Předseda: Malypetr.

Místopředsedové: dr Lukavský, Roudnický, Stivín, Špatný, Taub, Zierhut.

Zapisovatelé: Langr, Rýpar.

163 poslanců podle presenční listiny.

Zástupci vlády: ministři dr Dérer, dr Viškovský.

Z kanceláře sněmovny: sněm. tajemník dr Říha; jeho zástupci Nebuška, dr Mikyška.

Předseda Malypetr zahájil schůzi ve 3 hod. 44 min. odpol.

dal předseda: na dnešní schůzi posl. Gläselovi, Polachovi, Bazalovi, Polívkovi, Hrušovskému, dr Ivankovi; na dnešní a zítřejší schůzi posl. Halkemu - pro neodkladné zaměstnání.

nemocí posl. dr Hajn.

Lékařská vysvědčení předložili posl. Chobot a dodatečně posl. dr Luschka.

Do výboru kulturního vyslal klub poslanců "Deutsche Nationalpartei" posl. Horpynku za posl. dr Schollicha.

Do výboru rozpočtového vyslal klub poslanců čsl. soc.-dem. strany dělnické posl. Fr. Svobodu za posl. dr Goldsteina.

Do výboru ústavně-právního klub poslanců čsl. nár. demokracie posl. inž. dr Touška za posl. dr Ivanku.

Předseda senátu NSRČ sdělil přípisy ze dne 11. května 1932:

k tisku 747 sen., že senát projednal ve 146. a 147. schůzi dne 10. a 11. května 1932 a přijal osnovu zákona o délce presenční služby a o některých změnách branného zákona a zákona ze dne 8. dubna 1927, č. 53 Sb. z. a n.,

k tisku 749 sen., že senát projednal ve 147. schůzi dne 11. května 1932 zkráceným řízením podle §u 55 jedn. řádu sen. a schválil úmluvu z r. 1925, týkající se odškodnění nemocí z povolání.

posl. Kurťaka vládě o výsledku vyučování ukrajinofilských vystěhovalců v chustské občanské škole (č. D 802-III);

posl. Špatného ministru vnitra o nevyřizování námitek proti volbě obecní rady v Chotči, okres Praha-Venkov (č. D 804-III);

posl. Sladkého:

ministru školství a nár. osvěty a ministru financí o splnění školských požadavků českého Chomútovska (č. D 805-III),

předsedovi vlády o splnění národních, hospodářských a sociálních požadavků těšínského Bohumínska (č. D 806-III),

ministru vnitra a ministru financí o zkrácení a prominutí čekatelské doby pomocným zřízencům policejní stráže bezpečnosti (č. D 808-III);

posl. Adámka ministru financí o příkrém postupu berního úřadu ve Skutči proti poplatníku Jos. Bouškovi, malorolníku v Pokřikově (č. D 807-III).

přikázal předseda žádosti:

kraj. soudu v Chrudimi ze dne 9. května 1932, č. Nt VII 17/32, za souhlas s trest. stíháním posl. Novotného pro zločin podle §u 83 tr. z. (č. J 457-III),

okr. soudu ve Frenštátě pod Radhoštěm ze dne 29. dubna 1932, č. Nt 31/32, za souhlas s trest. stíháním posl. Chalupníka pro přestupek proti bezpečnosti cti podle §u 487 tr. z. (č. J 458-III),

okr. soudu ve Fryštátě ze dne 1. dubna 1932, č. Nt IX 38/32, za souhlas s trest. stíháním posl. Śliwky pro přestupek urážky na cti podle §§ 488, 489 tr. z. (č. J 459-III).

Předsednictvo usneslo se vyloučiti podle §u 9, lit. m) jedn. řádu ze zprávy těsnopisecké o 183. schůzi sněmovny dne 10. května t. r. z řeči posl. Kopeckého projevy ohrožující bezpečnost státu a hrubě urážlivé.

Předseda (zvoní): Přistoupíme k projednávání pořadu.

Nebude-li námitek, budeme projednávati nejprve odst. 4 a následující dnešního pořadu. (Námitky nebyly.)

Námitek není.

Přistoupíme tudíž nejprve k projednávání odst. 4, jímž jest:

4. Zpráva výborů zahraničního a technicko-dopravního o vládním návrhu (tisk 1528), kterým se předkládá Národnímu shromáždění k projevu souhlasu Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě s Dodatkovým protokolem k čl. 2, sjednaná mezi 23 státy ve Varšavě dne 12. října 1929 (tisk 1591).

Zpravodaji jsou: za výbor zahraniční p. posl. Šeba, za výbor technicko-dopravní p. posl. Srba.

Dávám slovo prvému zpravodaji, p. posl. Šebovi.

Zpravodaj posl. Šeba: Slavná sněmovno! Mám podati jménem zahraničního výboru zprávu o úmluvě sjednané ve Varšavě 12. října 1929 o sjednocení pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu. S vývojem létání a letectví vůbec vyvíjelo se také ve všech státech souběžně letecké zákonodárství. Zprvu samozřejmě každý stát normoval své zákony pro hranice své země a vyvíjelo se tedy zákonodárství národní. Jakmile však letecké podniky začaly pěstovati plavbu nad územími různých států, přicházely často do vzájemných kolisí pokud se týče ustanovení těchto jednotlivých národních zákonodárství. Bylo proto nutné, aby došlo k jisté unifikaci leteckého zákonodárství, k jisté reglementaci, tedy k uvedení pod společného jmenovatele všech těch zákonodárství národních.

Tato potřeba reglementace mezinárodní ukázala se naléhavou zejména v letech poválečných a proto z iniciativy Francie byla presidentem Poincarém svolána r. 1923 do Paříže první konference pro kodifikaci leteckého práva. Výbor této konference vypracoval návrh na mezinárodní reglementaci, který předložil mezinárodní konferenci letecké ve Varšavě. Konference tato dne 12. října uzavřela svoje práce podpisem dohody, kterou dnes máme za Československo ratifikovati.

Máme tedy ratifikovati úmluvu, která reglementuje letectví ve smyslu mezinárodním. Úmluva sama definuje, co je právně let mezinárodní, a určuje, že mezinárodním letem je let takový, který se dotýká nebo který tanguje dva státy, anebo který se děje nad státem jedním, ale má zastávku (scalo) nad územím, které se nalézá pod plnou suverenitou nebo zmenšenou, tedy suverenitou, mandátem státu druhého. Abych to blíže vysvětlil: na př. let z Janova na Sicilii je letem národním, nemá-li zastávky, ale let z Janova na Sicilii se zastávkou na Korsice jest už letem mezinárodním, poněvadž se dotýká Korsiky, tedy území jiného státu.

Naše zákonodárství není pozadu za zákonodárstvím v jiných státech. Letecké dopravní poměry máme normovány zákony z 18. června 1925, kterými se upravují poměry, zejména odpovědnost dopravců při letech národních. Tyto národní lety se týkají našich linií, na př. linie Praha-Bratislava-Košice, ale let na nové lince, která byla nedávno zavedena, Praha-Bratislava-Záhřeb, již nelze normovati našimi národními zákony, poněvadž je to let mezinárodní. Naše domácí zákonodárství diferuje částečně od zákonodárství mezinárodního, které je obsaženo v této smlouvě, zejména pokud se týče odpovědnosti dopravců. Náš národní zákon z r. 1925 neomezuje ručení podnikatele, nýbrž dává plně možnost širokého uplatnění právního nároku na odškodnění. Vládní návrh zákona, upravujícího mezinárodní letectví, diferuje od našeho zákonodárství tím, že stanoví limit čili mez odpovědnosti dopravce takto: za úmrtí je dopravce povinen zaplatiti odškodné 125.000 zl. franků, přibližně 1 milion Kč, a za 1 kg poškozeného zboží 250 zl. franků. Bude proto žádoucno, aby ustanovení tohoto našeho národního zákona byla uvedena v soulad s tímto ustanovením, které předpisuje dohoda mezinárodní, ježto by mohlo dojíti ke kolisím, kdy se střetnou tyto dvě normy.

Abych znázornil na příkladě, jak by mohlo dojíti k takové kolisi, račte si představiti dva cestující na lince Praha-Bratislava-Záhřeb, z nichž jeden si koupí lístek Praha-Bratislava a druhý lístek Praha-Záhřeb. Někde nad Jihlavou dojde ke katastrofě, letadlo se zřítí. Jeden cestující má nárok na odškodnění podle našeho zákona národního, druhý podle mezinárodního. Z toho jsou diference, jež by bylo potřebí upraviti.

Jinak ustanovení úmluvy jsou podobná jako v jiných dopravních smlouvách pro dopravu suchozemskou nebo námořní. Moderním je v této úmluvě ustanovení o převoditelnosti nákladního listu dopravního.

Předloha, již máme schváliti, ukazuje, že právo drží krok s technikou. Vzduchová doprava se u nás utěšeně rozvíjí. Na str. 408 finančního zákona z r. 1932 jest uveden přehled, z něhož je viděti, jak ohromného rozvoje doznalo naše vzduchoplavectví. Poukáži jen, že počet cestujících se za posledních 5 let zdvanácteronásobil, počet letů zpateronásobil. Jsme také technicky úplně na výši. Součinností našich továren na motory a na letadla docíleno bylo pravého "chef d'oeuvre" leteckého průmyslu. Poslední kreace našeho průmyslu, letadlo, které bylo nedávno demonstrováno hlavě našeho státu, které docílilo rychlosti 350 km, jest opravdu posledním slovem vzduchoplavecké techniky. Továrny našich leteckých motorů, Walter, Škoda, Praga, docilují úspěchů na poli mezinárodním, bohužel však je náš letecký průmysl velmi dušen, je málo dotován.

Dovolím si slavné sněmovně uvésti pár srovnávacích dat, jak hanebně málo je dotován náš letecký průmysl, jak málo je dotován rozpočet letectví proti rozpočtům jiným. Tak na př. Spojené státy vydávají na letectví 3 1/2 miliardy Kč, Velká Britanie 3 miliardy Kč, Francie 2 3/4 miliardy Kč, Italie 1 1/4 miliardy Kč, Rumunsko, stát přibližně stejně veliký a finančně silný jako jsme my, 305 milionů Kč, Polsko 303 mil. Kč, Belgie 240 mil. Kč, Jugoslavie 145 mil. Kč a Československo jenom 82 mil. Kč. Dá se snad namítnouti, jako se namítává, že snad výrobky našeho letectví nejsou ještě v posledním stadiu vývoje, že je možno je ještě zdokonalovati a proto že investice větší by byly předčasné. Ale skutečnost ukazuje, že již jsme tam, kdy bylo docíleno posledních výkonů a konstrukcí letadel, že naše letectví a letadla jsou v tomtéž stadiu jako automobil a že sotva se lze nadíti, že by bylo možno docíliti ještě dalšího zlepšení. Na př. letadlo, které létá již 3.50 km za hodinu, představuje již poslední slovo v technice, neboť větší rychlosti již pilot fysiologicky nesnese.

Naše dělnictvo v leteckých továrnách je jedno z nejvyspělejších. Před nedávnem jsem měl příležitost prohlédnouti si naše letecké továrny a dal jsem se do hovoru s cizími mechaniky, hospitujícími právě v naší letecké továrně, a slyšel jsem slova z úst těchto mechaniků-cizinců o vysoké kvalifikaci, o tom, jak nesmírně precisně pracuje naše dělnictvo. (Slyšte!) Jenže to naše dělnictvo za podmínek, jaké jsou, bude brzy bez chleba. Letecké továrny budou zavírány, nemají co dělati. Je to pro nás nebezpečné a varuji před tím, neboť zručnost a výkonnost našeho dělnictva je kapitálem, který, jestliže ztratíme, těžko budeme nahrazovati. (Tak jest! Správně řečeno!) Dále je nebezpečí, před kterým také varuji, že v jedné letecké továrně, která si nemůže naříkati na malé zaměstnání, hrozí snižování mezd. To by bylo špatné vyjití vstříc snahám našich stran, které se snaží, aby bylo zaměstnání udržováno.

Musím se zmíniti a slavná sněmovna mi to dovolí, že k tomu používám této příležitosti, abych ukázal, jaké zhoubné účinky má šetrnost na zdraví lidí, kteří svůj osud spojili s osudem letectví. Víme a slyšíme často bolestně komentované katastrofy letecké našich letců. Náš letecký odbor v ministerstvu nár. obrany je v rukou nad jiné povolaných, v rukou znamenitého leteckého odborníka gen. Fajfra, ale tento odborník nemůže nic dělati, nemá-li peněz, aby dostatečně zásobil svůj odbor potřebným materiálem. Havarie letadel ukazují, že se létá s letadly, která jsou vyřazena, která mají nalétán již určitý počet hodin, která nejsou způsobilá. Nedostatek materiálu způsobuje, že letadla jsou dávána do provozu, i když mají maximální počet hodin 140-150 nalétáno, létá se s těmi, která mají dávno invaliditu, což způsobuje potom těžké úrazy a smrt našich letců.

Potřebujeme, aby naše letiště byla vyzbrojena tak, aby přitahovala zahraniční letecké linky, potřebujeme zařízení goniometrická, potřebujeme balisáže atd. Upozorňuji zejména jako zástupce Hradecka na potřebu zřízení letiště hradeckého, které by bylo důležitým činitelem pro vybudování spojů na východ. Letectví musí míti stejnou základnu, jako má konkurenci, a proto je potřebí, aby v tom směru mu byla věnována pozornost.

Smlouva, kterou máme schváliti, obsahuje dodatek, že státy si mohou vymíniti, že ustanovení o odškodnění nevztahují se na linky státem provozované. Podle mých informací naše vláda nemíní použíti této podmínky, poněvadž chce, aby státní linky byly konkurence schopné, aby měly stejné povinnosti jako linky jiné.

Protože smlouva neznamená žádné zatížení, přimlouvám se, aby posl. sněmovna přijala usnesení, které tlumočím jménem výboru zahraničního:

"Národní shromáždění republiky Československé souhlasí s Úmluvou o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě a s Dodatkovým protokolem k čl. 2, sjednanou mezi 23 státy ve Varšavě dne 12. října 1929." (Potlesk.)

Předseda (zvoní): Dávám slovo druhému zpravodaji - za výbor technicko-dopravní p. posl. Srbovi.

Zpravodaj posl. Srba: Slavná sněmovno! Úmluva, o kterou jde, není žádnou úmluvou dalekosáhlou. Je to věc v podstatě obchodnětechnická a může tedy býti schválena bez jakýchkoli rozpaků. Je výsledkem porad specialistů v letecké dopravě. V jádře jde o sjednocení předpisů o dopravních listinách a o odpovědnosti dopravce za škody způsobené osobám a věcem dopravovaným, a to pouze v letecké dopravě mezinárodní, nikoli tedy v dopravě provozované pouze uvnitř toho kterého státu.

Jak již ministerstvo veř. prací ohlásilo, nehodlá vyjmouti státní aerolinie z platnosti těchto ustanovení, poněvadž správně považuje unifikaci těchto dopravních předpisů za věc žádoucí. Dlužno také říci, že tato unifikace znamená i finanční prospěch státu.

Prakticky vzato stává se při létání daleko méně úrazů než při jiných běžných dopravních prostředcích, zvláště automobilech a autobusech. Jen ta zvláštní pozornost, kterou veřejnost věnuje letecké dopravě, a hlavně to, že se velmi často směšují nehody, které se stanou při výcviku vojenských letců, s leteckou dopravou civilní, působí, že povstalo mínění, jako by s létáním bylo spojeno nějaké zvláštní risiko.

Mohu konstatovati, že za celou dobu trvání našeho letectví se stalo jediné neštěstí, ono u Jihlavy, a že v průměrně velkých leteckých tratích, které jsou první co do bezpečnosti, můžeme počítati se 400.000 ulétnutými kilometry, než se přihodí jediné neštěstí, a to často nepatrného rázu. Na desetkrát oblétnutí zeměkoule připadá jedno jediné neštěstí.

Dosud jsme neprovozovali správně politiku na linkách, nepojišťovali jsme všeobecně každého, kdo létal, nýbrž ponechávali jsme to na vůli každého, zda se pojistiti chce. Ta věc se státu nevyplatila u příležitosti neštěstí jihlavského, poněvadž pak rozhodl soud o plné odpovědnosti státu, a my jsme byli povinni hraditi těm potrefeným nikoliv přesně předem vyměřenou sumu - na 200.000 fr. - nýbrž celou sumu škody, která byla postiženými žádána. Na konec se věc dohodou urovnala, ale bylo to velkým mementem pro naši státní leteckou linii, aby prováděla věc tak, jak je to nyní upraveno předloženou mezinárodní úmluvou. Zde se risiko leteckého dopravce omezuje na sumu, která je pojištěna; není ovšem nyní bez ohraničení. Ten, kdo nastupuje k letu, ví, jaké risiko na sebe bere, resp. jaké pojištění může očekávati, a letecký podnik ví, jaké risiko v konkrétním případě má.

To jsou tedy věci, které jsou v souvislosti s leteckou dopravou a které ve své specialisaci ukazují, jak daleko se letecká doprava v celku ve svých možnostech a předpokladech dostala. Dnes máme řadu mezinárodních institucí, které regulují letecké věci. Je jich asi 10 nebo 15. Jak pravím, je to dopravní odvětví, které se skutečně stává věcí světovou.

Pan kol. Šeba slovy, jež nutno uznati, konstatoval zde nesnáze našeho letectví. Já bych chtěl k tomu, co bylo konkrétně řečeno, připojiti ještě při této příležitosti několik slov, poněvadž máme zřídka kdy možnost hovořiti o příčinách, řekl bych, jistého odstrkování našeho letectví. Bylo by lze předpokládat, že stát, který je v situaci vnitrozemských států, obklopených ze všech stran státy jinými, který nemá přístupu k té veliké silnici národů, kterou je moře, bude hleděti využíti vynálezu tak světodějného, jako je letectví, které mu umožní dostati se z této isolace a přímý styk se všemi národy dosíci měrou svrchovanější, než státy pobřežní... (Hluk.)

Předseda (zvoní): Prosím o klid.

Zpravodaj posl. Srba (pokračuje): ... které, majíce možnost těchto mezinárodních styků, nemusily by na letectví tolik vynakládati. Ale jestliže dnes Anglie vydává na letectví přes 3 miliardy, jestliže Italie vydává více než 900 mil. lir a jestliže Francie vydává skoro 3 miliardy Kč, jsou to veliké sumy u těchto států, které majíce vlastní námořnictví a možnost styků nikým nepřerušitelných s cizinou, přece jak z důvodů obranných, tak i dopravních přihlížejíce k budoucnosti, vynakládají na letectví sumy nesmírné.

U nás stojíme pořád na stanovisku, že Československé republice stačí, když v mezinárodní letecké dopravě bude v situaci nějakého podružného nádraží, zatím co ostatním národům a státům zůstane hlavní trať a nádraží rozhodující. Naše stanovisko k letectví silně připomíná moudrost našich tatíků v dobách, kdy se stavěly železnice a kdy poštmistři se bránili, aby železnice vedly městem, a jsouce obyčejně starosty, prosadili to, v důsledku čehož naše krásná města, jako je na př. Písek a j., která mohla býti na hlavních uzlech železničních, byla odsunuta stranou. Dráhy vedly daleko od nich a ona jsou odstrčena na vedlejší kolej, poněvadž páni neviděli dále než na svůj nos a nenáviděli dopravní prostředky, které tehdy byly zaváděny.

Dnes vidíme něco podobného. Také Československá republika není schopna, aby sehnala pár milionů na své dopravní letectví, aby si opatřila řádná letiště, aby si opatřila materiál a vše, co je k tomu potřebí. Možnost, že přestanou subvence a že bude možno létat z vlastních nákladů podniků, je dnes přece stále bližší a bližší. Vždyť pošty nezačaly také s tím, že se samy platily, a neméně také dráhy; ty všechny ze začátku potřebovaly značných sum, než přišly doby, kdy bylo možno, aby se udržovaly samy. Dnes tyto doby minuly, poměry se mění a zase přicházíme do situace, že je potřebí státních příspěvků pro tyto dopravní podniky dříve zavedené. U letectví není tomu jinak. Zavedením motorů, které vydrží několik set hodin, a zavedením celokovových letadel - hlavně s použitím ocele - a dále zavedením Dieselových motorů neschopných způsobiti požár letadla, které budou poháněny naší vlastní naftou o polovinu lacinější než benzin - nyní máme vynález na použití cukru k pohonu strojů; viděl jsem zkoušku, kdy pohonnou látkou ze 4 dílů cukru a jednoho dílu lihu byl poháněn naftový motor jako jakýmkoliv jiným pohonným prostředkem - budeme míti věci, jimiž se přiblížíme rychle k tomu, že letectví bude postaveno na vlastní nohy. To znamená, že Československá republika právě tak jako malé námořní státy, které udržují si spojení do celého světa - kdyby na příklad ta loď některého z těchto států měla jeti třebas jednou měsíčně do Australie, přece jen jede a veze tam pod vlastní vlajkou domácí zboží - musí býti připravena, aby naše veliká letadla celokovová, schopná mezinárodní dopravy letecké, létala z Československé republiky do všech států světa.

Míti připraven letecký materiál, to znamená mnoho pro obranu státu, poněvadž ty doby dávno minuly, kdy vojáci z povolání byli obranou státu. Dnes, když jde o obranu státu, musí býti celý stát schopen k obraně a všechna jeho zařízení (Výkřiky komunistických poslanců.), jako v Rusku "Dobrolet", který vykonává pro obranu státu mezi ruským lidem a dělníky velmi záslužnou agitaci a propaguje letectví jako u nás Masarykova letecká liga. Kdybychom měli mluviti o tom, jak to vypadá jinde, mohl bych vám doložiti leckteré věci, ale myslím, že není účelem této debaty, abychom se pouštěli do toho, jak to vypadá, jak jsou spravovány někde jinde.

Tyto věci jsou svrchovaně důležité a bylo zde správně řečeno, že my zde vynakládáme sumy, které jsou směšně nepatrné a které nejsou s to, aby udržely, co dnes máme. Nejsme schopni, abychom z toho, co vynakládáme na letectví, postavili letiště, nejsme schopni, abychom udržovali materiál, který máme, nejsme schopni, abychom udrželi v plném provozu trati, které jsme měli v provozu ještě loni. Velikou vinou v této věci je, že u nás je letectví jakožto věc sama o sobě roztříštěná, že u nás není nikdo, kdo by se o letectví staral jako o celek, odpovědný vůči veřejnosti, vůči státu, vůči zájmům republiky. U nás je letectví jednak jedním oddělením v ministerstvu nár. obrany a jednak částí jedné sekce v ministerstvu veř. prací. A když se přijde k ministerstvům a řekne se, že je třeba snížiti rozpočet o 10 až 15%, tak se sníží rozpočet o 10 až 15 %, vezme se lineal a sníží se zrovna tak rozpočet na letectví, které je ve zrodu a které potřebuje jako mladý výtvar rostoucí mnohem více nákladů než druhé věci, jako jsou na příklad voda, elektrárny atd. A totéž děje se ve vojenské správě. Já již dávno stojím na stanovisku, jedná-li se o obranu státu, že sumy vynakládané na některé specielní zbraně, jako je na př. těžké dělostřelectvo, jsou ve skutečnosti ztracené, že prakticky se může jednati jenom o leteckou obranu státu a že v tom případě je zcela zbytečné, aby se... (Výkřiky komunistických poslanců: Chcete zabíjeti ve válce civilisty!) Já se rozhodně starám, aby civilisti nebyli zbytečně zabíjeni. Jestli si přejete, aby byli zabíjeni, to je ovšem něco jiného. (Výkřiky posl. Štětky.) Buď tak laskav a vylož Škodovce, že podporujete její interesy v této záležitosti. To jsou zájmy těžkých zbrojovek, které zde projevuješ, a ony budou velmi rády slyšet, že jsi s nimi úplně zajedno v jejich názoru na obranu státu.

Tyto věci je možno i tam řešiti způsobem jiným, nepotlačovati tuto stránku technické obrany státu, jak se dosud děje. Ale zde je právě zase totéž, že ostatní resorty, ostatní sekce pohlížejí na letectví jako na jednoho z rovných a podle toho s nimi zacházejí. Ve všech státech, ve velkých i malých, jsou věci letecké koncentrovány, poněvadž se jedná o celou politiku strojovou, o výrobu nových strojů a o jejich správné rozdělení. Zde se musí jisté sumy vynakládati a jedná se tedy o to, aby byly vynakládány rozumně. Není jistě správné, aby každá fabrika dělala všechno to, co druhá, to je tentýž nesmysl, jako u našich automobilek, každá chce míti 10-15 typů, od každého vyrobí několik kusů a podle toho vypadá potom cena výrobku. V Masarykově letecké lize udělali jsme pokus o malé letadlo sportovní a podařilo se, že za 50.000 Kč, čili za cenu malého automobilu bude možno postaviti docela moderní dvoumístní letadlo, čili že tyto věci jdou, když se objedná celá serie a když se věc dělá s pochopením a rozumem. A zde by se hodně národního jmění ušetřilo a docílilo by se větších výsledků, kdyby i u nás tyto věci byly koncentrovány pod jedním vedením, které by bylo veřejně vůči republice za tyto věci odpovědné. Tyto věci mají tak zařízeny v Anglii, v Italii a všude a bylo by záhodno, abychom i my pomýšleli na to také u nás. Jakou formou se to stane, je lhostejné. Bude-li nějaký společný úřad, společné komité nebo cokoli, tato otázka je vedlejší, ale je svrchovaně záhodno, aby tyto věci, které jsou v souvislosti a mají hospodářský význam, byly jednotně luštěny.

A tu přicházíme k jedné veliké bolesti naší státní správy, a tou je, že jednotlivá ministerstva nebo jejich sekce se považují za zvláštní republiky, kterým nezáleží na tom, jak to vypadá v té druhé sekci nebo v tom druhém ministerstvu. Máme příklad, že ministerstvo železnic na př. dalo zvláštní tarify proti přístavu bratislavskému nebo ev. proti přístavu v Komárně, ačkoli je to podnik, který podléhá témuž státu, a oba ty dva resorty mají si pracovati navzájem do rukou. Totéž však máme v letectví, kde rovněž se neuznává, že jsou to peníze z jedné kapsy. Podíváme-li se na statistiku pražského letiště, vidíme, že státní aerolinie dopravily za březen 6 kg pošty, tedy za jeden měsíc. Pošta je povinna dopravovati poštu co nejrychleji, nežádajíc za to zvláštního příplatku. Nemá smyslu, abych požadoval příplatek za to, že dopravím poštu do Užhorodu za 6 hodin. Pošty však žádají příplatek a poněvadž odesilateli zpravidla nezáleží na tom, zdali doprava trvá 6 hod. nebo 24 hod., nevidí důvodu, proč by platil příplatek. Proto koná se doprava poštovní po dráze a letadlo letí prázdné. Já jsem letěl dnes z Brna do Prahy a v letadle byli tři cestující a dva balíčky. Pošta by měla dbáti, aby letadla, když letí na státní účet, bylo plně využito poštou. Věcí její jest, aby adresát dostal zásilku co nejrychleji. Ale jak si stěžoval pan ministr železnic, dráha prodělává na těchto věcech značné sumy a při tom zůstává vše při starém, aniž by se naše státní správa snažila, využíti svého vlastního dopravního prostředku a vlastními penězi jej subvencovati.

To jsou věci, které zaslouží úvahy, a upozorňuji na ně při této příležitosti stejně jako předešlý pan řečník, abychom si byli vědomi toho, že zde státní správa skutečně zanedbává vysoce důležité a vysoce významné odvětví své činnosti a záruku své vlastní budoucnosti.

Jinak, jak jsem řekl, předložený zákon jest zákonem naprosto nesporným a prosím, abyste schválili schvalovací usnesení:

"Národní shromáždění republiky Československé souhlasí s Úmluvou o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě a s Dodatkovým protokolem k čl. 2, sjednanou mezi 23 státy ve Varšavě dne 12. října 1929." (Potlesk.)

Předseda (zvoní): K této věci jest řečnická přihláška, zahájíme proto rozpravu.