekoľko rokov, čo sa náš pomerne slabší priemysel stretnul v silnej konkurencii s priemyslom v historických zemiach, ztrácame jedno odvetvie za druhým. V historických zemiach stojí podnikom na pomoc silný finančný kapitál, ktorý rozmnožením filiálok veľkých českých bánk na Slovensku ešte sosilnel. Tu je i silnejšia kúpeschopnosť konzumenta. Závody Slovenska následkom hospodárskej politiky bývalého Uhorska octly sa po prevrate nezaistené, odpadly úplne od ochrany a podpory štátnej a tie, ktoré prevzal kapitál z historických zemí, smel pracovať len do tej miery, kým nie sú konkurentami priemyslu dnešných majiteľov. Takto zanikal a zaniká priemysel na Slovensku a my darmo volali sme a voláme, aby slovenské hospodárstvo chránené bolo intenzivnejším spôsobom, ako hospodárstvo v zemiach historických. Keď sa len letmo pozreme na jednotlivé odvetvia priemyslu, musíme konštatovať, že okrem toho, že sa zmenšil v niektorých odvetviach počet výrobných závodov, v mnohých závodoch zmenšil sa i prevoz tak, že nás to naplňuje do budúcna obavami.

V banictve a hutnictve celková diferencia proti r. 1930 činí sníženie asi o 30%, proti r. 1929 o 35 až 40% intenzity r. 1930. Zaniknutie závodov a zmenšenie výroby javilo sa práve v tých najchudobnejších krajoch, kde robotníctvo bolo odkázané na tento jediný zdroj príjmov, kde teraz náhradnej práce nemá. V oblasti volebného kraja, ktorý mám česť zastupovať, utrpelo toto odvetvie veľké ztraty, keď zanikly bane Grétl a Roztoky a kde spoločnosť, drevarský a banský priemysel v Marhušoviciach silne obmedzila svoju činnosť. Zastavené boly závody v Horných a Dolných Slovinkách, v Krompachov a silne bola obmedzená práca vysokých pecí v Tisovci, takže dľa výkazu aj náš export v tomto odvetví ukazuje silný pokles. I keď skúmame cenovú situáciu, zistíme, že cena železnej rudy klesla o 20%, pyritu o 20%, medenej rudy o 40%, ale cenová hladina celková v tuzemsku i cudzine ostala tá istá, ako v dobe terajšej konjunktury.

V čom najviac trpí Slovensko, je priemysel drevársky. Tento priemysel nás zaujíma najviac, poneváč je rozšírený po celom juhozápadnom a severnom Slovensku a v celej Podkarpatskej Rusi. Zaujíma nás preto, poneváč robotník v drevárskom priemysle je súčasne i maloroľníkom a domkárom, čo vyplýva z povahy tohoto priemyslu, lebo značná časť práce je sezónna a následkom toho poskytuje značnú časť výživy nášho obyvateľstva Trenčína, Turca, Gemera, Oravy, Spiše, Šaryša, Zemplina, Zvolena a skoro väčšine Podkarpatskej Rusi. Zamestnanosť robotníctva v tomto priemysle klesla za posledné dva roky až na 40% a cena stavebného dreva na 60%. Stratové bilancie jednotlivých závodov, nevynímajúc ani štátné lesy a statky, dokazujú, že drevárske hospodárstvo, ktoré bolo tepnou života Slovenska, je na dne úpadku.